GAZOLINE n°321 - Page 9 - 321 sommaire Gazoline n° 321 nitinéraire bis Les Alpes-Maritimes : vertige dans la montagne azuréenne................................54 nmécanicien du monde Atelier Classic Auto 18 : un atelier à l’heure british.....62 nrestauration Lancia Fulvia Coupé 3 ■ Gazoline 321 - avril 2024 Volume 30 - NumÉro 321 Espace Clichy, Immeuble Agena, 12 rue Mozart - 92587 Clichy Cedex T. : 01 41 40 32 32 Président du conseil de surveillance Patrick Casasnovas Présidente du directoire Sophie Casasnovas Directeur général Frédéric de Watrigant Pour joindre votre correspondant, composez le 01 41 40 suivi du numéro de poste qui suit son nom. RÉdaction Rédacteur en chef Stéphane Guitard (33 52) Conseiller technique Philippe Sauvat Secrétaire de rédaction Céline Mangin Maquette Bruno Chaffard Ont collaboré à ce numéro : ChristopheCatoen,HuguesChaussin,JeanLucDelvaux,RodolpheGoupil,Stéphane Guillou,Jean-LouisLoubet,François RousseletMarcoVisani Petites annonces Cadrat1 27 rue Jacqueline Despeyroux, 33470 Le Teich / T. 06 64 39 04 31 PUBLICITÉ Darius Média 7 rue Saint-Eloi, 49300 Cholet Directeur de publicité Morgan Fonteneau morgan@dariusmedia.fr Promotion-abonnements Directeur des abonnements : Nicolas Guidarini (34 47) Chef de produit abonnement Carole Ridereau (33 48) Accueil clients abonnements et vente par correspondance T. 03.44.62.43.73 email : abo.lariviere@ediis.fr Correspondance : 45 avenue du Général-Leclerc, 60643 Chantilly Cedex. Tarifs d’abonnement France : 1 an, 12 numéros + 1 hors-série (papier + numérique) = 112 euros. En prélèvement = 4,70 euros par mois. 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Papier issu de forêts gérées durablement / Origine du papier : Allemagne / Taux de fibres recyclées : 100 % / Certification : PEFC / EU ECO LABEL / Eutrophisation : 0,004 kg/tonne La rédaction n’est pas responsable de la perte ou de la détérioration des textes ou photos qui lui sont adressés pour appréciation. La reproduction, même partielle, de tout ou partie du matériel publié dans le magazine est interdite. Ce numéro comprend un encart abonnement sur la prise kiosque. Crédits photos couverture et sommaire : HuguesChaussin,IsolaPress, RodolpheGoupil,ArchivesGazoline, Constructeurs,WikimediaCommons, MarcoVisani. p. 10 Citroën 2 CV6 Spécial Le bulletin d’abonnement est en page 93 Moretti 1500 SS land rover range rover A la conquête de l’Italie p. 18 p. 26 p. 46 essais Rallye 1.3 S [72] : montage de l’environnement moteur [5]............................. 66 Moteur Austin Mini [25] : montagemoteur[5]..................74 Renault 4 CV Sport [8] : elle déménage !.......................82 nfiche pratique 248. Du carburateur à l’injection [7]......................... 89 nagenda A partir du 22 mars.............. 94 npetites annonces Annonces classées...............100 Carnet d’adresses.................104 nminiatures Les nouveautés du mois..... 126 ngazafond Gillou déraille...................... 130 Courrier des lecteurs...............4 nactualités Jeudi 5 avril 1945 : reprise difficile.........................8 nredécouverte Citroën 2 CV6 Spécial : retour aux fondamentaux.....10 nhors-série Moretti 1500 SS : série très limitée....................18 ntout-terrain Land Rover Range Rover : le 4x4 des gentlemen.............26 ncoups de cœur 5 voitures pour débuter en avant-guerre.......................... 34 Austin Seven : le plaisir par la simplicité......36 Ford Model A : la plus facile .......................... 38 MG Midget TA : un bolide pour pilotes ............40 Peugeot 202 : le fuseau pour tous................42 Renault Celtaquatre : le charme du classicisme .... 44 nstory Les constructeurs étrangers en Italie : à la conquête de l’Italie......... 46 p. 34 5 voitures pour débuter en avant-guerre Austin Seven Ford Model A MG Midget TA Peugeot 202 Celtaquatre Renault 4 ■ Gazoline 321 - avril 2024 le dessin du mois par François Roussel courrier des lecteurs Sur votre album n ne présente plus la 2 CV élevée au rang de patrimoine français, au même titre que la baguette ou la tour Eiffel. Comme de nombreuses Citroën, elle fut moquée à sa sortie, puis adulée par ses aficionados avant d’être enfin reconnue par tous. A tel point que la petite auto utilitaire grise est devenue un élément à la mode “Charleston” et, plus tard, l’ancienne la plus collectionnée de France. o Pour nous écrire ou nous envoyer vos photos, deux solutions : - Par mail à : gazoline@editions-lariviere.com - Par courrier à : Gazoline, Immeuble Sirius, 9 allée Jean Prouvé, 92587 Clichy Cedex. Le vilain petit canard devenu un art de vivre Je vous envoie une photo de mon Austin Allegro en espérant que vous aurez envie de la publier. Cette auto était assez peu répandue en France et sans doute pas plus en Italie, où elle fut vendue en tant qu’Innocenti Regent, ce que pourra sans doute confirmer votre essayeur Marco Visani, spécialiste de cette marque. Mais le plus extraordinaire est que je me rappelle parfaitement des circonstances dans lesquelles ce cliché a été capturé : c’était sur les quais de Seine, à Sartrouville, un dimanche de février 1975. Ce matin-là, j’étais fiévreux à cause d’une angine “carabinée”, mais j’avais tenu à aller faire cette photo, la seule que j’ai de cette voiture. J’avais alors un peu moins de 27 ans ! Paul-Henri Fabre, Hondarribia (Espagne) Merci pour cette photo “unique” et la précision de vos souvenirs. Il est vrai que cette voiture n’a pas rencontré chez nous le succès qu’elle a eu en Angleterre, mais les quelques propriétaires qui en ont possédé une en gardent pour la plupart un bon souvenir. allegro Précisions J’ai lu l’intéressant article de Jean-Louis Loubet consacré à Robert Chapman paru dans le Gazoline de février. Il y parle d‘un “obscur importateur hollandais” qui, en 1949, avait vendu quelques Volkswagen aux Etats-Unis. Il s’agissait en fait de Ben Pon Sr., le premier homme d’affaires qui, en 1949, avait vu le potentiel de la Cox aux Etats-Unis, bien avant Max Hoffman. Il devint le premier distributeur de Volks wagen en dehors d’Allemagne, en Hollande. Il est également le père spirituel du Transporter car il avait eu l’idée géniale de réaliser un utilitaire à partir du châssis de la Coccinelle. Voilà ce qui pourrait mettre un peu de lumière dans l’obscurité. PS : Son fils, Ben Pon Jr., fut un brillant coureur automobile. Le voici victorieux avec sa Porsche 356 Carrera sur le circuit de Zandvoort. Erik Verhaest, 46170 Castelnau-Montratier Merci pour ces précisions et la mise en lumière de ce visionnaire. Ces pages sont les vôtres Père et fils 6 ■ Gazoline 321 - avril 2024 courrier des lecteurs Sur votre album Appel à l’aide Question/réponse Requiescat in pace Ce courrier est destiné à porter à votre connaissance les complications administratives concernant les véhicules de collection. Je vous expose mon cas : je suis propriétaire d’une Citroën 2 CV de 1959 et celle-ci n’ayant plus de carte grise, j’ai donc besoin d’une fiche d’identification pour que l’ANTS puisse m’en délivrer une nouvelle. Je m’adresse donc aux archives départementales, lesquelles me répondent ne conserver des registres de cartes grises que pour les années 1946-1958. Pour les véhicules après cette date, il faut voir avec la préfecture du département. Mais problème, ladite préfecture me rétorque qu’elle ne délivre plus ce document, comme me le confirme le ministère des Transports qui m’indique que je dois m’adresser à l’ANTS pour obtenir cette fiche d’identification. Nouveau souci, l’ANTS ne possède ces fiches qu’à partir de 1990... Situation aberrante. Conclusion : c’est pour cette raison que des personnes préfèrent acheter une carte grise de véhicule détruit (pas officiellement) plutôt que d’affronter cette usine à gaz administrative française. Et voilà comment des voitures de collection circulent, apparemment en règle, avec une carte grise qui n’est pas la leur… Serge Mathieu, 26780 Châteauneuf-du-Rhône Nous comprenons votre agacement, mais il n’est toutefois pas certain que vous ayez employé la méthode la plus simple. Et dans votre cas, il y a deux situations : • Vous avez eu une carte grise à votre nom pour cette auto, mais vous l’avez égarée. Là, il suffit de faire une déclaration de perte et une demande de duplicata de carte grise. S’il y a besoin d’une fiche d’identification du véhicule et si l’ANTS ne peut vous la fournir, le constructeur doit pouvoir le faire. Pour Citroën, il faut passer par l’Aventure Peugeot Citroën DS (laventure-association.com/attestations-documents). Muni de ce document (et sans doute de quelques autres) vous devriez pouvoir obtenir votre duplicata de carte grise “normale”. • Vous n’avez jamais eu de carte grise : dans ce cas, soit vous demandez une attestation de date à l’Aventure Peugeot, soit une attestation FFVE (ffve.org, rubrique réglementation). Avec l’un ou l’autre de ces documents, vous pourrez faire une demande de carte grise “collection” sur le site ANTS. Pour info, nous avons publié deux tutos, l’un pour la demande d’attestation, l’autre pour la carte grise avec mention d’usage “collection”, dans les Gazoline n°307 et 308 (disponibles sur notre boutique en ligne : boutiquelariviere.fr). J’habite dans le Puy-de-Dôme (63) et, dans un rayon de moins de 10 km autour de chez moi, on recense quelques épaves : une Renault Juvaquatre, une Peugeot 203 visiblement coupée en deux pour être transportée plus facilement là où elle est allée s’échouer, une Frégate Domaine, une Aronde Châtelaine sous un pont, lieu de son accident au début des années 60 et qui a été dépouillée de son moteur et de divers organes mécaniques, ainsi qu’une Goélette Amora. Pierre Desigaud, 63120 Courpière Plusieurs choses nous étonnent et nous navrent : que ces épaves n’aient jamais été enlevées et, amoureux d’anciennes que nous sommes, l’intérêt que pouvaient avoir certaines autos, au premier rang desquelles la rare Juvaquatre Coupé et la Goélette dont la magnifique déco est encore bien présente. Très triste tout cela ! Pour faire suite au courrier relatif à la Matra Rancho Courrège publié dans le Gazoline n° 319 de février, je ne résiste pas au plaisir de vous transmettre ces clichés d’autobus Renault SC 10 aux couleurs du célèbre couturier vu dans les rues de Paris, notamment sur les lignes RATP 52 et 72, en juin 1996. Précisons que si la déco extérieure était spécifique, la sellerie et les parois intérieures gardaient quant à elles leurs couleurs originelles. Ces photos ont été faites par un membre de l’AMTUIR (amtuir.org). Daniel Crosnier, 95000 Cergy Merci pour ces véhicules décalés dont nous n’avions aucun souvenir. Et ce n’est pas faute d’avoir passé des heures dans ces autobus légendaires ! Je possède une Renault Safrane phase II dont le hayon doit être réparé. A cet effet, je recherche depuis longtemps un monogramme “Safrane” (réf. Renault 77 00 411 873) neuf ou en parfait état. Un lecteur de Gazoline pourrait-il m’aider ? Jean-Pierre Zinniker, 8102 Oberengstringen (Suisse) La Safrane, et qui plus est une phase 2, est un peu jeune pour les lecteurs de Gazoline, mais l’appel est passé. Contactez la rédaction (gazoline@editions-lariviere.com), nous ferons suivre. Bus haute couture Youngtimer question de méthode Epaves en nombre Lachroniquedejean-louisloubet un evenement un jour 8 ■ Gazoline 321 - avril 2024 Historien. Professeur des Universités. L’ automobile américaine serait-elle prête à repartir? C’est ce que semble indiquer Julius Kruger, le responsable fédéral des productions de guerre [1]. Le 5 avril 1945, avant même la capitulation du Japon, il annonce que l’Amérique va retirer une à une les mesures qui ont fait basculer l’économie de la paix vers la guerre. Et, dans son allocution, Kruger ne manque pas de rendre hommage aux secteurs les plus actifs durant le conflit, annonçant que « l’automobile sera au cœur d’un boom économique sans précédent [2]». En bon démocrate, il préconise un changement régulé, avec un solide volet social. Il souhaite que l’industrie de paix veille au plein emploi et soit très attentive au sort des ouvriers, des femmes, nombreuses dans les usines de guerre, et des populations noires, trop longtemps exclues du monde salarial. Les républicains renâclent devant un programme jugé coûteux, prônant sans surprise un retour au libéralisme. Sur la question des femmes, leur position est claire : grâce au bon salaire de leur mari, elles doivent revenir s’occuper de leur foyer et laisser leurs places aux hommes sans emploi. En marge de ces problématiques sociétales, la bataille qui s’engage entre démocrates et républicains est aussi celle du retour de l’inflation et du maintien – pour combien de temps encore? – du contrôle des prix. Au sein de la General Motors, on se dit prêt à relancer les activités de paix. Mais la transition est loin d’être aisée. La direction explique avoir reçu des annulations de commandes de guerre, quasiment du jour au lendemain, pour un montant de 1,75 milliard de dollars : «Nous avons été ensuite ensevelis de papiers durantplusieursmois[3].»Toute l’organisation des usines est à revoir. «Il a fallu 9000 wagons de marchandises pour évacuer nos stocks de matériels militaires et 8000 de plus pour rendre à l’administration ses machines et ses équipements.» Mais la GM a tout de même préparé son programme, se laissant 15 à 20 % d’activités pour les éventuelles conséquences d’une prolongation ou d’une reprise du conflit. Son avenirseferaévidemmentdansle secteur automobile, avec les cinq divisions emblématiques dont le poidsdechacuneaétéréévaluéen fonctiondesévolutionssocialeset salariales : Chevrolet (21 %), Pontiac (31 %), Oldsmobile (25 %), Buick (15 %) et Cadillac (8 %). Seule contrainte : la préparation des gammes de demain est loin d’être finalisée. Il faudra, durant plusieursmois,produireetvendre des voitures d’avant-guerre. Mais dans un pays privé de véhicules neufs depuis 1942, la vie automobile retrouvera vite ses marques. Au sein de la Ford Motor Company, les prévisions de reprise sont bien moins optimistes. L’entreprise est ébranlée par la mort prématurée d’Edsel Ford, fils unique d’Henry [4], et l’inexpérience d’Henry Ford II [5], petit-fils du fondateur, démobilisé en juillet 1943 pour entrer au Conseil d’administration. Situation d’autant plus complexe que le vieil Henry n’a rien préparé pour l’après-guerre, sinon un strict contrôle de la société par sa famille [6]. Il laisse en plus derrière lui des révélations sulfureuses sur son passé antisémite et sa proximité avec le IIIe Reich [7]. Dans l’urgence, le jeune Henry décide de faire table rase des anciennes structures, s’entourant dès 1946 d’une jeune équipe de cadres brillants. Ceux que l’on nomme les Whiz Kids [8], tous camarades de l’US Air Force, ont pour mission de actualités dans le monde Jeudi5avril1945:Reprise difficile Pour la première fois de son histoire, c’est toute l’industrie américaine qui est à l’arrêt remettre la société sur de bons rails. Le renouveau de l’automobile ne sera pas immédiat. Il le sera d’autant moins que, pour la première fois de son histoire, c’est toute l’industrie américaine qui est à l’arrêt : une panne quasi généralisée! En souhaitant mettre la question sociale au centre des préoccupations, Julius Kruger avait-il pressenti la situation? Le conflit à peine éteint, la main-d’œuvre demande son dû, considérant que ses efforts ont été peu valorisés dans une guerre qui fut aussi industrielle. Les économistes avancent des chiffres, mon[1] Julius Albert Kruger (1907-1970) est nommé par le président Franklin Roosevelt (1882-1945) à la tête du Conseil de production de guerre, ou War Production Bord (WPB), créé en 1942. Le WPB est une agence fédérale destinée à faire passer l’économie de paix en économie de guerre, tous secteurs confondus. De 1942 à 1945, il supervise la production de 183 milliards de dollars d’armes et de fournitures, soit 40 % de la production mondiale de munitions. Le WPB veille au Archives Patrick Lesueur Archives Patrick Lesueur maintien des pouvoirs d’achats des populations civiles durant le conflit. En 1946, Kruger devient secrétaire d’Etat à l’Intérieur du président Harry Truman (1884-1972). [2] Albert Kruger, Discours au Congrès des Etats-Unis du 5 avril 1945. Archives de la General Motors. [3] Alfred Sloan, Mes années à la General Motors, Editions Hommes et techniques, 1966, p. 321. [4] Edsel Bryant Ford (1893-1943), fils unique d’Henry Ford, décède d’un cancer en mai 1943. [5] Henry Ford II (1917-1987) devient président de la FoMoCo en 1945. [6] Avant sa mort (1947), Henry Ford I divise le capital de la FoMoCo en actions A et B, les premières (5 % du capital) permettant de conserver la majorité des voix au Conseil, les secondes d’enrichir la Fondation Ford qui échappe à l’impôt. [7] Il se compromet en faisant de son journal, le Dearborn Independent, une tribune à l’antisémitisme de 1920 à 1927. En 1938, il reçoit la Grand-Croix de l’ordre de l’Aigle allemand, la plus haute décoration civile du IIIe Reich. A la Libération, la FoMoCo est accusée d’avoir laissé ses usines européennes (Allemagne, Benelux et France) travailler pour le Reich alors que les usines nord-américaines et anglaises fournissaient les Alliés. La Ford Company avait-elle gagné la guerre dès 1939, sans savoir toutefois dans quel camp ? [8] Le groupe faisait partie d’une section spécialiste de sciences de gestion, au sein de l’US Air Force, rompue au contrôle statistique et aux gestions opérationnelles et logistiques de guerre. Ses membres sont à l’origine de vraies révolutions en matière de logistique organisationnelle. Parmi les Whiz Kids (”petits génies”), plusieurs deviendront des leaders de la FoMoCo, notamment Robert McNamara (1916-2009), futur n°2, qui sera ensuite secrétaire d’Etat à Durant la grève, certaines autos patientent, inachevées, sur les chaînes. Une fois les accords signés, Henry Ford II discute tranquillement avec quelques ouvriers de ses usines. 9 ■ Gazoline 321 - avril 2024 trant l’évolution favorable des salaires aux Etats-Unis durant les combats. En plus, le nombre de femmes en activité n’a cessé d’augmenter, tout comme le volume des heures supplémentaires. Mais les syndicats estiment que l’inflation a rogné ces avantages. Aussi, dans le cadre des avancées sociales apportées par le président Truman et relayées par Julius Kruger, ils se sentent soutenus par le pouvoir. Ils décident alors de passer à l’action, lançant une première vague de grèves dès la capitulation du Japon, en août 1945. Si le mouvement prend timidement, il se renforce entre novembre 1945 et janvier 1946, puis se fédère autour d’une revendication phare : 30 % de hausse salariale! Unanime, le patronat juge la mesure impossible sans une contrepartie sur l’augmentation des prix. A l’évidence, la première conséquence serait le retour de l’inflation, véritable gangrène des pouvoirs d’achat. L’épreuve de force s’engage. Les grévistes se comptent dorénavant par centaines de milliers, 700000 dans les aciéries, 200000 dans l’industrie électrique, 180000 dans l’automobile, essentiellement la General Motors. La FoMoCo tente de négocier de son côté en court-circuitant les arcanes habituels du dialogue. Un échec retentissant qui se traduit par le lock out [9] immédiat de 50000 employés. Par ricochet, Chrysler s’invite à son tour dans le conflit, suivie par les usines de la GM, encore attentistes. Fin novembre, 300 000 ouvriers de General Motors sont à l’arrêt lorsque le puissant syndicat de l’auto mobile, l’UAW [10] (1 250 000 personnes affiliées), entre en scène. Le gouvernement dépêche aussitôt à Detroit le secrétaire d’Etat au travail. Mais les négociations semblent compromises tant la situation est tendue. Fort des bénéfices accumulés durant la guerre, l’UAW soutient que la General Motors peut supporter les 30 % de hausse salariale sans modifier ses prix de vente. Sûr de lui, le patron du syndicat [11] exige que les livres de comptes de la GM lui soient communiqués pour vérification! Une demande qui fait scandale dans les milieux d’affaires. GM ne fléchit pas et résilie son contrat collectif avec l’UAW. S’agit-il d’un coup de bluff? Pas vraiment. La General Motors sent le vent tourner de façon favorable. D’abord, le président Truman ne veut pas voir l’Etat intervenir dans des conflits sociaux. Ceux-ci doivent se régler entre les intéressés eux-mêmes. Ensuite, le Congrès est en train de basculer dans le camp républicain. Déjà, leurs sénateurs préparent de nouvelles lois. Parmi les plus attendues, celle dite Taft-Hartley [12] veut limiter les droits et pouvoirs des syndicats. Avec un financement assuré par l’entreprise, une surveillance policière qui interdit tout lien avec un parti politique, des enquêtes sévères pour empêcher la présence de communistes et enfin une très stricte limitation du droit de grève, le syndicat maison se dessine dans des Etats-Unis en marche vers le maccarthysme. Pour sortir de cette grève, General Motors, Ford et Chrysler décident d’accorder 3 % de hausse salariale à l’ensemble de leur personnel, arrachant de leur côté 3,5 % d’augmentation sur leurs prix de vente [13]. L’automobile américaine va donc repartir. Radieux, le porte-parole de la GM assure que «la nouvelle génération des voitures d’aprèsguerre apportera un plaisir de vie jusqu’ici jamais atteint [14]». mettre la ques L a Citroën Traction Avant est plus qu’une voiture, c’est une légende. Elle a traversé l’histoire avec panache et incarné l’esprit français. Aujourd’hui, ces voitures font partie du patrimoine automobile national et méritent d’être préservées dans leur état d’origine. Ce livre, à la fois historique et technique, commence par retracer la carrière de la Traction Avant entre 1934 et Historique et technique Publicités peintes L ’Association pour la Préservation des Arts Graphiques dans la Publicité (APAGP) publie, sous la plume de Pierre Veyssilier, Murs murs en vues, un livre album, unique en patrimoine SoutenuparlaFondationduPatrimoine,leprojet derestaurationdelaLambertTypeCSCabriolet duMuséeNationaldelaVoituredeCompiègne aofficiellementdébutédanslecadreduSalon Rétromobile.Reconnued’intérêtpatrimonialmajeur, vainqueurduBold’or1953,cettevoitureesten mauvaisétatdeconservation,notammentauniveau delasellerieetdesorganesmétalliques.L’objectifest delaremettredanssonétatd’origineetderefaire fonctionnersonmoteur.Lestravauxconcerneront ledémontagecompletdelavoiture,lenettoyagepar cryogénieainsiqueledécapagedespartiesoxydées. Lacarrosserie,leferrage,lestrainsroulants,ladirectionetlesaccessoiresd’éclairageserontégalement Sauvetage 1957, avec pour chaque millésime des volumes de production et une répartition des différentes versions. La seconde partie vous aidera à mieux connaître ses divers modèles 7/11/15 avec les datations, les identifications et les évolutions détaillées classées par thèmes (coque et carrosserie, intérieur, moteur et boîte…). Que vous soyez simple amateur ou passionné de longue date, l’ouvrage vous accompagnera dans la découverte ou la redécouverte de ce véhicule mythique et vous permettra de vérifier que votre auto possède toujours les caractéristiques de son millésime. L’ABC des Traction Avant, Pascal Berthelot, 2024, 90 ans Editions, 296 p., format 297 x 210 mm, ISBN 978-2-9568926-3-2, album cartonné souple, 54,50 euros. Disponible sur www.traction-histoire.com ou au 07 82 16 76 64. lle. Parmi at à la Défense de 1961 à 1968. [9] Procédure faite à l’initiative de l’employeur de fermer une entreprise pour répondre à un conflit social. A la réouverture, celui-ci peut réembaucher qui bon lui semble. [10] L’UAW (Travailleurs unis de l’automobile), principal syndicat de l’automobile, rassemble tous les acteurs de la profession, de l’ouvrier à l’ingénieur. [11] Walter Philip Reuther (19071970), militant syndicaliste, est l’un des créateurs de l’UAW. [12] La loi Taft-Hartley (finalement mise en place en 1947) régit les relations entre syndicat et patronat. Le président Harry Truman s’y oppose en vain. Cette loi républicaine restreint les prérogatives des syndicats et limite le droit de grève. [13] Faite auprès de l’OPA ou Office of Price Administration. [14] “Visit to New York International Auto Show”, General Motors, 1946. rénovés.Elleseraenfinrepeintedanssacouleur bleued’origine.Larestauration,quisedéroulerade 2024à2026,seraconfiéeàlaCarrosserieH.H ServicesdeStrasbourgetàl’ateliertapisseriedu châteaudeCompiègnepourlapartiesellerie.Afinde pouvoirconcrétiserceprojet,unappelauxdonsaété lancé,lebutétantderécolter20000euros. Infos sur www.fondation-patrimoine.org son genre, sur les publicités peintes. On y retrouve une sélection aussi vaste que rigoureuse de plus de 1 000 documents, dont beaucoup d’inédits : photos, gravures, affiches, encarts de presse, souvenirs etc. Cette véritable “bible” à la présentation claire et moderne se destine à tous les férus de ces témoignages du passé et d’un temps où la route était un vrai voyage. C’est aussi beau qu’original et il faut souligner que ce livre sera publié en édition limitée ! Murs murs en vues, Pierre Veyssilier, 2024, Association APAGP, 250 p., format 210 x 297 mm, ISBN 978-29586562-2-5, album cartonné, 59 euros (port en sus). Infos au 06 07 08 49 04 ou par mail : associationapagp@gmail.com 10 ■ Gazoline 321 - avril 2024 La meilleure des 2 CV est sans conteste la dernière. Son 602 cm3 à carburateur double corps fait preuve d’une certaine aisance alors que les freins avant à disques lui procurent un surcroît de sécurité. Cheveux au vent, sa conduite est un délice ! Lors de la sortie, en 1975, de sa version Spécial, la 2 CV est revenue à une forme de simplicité, celle qui, à ses débuts, avait permis à la plus rustique des voitures de grande série de connaître un vif succès. Voici un exemplaire de toute fin de production, quand, à l’approche des années 90, la 2 CV faisait figure de dinosaure automobile. Texte et photos Hugues Chaussin Redécouverte Citroën 2 CV6 Spécial fondamentaux Retour aux 11 ■ Gazoline 321 - avril 2024 12 ■ Gazoline 321 - avril 2024 la 2 CV Spécial renoue en quelque sorte avec l’esprit initial de la plus populaire des Citroën Quand on y repense, il est assez incroyable que cette auto conçue pendant la guerre ait encore été en production en 1990. La poursuite de son succès en 2024 démontre combien elle est indémodable. R ustique, simple et pas chère, ainsi a été voulue la 2 CV lors de sa conception à la fin des années 40. Par la suite, le modèle s’est enrichi par petites touches, glanant au fil des années quelques équipements comme une bouche de désembuage, des baguettes de caisse, des glaces pouvant être maintenues ouvertes, un couvercle de malle et même un moteur d’essuie-glaces. Comble de l’embourgeoisement, la version de base est devenue, en 1961, l’AZL, avec un “L” comme Luxe ! Histoire d’enfoncer encore le clou, la 2 CV s’est mue en limousine lorsqu’elle a reçu, en 1966, une troisième glace de chaque côté à la place de la tôle de custode. Ce changement n’a tout d’abord pas concerné le modèle d’entrée de gamme, puis il a été généralisé en 1968. Pour l’année 1970, la motorisation a évolué avec l’apparition de la 2 CV4 accueillant l’un des moteurs de la Dyane, dont la cylindrée est passée de 425 à 435 cm3 , avec à la clé un gain de 8 ch. En parallèle, cette dernière a également procuré aux 2 CV son 602 cm3 , donnant naisRedécouverte Citroën 2 CV6 Spécial sance à la 2 CV6 de 33 ch SAE, à comparer avec les 9 ch SAE de la toute première Deuche ! Ces deux versions vont constituer la gamme jusqu’à l’apparition de deux nouvelles exécutions : la série spéciale 2 CV Spot tirée à Spécificité des Spécial, leur calandre en plastique gris ne comporte aucune touche de chrome. Même les chevrons sont bruts. En juillet 1985, l’embase en plastique des clignotants avant passe du gris rosé au noir, cette dernière provenant des Charleston. 1 800 exemplaires en avril 1976 et, avant elle, en septembre 1975, la 2 CV Spécial qui renoue en quelque sorte avec l’esprit initial de la plus populaire des Citroën. Cette variante simplifiée d’entrée de gamme dérive de la 2 CV4 et reçoit donc le 435 cm3 . En France, elle est proposée dans une teinte unique jaune cédrat. En Suisse et au Bénélux, elle est rouge soleil. Outre son coloris unique, ce qui frappe le plus sur la Spécial est le retour aux custodes tôlées, donc aux deux glaces latérales. La 2 CV retrouve ce profil, autrefois familier, qui faisait son charme initial. Contrairement aux autres versions, elle n’est équipée d’aucun jonc poli, ne possède pas d’enjoliveurs et revient aux optiques de phares rondes un an après leur remplacement par des rectangulaires. Son pare-chocs arrière est fin, son tableau de bord dépouillé comporte unique- 13 ■ Gazoline 321 - avril 2024 en tôle peinte couleur caisse, les cuvelages de phares sont en plastique gris rosé teinté dans la masse à partir de février 1976. Pour toutes les raisons que nous venons de lister, la 2 CV Spécial peut être commercialisé au tarif exceptionnel de 11 852 F, soit 800 F de moins qu’une 2 CV4. Comme au bon vieux temps des débuts de la Deuche, aucune option n’est disponible sur ce modèle. Une évolution mécanique va toutefois profiter à la Spécial. Ce sont tout d’abord la Suisse et les pays du Bénélux qui vont Absence d’enjoliveur, petits capuchons centraux en plastique et vis noires : ainsi se présentaient les roues des 2 CV6 Spécial en 1989. En juillet 1987 sont apparues de nouvelles bavettes d’ailes symétriques qui se montent aussi bien à gauche qu’à droite. ment un tachymètre trapézoïdal et une jauge à carburant, il n’y a pas de voltmètre et un volant Quillery marron se substitue au traditionnel monobranche. La capote, grise, est à ouverture extérieure, les habillages en plastique recouvrant les charnières hautes de portes sont supprimés et la sellerie des deux banquettes, dépourvues de rabat, est de couleur marron. Celle-ci sera en Targa noir à partir du modèle 1978. Poursuivons la liste des absents avec le plafonnier, le pare-soleil passager et le cendrier. Initialement Voiture ultrapopulaire, la 2 CV a accompagné l’histoire familiale de très nombreux français. Nadine n’y a pas coupé : « Mon grand-père en a possédé plusieurs, puis ma mère, à son tour, a roulé en 2 CV. Elle en a eu trois, l’une d’elles ayant été la dernière Deuche de son père. C’est d’ailleurs sur l’une de ces voitures que j’ai conduit une fois mon permis en poche. La 2 CV a été ma première auto ! Ma mère n’aimait pas trop prendre le volant, contrairement à moi, alors je la véhiculais souvent. Comme il y a des anciennes à la maison et que mon mari David s’y connaît en mécanique et en restauration, j’ai eu envie de revenir à la petite Citroën, mais ni avec un modèle concours, ni avec une épave effondrée. Nous nous sommes mis en quête d’une auto saine, fonctionnelle, avec quelques travaux à effectuer. J’ai fini par trouver la même que celle de ma mère, une Spécial bleu céleste, et j’ai craqué. David n’était pas très chaud parce que, contrairement à moi, il a compris qu’il y aurait un peu, beaucoup de boulot, mais je l’ai voulue et je l’ai ramenée par la route avec ma fille Pauline depuis Andrézieux. David a bossé dessus durant un an. Il a fini par tout désosser car la caisse était quand même malade. A son volant, j’ai retrouvé les sensations dans l’instant, mais je constate que je me suis assagie. Autrefois, je roulais à fond avec les copines, c’était l’enthousiasme de la jeunesse. Et puis je peux de nouveau conduire ma mère en 2 CV ! » Nadine Sassé et sa Citroën 2 CV6 Spécial 1989 “Lamêmequ’avaitmamère” avoir le privilège, fin 1977, de recevoir le moteur 602 cm3 en remplacement du 435 cm3 , ces autos étant uniquement livrées enrougegéranium.Acompterde septembre 1978, en raison de la généralisation souhaitée du bloc “602”, la 2 CV4 est supprimée du catalogue français, seule la 2 CV Spécial étant encore dotée du “435”. A cette occasion, elle bénéficie de quelques enrichissements. Ainsi, des glaces de custode sont finalement installées ainsi que de fines baguettes d’enjolivement des portières. Autre nouveauté d’importance, à la même date, la Spécial accède au nuancier de l’ensemble de la gamme 2 CV et Dyane. Désormais, les cuvelages de phares, toujours en plastique, sont teintésdanslamassedelacouleurde la caisse. Deux options font leur apparition : l’embrayage centrifuge et les sièges avant séparés. Malgré cet embourgeoisement, Citroën conserve, sur les Spécial, la peu pratique capote à ouverture extérieure. Le dernier remaSur cette Spécial de fin de production, on repère le pare-chocs large, l’antibrouillard et les semelles noires des blocs de feux, ces dernières ayant vu le jour en juillet 1985. Finis les balais d’essuie-glace chromés ! Depuis 1983, ils ont viré au noir. Vis apparentes et joints en plastique qui dépassent : la 2 CV sera restée, jusqu’au dernier jour, une voiture basique dans son mode d’assemblage et sa finition. 14 ■ Gazoline 321 - avril 2024 En septembre 1979, le bloc 435 cm3 est définitivement abandonné et la Spécial adopte la mécanique de la 2 CV6 niement significatif a lieu en septembre 1979, pour le millésime 1980. Comme Citroën l’avait programmé, le bloc 435 cm3 est définitivement abandonné et la Spécial se retrouve, sur l’ensemble des marchés, avec le moteur de la 2 CV6. Les appellations sont alors modifiées, la 2 CV Spécial devenant 2 CV6 Spécial et la 2 CV6 prenant le nom de 2 CV6 Club. La Spécial suivra dès lors les quelques évolutions qui seront offertes à la mécanique des 2 CV, à l’image du réservoir de 25 litres au lieu de 20, du carburateur double corps qui fera gagner 3 ch ou encore des freins avant à disques en 1981, cette dernière amélioration ayant nécessité de coûteuses transformations et un passage au liquide vert LHM. En juillet 1981 est lancée une Spécial un peu… spéciale baptisée 2 CV Spécial E, cette lettre signifiant Economique. Elle reçoit d’origine un embrayage centrifuge alors que son moteur, qui fait 1 ch DIN de moins, est doté de réglages de carburation spécifiques. Commercialisée jusqu’en juillet 1983, la Spécial E consomme un litre de moins que les autres 2 CV6 aux 100 km, soit 5,8 litres. La 2 CV6 Spécial et la 2 CV6 Club vont ensuite poursuivre leur bonhomme de chemin, mais seule la Spécial Si la voiture a évolué par petites touches, en 40 ans de carrière, son profil est resté le même. perdurera jusqu’à l’extinction du modèle, juste avant le passage au millésime 1991, la Club s’éclipsant en 1988. A partir du 1er mars 1988 et jusqu’à l’assemblage de la toute dernière 2 CV, le 27 juillet 1990, la production de la plus populaire des Citroën se fera à Mangualde, au nord du Portugal. La fabrication des 2 CV françaises a donc définitivement cessé le 29 février 1988. Assemblée en janvier 1989, puis vendue le 20 avril suivant, la voiture de Nadine est un témoin de la fin de vie de ce modèle emblématique. Il s’agit d’une Spécial bleu céleste ayant bénéficié d’une restauration soignée réalisée par son mari David, pourtant plus à l’aise avec les Renault qu’avec les Citroën. Les spécialistes auront noté quelques non-conformités, notamment la capote à ouverture intérieure ou la sellerie, mais celles-ci sont bien heureusement réversibles sans aucune difficulté. L’absence d’enjoliveurs de roues ou encore la calandre en plastique gris dépourvue de touches de chrome sont spécifiques aux Spécial, de même que le parechocs arrière renforcé monté à partir de 1987. L’arrêt de fabrication de la plus populaire des Citroën a deux explications principales. La preNe cherchez pas la fantaisie, il n’y en a pas à l’intérieur d’une 2 CV Spécial. Si la Club possède des poignées en plastique, la Spécial se contente de simples sangles. Ces écarteurs de glaces disponibles en accessoire permettent de maintenir les vitres avant entrouvertes. Avec son mini-compteur fiché dans une platine en fer truffée de boutons et de voyants, la 2 CV6 Spécial possède un charme sacrément désuet. D’origine, le voyant bleu des pleins phares était absent sur les Spécial. Jusqu’à la fin de sa vie, la Spécial a été privée du volant monobranche et du grand compteur. Le cerceau est en bakélite noire. Redécouverte Citroën 2 CV6 Spécial
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