L'AUTO JOURNAL n°1142 - Page 9 - 1142 Sommaire Découvrir 12 Tout sur le Peugeot E-3008 Le nouveau SUV électrique de Peugeot : quels arguments face à la concurrence ? “L’autonomie prime” : interview du directeur de projet 24 Salon de Munich : Mercedes Concept CLA, Tesla Model 3, Cupra Dark Rebel, Leapmotor C10, XPeng G9… Comprendre 34 Comment les écrans s’imposent dans votre voiture 38 Zone rouge : Lotus Emeya, du lourd! Conduire 42 Toyota C-HR Hybride Rechargeable 220 ch 46 Peugeot E-308 156 ch/54 kWh 52 Le Honda ZR-V face à ses rivaux Honda ZR-V e:HEV 2.0 i-MMD 184 ch Ford Kuga 2.5 Duratec 190 ch Hyundai Tucson 1.6 T-Gdi Hybrid 204 ch Nissan Qashqai e-Power 190 ch Renault Austral E-Tech Full Hybrid 200 ch Toyota RAV-4 Hybride 218 ch 64 Les Experts : Hyundai Ionic 6 229 ch/77 kWh 66 Faut-il craquer pour les chinoises? BYD Seal 530 ch/82,5 kWh BYD Atto 3 et Dolphin Aiways U6 218 ch, Lynk & Co 01 261 ch Leapmotor T03 109 ch MG4 Luxury 204 ch Seres 3 Luxe 163 ch Smart #1 Pro+ 272 ch 80 Toyota Highlander 248 ch 82 Le chef des essais vous répond Vibrer 84 Reportage : le Rallye au féminin 90 Sport : le grand prix des influenceurs 92 Rétro : Renault 14 TS (1980) S’offrir 96 Configurateur : Opel Astra 100 Occasion : Volvo S60/V60 103 Prix du neuf Le tarif des voitures neuves 110 Les professionnels s’affichent Les petites annonces 1142No MESURES Auto-Journal SUR CIRCUIT D'ESSAIS Nos techniciens mesurent chaque année, sur le circuit de Montlhéry, les vraies performances de plus de 450 modèles : consommations, reprises, accélérations… Encart Chéquier Select Presse jeté sur la couverture sur la totalité de la diffusion abonnés France. Peugeot E-3008/P. 12 Hyundai Ioniq 6/P. 64 Tesla Model 3/P. 26 BYD Seal/P. 68 Toyota C-HR/P. 42 Aiways U6/P. 74 Peugeot E-308/P. 46 Le Honda Z-RV face à ses concurrents/P. 52 Toyota Highlander/P. 80 Du 21 septembre au 4 octobre 2023 Si l’on tient compte du prix d’achat, du temps perdu sur un long parcours pour recharger son véhicule, du coût de l’électricité sur un parcours autoroutier et de la probable diminution du bonus (voire de sa suppression !), quel est l’intérêt de passer à l’électrique ? Voilà ce que j’aurais aimé que votre revue mette en exergue pour la défense des usagers, plutôt que de faire l’apologie de cette nouvelle motorisation. Alain S. Répétons que nous ne faisons pas l’apologie de la voiture électrique. Nous rendons compte, le plus objectivement possible, des qualités et défauts des voitures qui sont mises sur le marché. Il se trouve que les nouveaux modèles sont aujourd’hui majoritairement électriques, conséquence de l’échéance européenne de 2035. Quant à l’intérêt pour l’usager, vis-à-vis d’un équivalent thermique, il est au mieux marginal (silence, performances, coûts d’usage)… à condition d’écarter de l’équation l’impact environnemental. Vous présentez dans le dernier numéro le Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid : 2,5 tonnes, des centaines de chevaux… Cela ne polluerait pas ? De qui se moque-t-on ? Le seul intérêt de l’hybridation sur ce genre de véhicule est d’économiser 50 000 € et peut-être d’offrir une bonne conscience à son propriétaire. Jean-Marie Paillau Il n’est écrit nulle part que l’engin en question ne pollue pas. Mais il pollue moins que son équivalent thermique, permettant d’effectuer la plupart des trajets quotidiens en tout électrique. ÇA VOUS A FAIT RÉAGIR… IL N’Y A PAS QUE LA BIÈRE Il y a deux ans, Munich prenait officiellement la relève du traditionnel (et mégalo) Salon de Francfort. Il avait surpris et déstabilisé par son format un poil schizophrène. Faisant passer la “mobilité” en tête de ses préoccupations, devant l’automobile donc, il laissait la part belle aux trottinettes, aux services d’autopartage ou aux fournisseurs de solutions de recharge électrique. Pas forcément passionnant tout ça... Dans le même temps, le parc des expos de Munich ne représentait qu’un des aspects de ce rendez-vous, puisque de nombreuses présentations des constructeurs avaient lieu dans les rues piétonnes du centre-ville historique. L’ensemble n’avait alors que moyennement convaincu, n’empêchant pas un nombre conséquent de défections parmi les grands constructeurs. Cette année, la formule s’est affirmée et clarifiée. Au parc des expositions, l’IAA n’accueillait désormais plus que des professionnels pour découvrir de nouveaux équipements et disserter sur l’avenir de la mobilité. Grand bien leur fasse ! Quelques constructeurs s’y présentaient cependant, sur des surfaces modestes, au milieu des équipementiers. Les chinois ne manquaient pas de s’y affirmer en force. Mais pour le public, la grande affaire se situait en ville, le lendemain de la journée presse, dans la multitude de stands en plein air qui donnaient à l’ensemble un air de fête de l’automobile tout à fait réjouissant. Certes, de nombreux grands noms manquaient à l’appel, à commencer par ceux du groupe Stellantis (Opel excepté), Ford, Volvo, les japonais ou les coréens. Mais au gré des déambulations dans ces belles rues bordées de monuments historiques, la foule se pressait (gratuitement !) dans les différents espaces édifiés par les constructeurs. Chez ces derniers, certains se laissaient un peu aller à leurs anciens démons du gigantisme, qu’il s’agisse de l’énorme bâtiment éphémère construit par Mercedes, ou de la belle halle en forme de 911 stylisée érigée par Porsche pour célébrer les 60 ans de son icône. Quoi qu’il en soit, comme souvent, les absents ont eu tort. Osons un pari optimiste : ce que les Allemands ont montré dans les rues de Munich, le fait que le Salon de Genève semble, enfin, être confirmé pour mars prochain, pourraient être le signe d’un retour de balancier en faveur des grands salons. Restera aux constructeurs déserteurs à revenir sur leurs funestes décisions… Jean-Éric Raoul Rédacteur en chef jeraoul@reworldmedia.com LAURENTVILLARON ABONNEZ-VOUS ! Retrouvez toutes nos offres p. 83 et sur www.kiosquemag.com ÉDITO S’AFFIRMER AVEC ALLURE. Jusqu’à 406 km d’autonomie* Nouveau PEUGEOT i-Cockpit® 3D** Recharge rapide 80 % en 30 min*** Pensez à covoiturer. #SeDéplacerMoinsPolluer Consommation mixte WLTP (l/100 km) : 0 *L’autonomie de la batterie peut varier en fonction des conditions réelles d’utilisation. **De série, en option ou indisponible selon les versions. ***Recharge sur une borne publique à courant continu. OPEn - Automobile PEUGEOT 552 144 503 RCS Versailles. NOUVEAU E-2008 100 % ÉLECTRIQUE LANCIA ON A AIMÉ, CETTE QUINZAINE 11 Les plus “expérimentés” des journalistes automobiles français se souviennent sans aucun doute du réseau d’André Chardonnet, de ses Autobianchi et Lancia préparées aux petits oignons pour passer avec brio les tests de mesure sur le circuit de Montlhéry. Chardonnet a lâché l’affaire en 1992, quelques années après que la filiale française de Fiat a repris en direct la distribution de Lancia. Faute de modèles suffisamment attrayants, la marque italienne s’est éteinte à petit feu. En 2024, Lancia va renaître de ses cendres, et la France fait partie des six pays européens en dehors de l’Italie à préparer l’arrivée de la future Ypsilon. Le nouveau modèle de distribution a pour objectif de réaliser près de 50 % des ventes en ligne, mais une vingtaine de distributeurs et 80 points de service après-vente seront répartis sur l’ensemble du territoire (voir p. 40). Après l’Ypsilon, Lancia prévoit le lancement de deux autres modèles avant la fin de la décennie, tous deux 100 % électriques, comme semble l’indiquer le manifeste Pu+Ra HPE, en photo devant les murs de l’ambassade d’Italie à Paris. LANCIA CIBLE L’HEXAGONE Entre les versions 100% électriques et thermiques, la face avant est identique. Mais la canalisation de l’air est différente pour aller chercher quelques dixièmes de points de Cx. À (re) 12 [ DÉCOUVRIR ] PEUGEOT E-3008 SCÉNIC E-TECH ELECTRIC À partir de 45 000 €* Commercialisation : 1er semestre 2024 Chez Peugeot, le 3008 occupe une place à part. Dans le nouvel E-3008, la batterie occupe une place centrale et promet une autonomie de 700 km. De quoi repartir au combat et ébranler la catégorie… Par Guy L’Hospital Photos Adrien Cortesi Pour Matthias Hossann, directeur du style Peugeot, la poupe de type fastback s’est très vite imposée car elle apporte beaucoup de dynamisme au 3008. Chez Peugeot, le 3008 occupe une place à part. la charge ! 13 PEUGEOT E-3008 À partir de 46900 €* Commercialisation : novembre 2023 (livraison : février 2024) * Estimation. Les oreilles de chat pourraient devenir une signature de certaines Peugeot. Après la 408, le 3008 s’empare de cet appendice. Grâce au cadre de batterie et à deux larges profilés d’aluminium derrière les bas de caisse, l’E-3008 devrait afficher une résistance à la torsion record, gage d’un bon comportement routier. ➛ I l aurait sans doute été plus simple de reconduire la formule. Celle qui a permis au 3008 de dominer de la tête et des épaules la catégorie des SUV compacts pendant de longues années. La recette est parfaitement maîtrisée, les ingrédients sont connus. Un style dynamique, un châssis affûté, des motorisations pour tous les goûts et un habitacle qui donne immédiatement envie de prendre le volant, à défaut d’être très spacieux. Peugeot a pourtant décidé de casser le moule. Pour tenter de conserver l’avance sur la concurrence, l’E-3008 – version 100% électrique du nouveau SUV compact Peugeot – ne pouvait pas se permettre d’accepter trop de compromis, à l’image des E-308, peu puissantes et dotées d’une batterie de trop faible capacité. La plateforme reste de type multiénergie, permettant un assemblage sur la même chaîne de montage (voir p. 22) mais elle est certifiée “BEV native”. En français dans le texte : pensée pour l’électrique en premier. Objectif : 700 km “Dès 2020, nous avions la direction, précise Matthias Hossann, directeur du style Peugeot, nous avons décidé très tôt de l’envergure, des dimensions extérieures. Pas question d’une fuite en avant, nous souhaitions qu’il reste compact et qu’il conserve tous les gènes d’une vraie Peugeot.” Pourtant, le designer a sans doute dû s’étrangler lorsqu’on lui a annoncé que la batterie, pièce maîtresse de l’E-3008, devrait être capable de proposer une autonomie proche de 700 km. Et donc loger près de 100 kWh de cellules sous le plancher d’un SUV de 4,54 m de long, soit de 5 à 20 cm de moins que les concurrents. Heureusement, l’E-3008 profite de la nouvelle plateforme STLA Medium, conçue pour des empattements allant de 2,70 m à 2,90 m. Le cadre aluminium qui accueille les 12 modules (11 dans quelques mois avec les premières batteries en provenance de chez ACC (coentreprise Daimler/Stellantis) est fraisé aux quatre coins pour rentrer au chaussepied. Le nouveau train arrière multibras doit même se débrouiller sans les services de bras longitudinaux. Pour Hervé Scheidegger, en charge de la plateforme STLA Medium, “ça ne s’est pas fait en jour, il a fallu de longues heures de travail mais ça a fini par payer. On peut accueillir jusqu’à 12 modules sur deux Grâce au cadre de batterie et à deux larges profilés d’aluminium derrière les bas de caisse, l’E-3008 devrait afficher une résistance à la torsion record, gage d’un bon comportement routier. Grâce au cadre de batterie et à deux larges profilés d’aluminium derrière les bas de caisse, l’E-3008 devrait afficher une résistance à la torsion record, gage d’un bon comportement routier. PHOTOSPEUGEOT (suite p. 18) • De 2009 à 2016 • 4,36 m/1,84 m/1,64 m • Phase II en 2013 3008 I 14 [ DÉCOUVRIR ] PEUGEOT E-3008 L’insonorisation n’a visiblement pas été négligée, comme le montrent les vitres latérales avant feuilletées. Déjà une saga Lancé en 2009, la 3008 s’est écoulé à plus de 2 millions d’exemplaires toutes générations confondues. Dérivé du concept car Prologue, le premier des 3008 n’avait pas un physique facile. Ce qui ne l’a pas empêché de dépasser rapidement ses objectifs commerciaux. À l’époque, le diesel BlueHDi règne en maître. En 2016, Peugeot lance la seconde génération qui reçoit de multiples récompenses. La phase II apparaît en 2020 alors que le millionième 3008 sort des chaînes de l’usine de Sochaux début 2021. Fin 2023, il doit partager sa chaîne d’assemblage avec le nouveau modèle, produit pour le moment au compte-gouttes. • De 2016 à 2023 • 4,45 m/1,84 m/1,62 m • Phase II en 2020 3008 II 15 16 [ DÉCOUVRIR ] PEUGEOT E-3008 L’Auto-Journal :Quelles sont les raisons qui vous ont poussé à écarter le réseau 800 V? Clairement, c’est pour un équilibrage économique car cette technologie est beaucoup plus chère. Il y a aussi un problème de disponibilité des bornes. Enfin, avec le nouvel E-3008, on recharge en 30 minutes (de 20 à 80%), on estime qu’on est dans la bonne moyenne. Il y a certes mieux, mais vu l’écart de prix, nous pensons que c’est le bon compromis. Quelles sont les différences entre la batterie 77 kWh et 98 kWh, à venir? Les deux reposent sur le même cadre aluminium et accueillent 12 modules. La version Long Range (NDLR : grande autonomie) sera d’une épaisseur légèrement supérieure, 15 mm pris sur la garde au sol. Enfin au lancement, nous travaillons avec des modules fournis par FinDreams (FDB) mais nous allons basculer dans le courant de l’année prochaine avec les modules d’ACC, notre joint-venture avec Daimler, qui offriront une meilleure densité grâce à une chimie toujours de type Nickel/Manganèse/Cobalt mais dans des proportions différentes. En passant à la chimie LFP (Lithium/Fer/ Phosphate), certains constructeurs (souvent desvoituresfabriquéesenChine)parviennent à abaisser le ticket d’entrée de leurs gammes électriques. Y avez-vous pensé? Pour des segments inférieurs, c’est jouable et nous regardons cela de près. C’est une technologie moins chère, mais pour aller chercher des autonomies de 500 km, ce n’est pas la bonne réponse. Dans la catégorie des SUV compacts, on ne peut pas se permettre d’être déceptif en matière d’autonomie. Quelles différences de structure entre les versions thermiques électrifiées et l’E-3008 ? La partie silhouette est rigoureusement identique. Derrière le bas de caisse de l’E-3008, nous avons inséré un gros profilé d’aluminium pour rigidifier en cas de choc latéral et assurer l’intégrité du pack batterie. En fait, la seule partie qui est diversifiée entre l’électrique et les versions thermiques, c’est au niveau du plancher de soubassement et du tunnel de servitude. Christophe Patois Directeur du projet Peugeot 3008 “Dans cette catégorie, l’autonomie prime” Interview Il fallait une autonomie supérieure à 500 km. Ce n’était pas négociable. Il fallait une autonomie supérieure à 500 km. Ce n’était pas négociable. Il fallait une autonomie supérieure à 500 km. Ce n’était pas négociable.
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