L'AUTO JOURNAL n°1185 - Page 2 - 1185 Sommaire Découvrir 12 Alpine A390 : tous les détails et première prise en main 20 Nissan Micra VI 24 Toyota RAV4 VI 28 L’actu de votre marque : Audi, Citroën, MG, Renault Comprendre 30 Droits de douane américains : quelles conséquences pour l’Europe? 34 Zone rouge : premières photos du show car Renault 4 Savane 4x4 Conduire 38 Renault 4 E-Tech Électrique Autonomie Confort 150 ch/55 kWh 46 Citroën C3 Aircross 1.2 turbo 100 ch 52 Dacia Bigster 1.8 Hybrid 155 chRenault Symbioz 1.6 E-Tech Full Hybrid 145 ch 60 MGS5 EV 231 ch/64 kWh 66 Peugeot E-3008 Dual Motor 325 ch/78 kWh 72 Lynk & Co 01 276 ch 74 Le chef des essais vous répond Vibrer 76 Reportage : à la rencontre de la DS numéro de série 32 82 24 Heures du Mans : c’est dans 15 jours! 86 Rétro : BMW 320 (1975) S’offrir 90 Configurateur : Alpine A290 94 Occasion : Nissan Qashqai 96 Prix du neuf Tarif des voitures neuves 103 Les professionnels s’affichent Les petites annonces 1185 Encart “Multi-Editeurs ATR” posé en 4e de couverture sur la diffusion abonnés France en aléatoire. MESURES Auto-Journal SUR CIRCUIT D'ESSAIS Nos techniciens mesurent chaque année, sur le circuit de Montlhéry, les vraies performances de plus de 450 modèles : consommations, reprises, accélérations… No Alpine A390/P. 12 Nissan Micra/P. 20 Toyota RAV4/P. 24 Citroën C3 Aircross/P. 46 Renault 4 E-Tech/P. 38 Dacia Bigster - Renault Symbioz/P. 52 MGS5/P. 60 Peugeot E-3008/P. 66 Les 70 ans de la Citroën DS/P. 76 Du 28 mai au 12 juin 2025 ÉDITO ÇA VOUS A FAIT RÉAGIR… ABONNEZ-VOUS! Retrouvez toutes nos offres p.75 et sur www.kiosquemag.com COMPLEXE (DE) SIMPLIFICATION Aiguillonnés par le décrochage économique de l’Europe, des dirigeants politiques cherchent les moyens de réduire notre addiction à la réglementation. Rien de vraiment nouveau mais, jusqu’à présent, cela n’a pas produit beaucoup d’effet. À l’inverse, Donald Trump dézingue à la tronçonneuse tout ce qui ressemble à une norme contraignante. Dernier exemple en date, l’enterrement en règle du système “stop and start”. Selon Lee Zeldin, le nouveau patron de l’Agence de protection de l’environnement américaine (EPA), “c’est le dispositif le plus stupide qui soit monté sur un véhicule (…) Tout le monde déteste ça.” Que cela permette de réduire effectivement les émissions polluantes ne semble pas préoccuper ce responsable… de la protection de l’environnement. Mais soit. Quant à l’argument du “tout le monde déteste ça”, il peut faire écho à une cocasserie bien de chez nous. Avec la norme GSR II, le client paie pour des dispositifs obligatoires… qu’il cherche ensuite à désactiver à chaque fois qu’il prend le volant, telles les alertes de survitesse. On marche sur la tête ? Possible. Mais c’est pour notre bien. C’est là toute la difficulté de l’exercice de réduction des réglementations. On connaît les mécanismes et les effets secondaire de l’inflation des normes. Pour l’industrie automobile, les bureaux d’étude des constructeurs passent le plus clair de leur temps à adapter leurs productions aux exigences réglementaires. À l’arrivée, les voitures sont donc à la fois plus complexes et plus chères. D’où le mantra de Luca de Meo, le patron de Renault, récemment rejoint sur ce sujet par John Elkann pour Stellantis, en faveur de “kei cars” à l’européenne. En clair, ils militent pour la possibilité de commercialiser des voitures plus modestes en taille et en performances, mais surtout moins-disantes sur les normes, qui pourraient être vendues à bas coût. Séduisant sur le papier. Sauf que ces règles, elles sont censées protéger les automobilistes et l’environnement. Qui acceptera un retour en arrière sur les crash-tests ou la pollution? Alors que je l’interrogeais à ce sujet il y a quelques mois, à la suite d’un discours sur le décrochage industriel européen, Christophe Périllat, le patron de Valeo, se montrait catégorique : “Notre vocation est d’apporter des techniques utiles et abordables pour des voitures plus propres et plus sûres. Ce sont des missions sociétales”. Pas question de réduire le contenu technologique, donc. La simplification, c’est loin d’être simple! Jean-Éric Raoul Rédacteur en chef jeraoul@reworldmedia.com LAURENT VILLARON Je ne suis pas d’accord avec vous sur les causes de la baisse des ventes en Europe comme en France des voitures neuves. L’origine en est pour moi le désintérêt profond pour la voiture électrique. Oui les voitures sont plus onéreuses, mais il n’y a plus de voitures plaisir. Tout est fait pour tuer l’automobile dans ce pays. Il fallait consulter les Européens, et nous Français, pour savoir si nous voulions des voitures électriques. Patrice Poursin Nous persistons à penser que l’électrique n’est pas le problème en soi. Cette technologie a de nombreux avantages et offre de l’agrément à l’usage. Mais, en l’état, elle impose aussi une équation qui complique son adoption de masse : c’est beaucoup plus cher… et c’est moins bien, par la faute d’un service rendu qui impose des contraintes (autonomie autoroutière, recharges du quotidien hors habitat individuel). Fidèle lecteur de votre revue, je deviens de plus en plus fou à la lecture des prix de nos très chères autos! 103000 € le dernier Q5, 4 cylindres 200 ch diesel! Où va Audi avec un tarif aussi délirant? Certes, le malus frappe fort, mais quand même! Je cajole mon 3008 GT Line 180 ch, toutes options (46000€ en octobre 2019), et n’envisage absolument plus son remplacement! Jean-Claude Poillong Voici une démonstration par l’exemple des maux du marché automobile français actuel. En raison de prix devenus extravagants, ceux qui, auparavant, étaient susceptibles de se faire plaisir en s’achetant une voiture bien équipée préfèrent la faire durer, dans l’impossibilité de trouver un équivalent neuf à un tarif décent. FIAT ON A AIMÉ, CETTE QUINZAINE 9 Le thème de la voiture résistant à tout, capable de crapahuter en terrain hostile en s’adaptant aux loisirs de plein air, c’est tendance. Dacia en fait l’un de ses axes de communication depuis des années, Subaru tente de revenir dans le jeu en Europe avec un Trailseeker électrique annoncé taillé pour l’aventure et, coup sur coup, Renault puis Fiat viennent de nous révéler leurs concepts de sympathiques petites baroudeuses. Pour la Renault 4 Savane (voir p. 34), difficile de savoir si elle aura une suite commerciale. Mais tout semble en place pour que ce soit le cas. Quant à la vedette de cette page, la Fiat Grande Panda 4x4 Manifesto, le doute est mince. La Panda 4x4, c’est, depuis 1983, une institution, notamment dans les zones montagneuses. Son agilité, son côté passe‑partout et son prix raisonnable en ont fait un vrai succès commercial, tant pour les loisirs que pour le boulot dans les endroits difficiles d’accès. Est-ce que ce sera le cas avec cette nouvelle version? La technique est évidemment toute différente. Sans entrer dans les détails, Fiat parle d’un essieu arrière électrifié, ce qui évoque une architecture ressemblant à celle du Jeep Avenger 4xe : un moteur hybride entraînant les roues avant et un moteur électrique pour l’arrière. De quelle puissance et de quel poids pour l’ensemble? Motus pour l’instant. Mais avouez que, côté look, les jantes tôle, les protections latérales ou les phares additionnels sur la galerie font très bien le job. L’OUTDOOR, TOUT LE MONDE ADORE! Objet de conq Par Didier Laurent Photos Florian Grout Voici le premier modèle familial d’Alpine dans sa livrée définitive. Électrique et guindé, ce SUV qu’Alpine appelle “Sport Fastback” affiche légitimement de grandes ambitions. Découverte. U n SUV Alpine… Oui, et alors ? Après tout, Porsche, Lamborghini, Aston Martin et Ferrari l’ont bien fait. Pour parler d’un constructeur plus proche de l’esprit de la marque française, soulignons que c’est encore le cas de Lotus, avec un modèle au design d’armoire normande du nom d’“Eletre”. Alpine aura un autre positionnement car l’A390 est plus petit, pour un prix moins élitiste. Long de 4,62 m pour une largeur de 1,89 m et une hauteur de 1,53 m, l’A390 s’inscrit dans le plan “Dream Garage” d’Alpine, aux côtés de la citadine A290 et de la future remplaçante de l’A110. Ainsi défini, il vise à concurrencer des autos telles qu’un Cupra Tavascan VZ ou un Audi Q4 e-tron mais pourrait aussi prendre des ventes au Porsche Macan Electric. Comme souvent, ce sera le montant du loyer mensuel qui fera la différence. Dans le cas présent, ce sera peut-être également le sourire du vendeur, quand les clients lui diront qu’ils ne savaient pas qu’Alpine faisait des voitures familiales. C’est d’ailleurs toute la force de l’A390, car il s’adresse à des gens qui n’ont pas forcément un attachement à la marque, à son histoire ou à ses modèles emblématiques. En d’autres termes, c’est un profil client où les acheteurs potentiels sont plus nombreux. Avant d’être une auto réussie, l’A390 est un joli coup marketing. Coup de crayon maîtrisé La première clé d’acceptation d’un nouveau véhicule, et plus encore lorsqu’il est 100 % électrique, c’est son design. Ici, c’est Antony 12 [ DÉCOUVRIR ] ALPINE A390 uête À partir de 55000 €* Commercialisation : fin d’année * Estimation. L’avant joue avec des motifs géométriques, et le capot dispose de deux prises d’air assez sophistiquées et bien dissimulées. Villain, le directeur du style d’Alpine, qui est aux manettes. L’A390 adopte une silhouette qui reprend environ 85 % de celle du show car A390_β présenté l’année dernière au Mondial de l’automobile. Le passage en série a simplement généré l’abandon de ce qui n’était pas réaliste pour une voiture de ce prix vouée à la route (comme des portes sans encadrement ou l’intérieur à l’ambiance montagnarde), mais Alpine a reproduit la signature lumineuse du concept à hydrogène Alpenglow. Un geste qui annonce les intentions sportives de l’A390. On remarquera aussi les pointes de LED sur les boucliers et la barre lumineuse blanche à l’avant et rouge à l’arrière, qui ont pour mission d’asseoir visuellement le modèle. Peu visibles de prime abord, les deux percées dans le bas du capot ont un rôle à la fois stylistique et aérodynamique. À l’arrière, les rangées de LED verticales, au bout d’appendices aéro, font quant à elles référence à l’Hypercar A424 engagée en championnat du monde d’Endurance, et qui connaît actuellement de bons résultats. Conçu pour cinq personnes (en tout cas homologué comme tel car la place centrale arrière est plus limitée), ce SUV de bonne taille a fait des efforts de présentation et de finition. Alpine évoque des matériaux en phase avec son esprit hautes performances tels que le carbone, le cuir ou l’aluminium. En revanche, le style du mobilier souffre du partage des composants avec Renault. Par exemple, on retrouve les Le combiné d’instruments reçoit des graphiques spécifiques. L’arrière fait écho à l’avant avec un thème lumineux du même genre. L’A390 n’a pas pu éviter les écrans du Renault Scénic E-Tech mais apporte du contenu supplémentaire. 13 écrans en “L” (12 pouces) comme à bord d’un Scénic E-Tech, dont l’A390 reprend la plateforme selon un empattement ajusté à 2,71 m. Pour se distinguer, Alpine met de l’intelligence et de l’originalité dans les fonctionnalités (qui peuvent s’étendre sur un smartphone par une application) et les graphismes. On parle aussi d’une nouvelle évolution du système AlpineTelemetrics avec une ambiance graphique différentesurlesécrans(12,3poucespourlecombiné d’instruments), une pléiade de programmes et même du coaching pour améliorer sa conduite. Est-ce bien nécessaire pour une voiture qui ne posera a priori pas les roues sur un circuit? Non, et c’est pour cela que c’est indispensable! Et puis, c’est la signature de la marque, qui tient à mettre en avant le plaisir de conduite. Bon point pour les sièges, bien dessinés et habillés d’une coque façon carbone dans leur dos. En version GT (entrée de gamme), ils font appel à l’Alcantara et au TEP (faux cuir), alors que la livrée GTS est “full cuir”, utilisant des peaux tannées selon un procédé végétal. Alpine soigne également nos oreilles avec son partenaire tricolore Devialet, qui livre deux propositions distinctes sur la base de 13 haut-parleurs. Habitabilité et plaisir de conduite À bord, l’espace ne manque pas à l’avant, mais les imposants dossiers des sièges avant bouchent un peu la vue depuis le rang 2. Le confort est néanmoins de bon niveau sur la banquette, franchement taillée pour deux mais qui peut accueillir un troisième passager pour dépanner, tandis que le coffre affiche 532 dm3 de volume de chargement. C’est un chiffre correct, modulable par l’achat en accessoire d’un plancher créant un double-fond. L’A390 est une cinq places, mais les sièges latéraux sont à préférer. Bien qu’elle soit haute sur pattes, l’A390 ne cache pas son lien de parenté avec l’A110, surtout sa partie arrière. Ambiance sport : le système Alpine-Telemetrics voisine avec la commande de boîte, qui vient de l’A110. Sellerie haut de gamme et confort sont au rendez-vous. 14 [ DÉCOUVRIR ] ALPINE A390 RCS PARIS 552 081 317 L’ÉLECTRICITÉ ENTRE DANS LA CATÉGORIE POIDS LOURD. La mobilité électrique, c’est aussi pour le transport lourd : il représente le quart des émissions de CO₂ liées au transport en France*. L’ ÉLEC TRICITÉ , Ç A NE FAIT QUE COMMENCER *Chiffres clés des transports, édition 2025, Ministères de l’Aménagement du territoire et de la Transition écologique, page 8. edf.fr/mobilite-electrique L’énergie est notre avenir, économisons-la! Une batterie de 89 kWh et des cellules nouvelle génération pour revendiquer jusqu’à 550 km d’autonomie : l’A390 veut offrir des prestations électriques de bon niveau. L’inclinaison du toit a été étudiée pour optimiser l’aérodynamisme, tout comme le becquet en bas de la lunette arrière. L’Alpine A390 repose sur la plateforme modulaire AmpR Medium, utilisée par le Renault Scénic E-Tech et le Nissan Ariya. On pourrait alors penser que cela part mal pour en faire un crossover de sport, mais Alpine jure avoir fait des modifications profondes à des fins d’agrément de conduite. Il faudra peut-être attendre les essais complets pour vérifier si le comportement est à la hauteur des espérances, mais notre première prise en main (lire page 18) est déjà rassurante. Et puis, la lecture de la fiche technique donne envie de passer au volant! Doté de trois moteurs électriques (dont deux, à l’arrière, sont synchrones et de nouvelle génération), l’Alpine A390 reçoit l’Active Torque Vectoring et ses cinq modes de conduite. Cela veut dire que le système eAWD (4 roues motrices) est piloté par un cerveau central qui répartit le couple et la puissance en fonction des conditions de route, dans le but d’améliorer l’agilité et le dynamisme. Au départ, deux versions seront offertes. La GT, qui développe une puissance honorable de 400 ch, est capable de passer de 0 à 100 km/h en 4,8 s et d’atteindre 200 km/h. La GTS est quant à elle forte de 470 ch (et de 808 Nm de couple) pour un 0 à 100 km/h en 3,9 s et une vitesse de pointe de 220 km/h. Des performances dignes d’une bonne sportive, surtout pour une voiture qui pèse au moins 2121 kg. Les promesses de la batterie Une seule proposition pour l’A390, d’une capacité nette de 89 kWh. Alpine précise qu’il s’agit d’une nouvelle génération de cellules, selon une chimie NMC à haute quantité de nickel et d’une haute densité énergétique (sous-entendu qui délivre sa puissance et se régénère plus rapidement). L’A390 annonce ainsi une autonomie de 520 km avec les jantes de 21 pouces (GTS) et de 550 km en 20 pouces (GT). Dans les deux cas, les pneus ont été développés spécifiquement par Michelin pour ce modèle et sont marqués “A39”. Une version “quatre saisons” est également vendue. Basée sur une plateforme 400 V, la batterie ne peut pas faire des promesses folles en temps Ces appendices aérodynamiques évoquent l’Alpine A424 engagée en Endurance. Avec 532 dm3, le volume de coffre se situe dans la bonne moyenne. 16 [ DÉCOUVRIR ] ALPINE A390 Antony Villain Directeur du design d’Alpine L’Auto-Journal : Quelles ont été vos lignes guides pour investir une catégorie, celle des SUV, jusqu’ici ignorée par la marque? Antony Villain : Je tiens à préciser que, pour nous, l’A390 n’est pas un SUV mais plutôt un Sport Fastback. Nous avons volontairement fait chuter son pavillon très tôt pour préserver l’esprit Alpine, et nous avons tout fait pour octroyer à ce nouveau modèle un style à part, qui n’a rien à voir avec le côté carré et “hatchback” d’un SUV. Un véhicule électrique est-il plus difficile à dessiner qu’un modèle thermique? Nous avons été contraints par l’utilisation d’une plateforme groupe, ce qui nous a obligés à épouser une architecture technique existante. Mais pour tout le reste, nous avons fait ce que nous voulions. Nous avons allongé la voiture et travaillé sur la hauteur afin qu’elle soit familiale mais le plus basse possible. Nous avons pu aussi importer notre propre graphisme, les matériaux et les sièges que nous souhaitions, qui sont exclusifs à ce modèle. Comment se détacher de l’ADN de la marque puisque vous vous éloignez de la berlinette? Nous tenons au contraire à préserver ce pour quoi nous sommes reconnus aujourd’hui, avec un travail important sur les trains roulants, le châssis et la direction. Nous désirons distiller des sensations de conduite identiques à celles d’une A110, avec une stabilité et une vitesse de passage en courbe de très haut niveau. L’expérience de conduite doit être parfaite, et le poids doit s’oublier au volant. Trois questions à… Le poids doit s’oublier au volant “ “ L’avis de L’Auto-Journal Passons sur le fait que la marque a dit pendant des décennies qu’“une Alpine doit être légère, basse et de taille contenue”. Le constructeur a changé d’ère et se dirige vers une clientèle plus large. S’il parvient à ajouter sa patte sur l’A390 comme il l’a fait avec l’A290, l’alternative tricolore deviendrait crédible face aux concurrents allemands. de recharge, mais l’A390 vient de série avec un chargeur embarqué de 11 W (22 kW en option) et peut accepter 190 kW en courant continu. Le logiciel de management énergétique fait quant à luisonpossiblepourlisseraumieuxlacourbede charge (Alpine parle d’une moyenne de 147 kW) et réduire le temps de connexion à la borne sur le delta 15-80 %. Alpine annonce 25 mn pour réaliser cet exercice, ce qui reste honorable. Antony Villain souligne le travail important réalisé pour préserver “l’esprit Alpine”. Page suivante : premier galop d’essai au volant du prototype A390. 17
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