GAZOLINE n°328 - Page 6 - 328 sommaire Gazoline n° 328 natelier du monde Vintage Autohaus [France] : l’ambassade française du Combi............................... 68 nrestauration Renault Juvaquatre AHG 2 1951 [4] : démontage de l’environnement moteur [3]...............................72 Moteur-boîte Citroën 3 ■ Gazoline 328 - novembre 2024 l’utile et l’agréable Volume 30 - NumÉro 328 Espace Clichy, Immeuble Agena, 12 rue Mozart - 92587 Clichy Cedex T. : 01 41 40 32 32 Président du conseil de surveillance Patrick Casasnovas Présidente du directoire Sophie Casasnovas Directeur général Frédéric de Watrigant Pour joindre votre correspondant, composez le 01 41 40 suivi du numéro de poste qui suit son nom. RÉdaction Rédacteur en chef Stéphane Guitard (33 52) Conseiller technique Philippe Sauvat Secrétaire de rédaction Céline Mangin Maquette Bruno Chaffard Ont collaboré à ce numéro : HuguesChaussin,Jean-LucDelvaux, RodolpheGoupil,StéphaneGuillou,JeanLouisLoubet,FrançoisRoussel,Matthieu TraininietMarcoVisani Petites annonces Cadrat1 27 rue Jacqueline Despeyroux, 33470 Le Teich / T. 06 64 39 04 31 PUBLICITÉ Darius Média 7 rue Saint-Eloi, 49300 Cholet Directeur de publicité Morgan Fonteneau morgan@dariusmedia.fr Promotion-abonnements Directeur des abonnements : Nicolas Guidarini (34 47) Chef de produit abonnement Carole Ridereau (33 48) Accueil clients abonnements et vente par correspondance T. 03.44.62.43.73 email : abo.lariviere@ediis.fr Correspondance : 45 avenue du Général-Leclerc, 60643 Chantilly Cedex. Tarifs d’abonnement France : 1 an, 12 numéros + 1 hors-série (papier + numérique) = 112 euros. En prélèvement = 4,70 euros par mois. 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Papier issu de forêts gérées durablement / Origine du papier : Allemagne / Taux de fibres recyclées : 100 % / Certification : PEFC / EU ECO LABEL / Eutrophisation : 0,004 kg/tonne La rédaction n’est pas responsable de la perte ou de la détérioration des textes ou photos qui lui sont adressés pour appréciation. La reproduction, même partielle, de tout ou partie du matériel publié dans le magazine est interdite. Ce numéro contient un encart abonnement sur la prise kiosque et un encart “First Voyage” de 23 g posé sur les abonnés. Créditsphotoscouvertureetsommaire:Hugues Chaussin,IsolaPress,RodolpheGoupil,ArchivesGazoline, ConstructeursetWikimediaCommons. p. 14 Renault 4 CV Le bulletin d’abonnement est en page 101 NSU Ro80 ACMA Vespa 400 luxe p. 32 p. 60 p. 40 essais Traction 11 [6] : remontage du différentiel......80 Renault Caravelle 1100 S : travaux tous azimuts............. 86 MGB [4] : opération résurrection........................... 90 nfiche pratique 253. Rénover une injection mécanique Bosch KA-Jetronic [1].......................97 Courrier des lecteurs...............4 Vive les mariés.......................10 nactualités Vendredi 24 novembre 1972 : la loi Ford..................12 ngénéalogie Renault 4 CV : elle a fait rouler la France.....................14 - Essai Renault 4 CV Sport 1957...............................16 - Secret story..........................20 - Les grandes dates................22 nredécouverte NSU Ro80 : révolution ratée......................32 ACMA Vespa 400 Luxe : la Joconde à moteur..............40 ncoups de cœur La belle soixantaine.............. 48 Austin Morris1100/1300 : maxi Mini...............................50 Chevrolet Corvair : pro-européenne.....................52 Citroën 2 CV AK 350 : l’utile et l’agréable.................. 54 Fiat 124 Berline : ambitieuse destinée................56 Opel Kadett B : cadette mais majeur ............ 58 nautour du monde La Tunisie en Autobianchi : un thé au Sahara.................. 60 MAGAZINE nagenda A partir du 19 octobre.........102 npetites annonces Annonces classées...............106 Carnet d’adresses.................110 nminiatures Les nouveautés du mois..... 126 ngazafond Classement vertical............ 130 La Tunisie en Autobianchi autour du monde : la belle soixantaine 1100/1300 Chevrolet Corvair Citroën 2 CV AK Fiat 124 Kadett B Opel Austin Morris p. 48 4 ■ Gazoline 328 - novembre 2024 le dessin du mois par François Roussel courrier des lecteurs Question/réponse Kesako ? a 4 CV restera dans l’histoire comme celle qui a démocratisé l’automobile en France dans les années d’après-guerre en lançant sur la N7 une bonne partie des congés payés des Trente Glorieuses. On retrouve aussi la 4 CV sur des images en “Kodacolor” rangées dans des boîtes en carton qui sont nichées dans le grenier de mamie. Ou comment un objet industriel produit en masse se transforme en patrimoine. l Pour nous écrire ou nous envoyer vos photos, deux solutions : - Par mail à : gazoline@editions-lariviere.com - Par courrier à : Gazoline, Immeuble Sirius, 9 allée Jean Prouvé, 92587 Clichy Cedex. Tranche de vie A près avoir restauré une Fiat X1/9 il y a trois ans, je me suis attelé à la remise en état d’une Nash Metropolitan datant de 1959 ou 1960. Je n’ai pas de carte grise, mais j’ai le nom du dernier propriétaire grâce à l’immatriculation et je suis à la recherche de méthodes pour retrouver des informations et l’historique de cette voiture. Si vous ou des lecteurs peuvent m’aider, je suis preneur. Jackie Rondeau, 60590 Labosse Ce genre de recherches est toujours un peu compliqué et, le plus souvent, cela se fait “à petits pas”. En effet, difficile pour un particulier d’accéder au fichier des cartes grises qui permet pourtant de retracer les dernières années de l’auto (parce qu’avec la numérisation, les fichiers “physiques” sont un peu passés à la trappe). Dans votre cas, si vous avez les coordonnées de l’ancien propriétaire, le plus simple serait de commencer par entrer en contact avec lui. Avec un peu de chance, il aura des infos. Sinon, il y a la voie des clubs spécialisés, lesquels ont parfois des registres. A notre connaissance, il n’y en a pas dédié à cette auto (ni même à cette marque) en France (si on se trompe, merci de contacter la rédaction), mais vous n’êtes pas le seul à rouler en Metropolitan dans l’Hexagone et peut-être qu’un club généraliste d’américaines pourra vous éclairer. On pense en premier lieu à l’American Car Club de France (www.accf.com). Autre filon, vous pouvez vous rapprocher du Metropolitan Owner’s Club of North America (www.mocna.us) qui, grâce au VIN (le numéro de série de votre auto), peut retrouver sa date de fabrication, voire d’autres infos. Reste que c’est un parcours du combattant... J e vous envoie cette photo d’une carcasse de cabriolet qui a brûlé lors d’un incendie à la ZA Toussaint Catros de Mérignac (33). De quel modèle s’agit-il ? L'auto me fait penser à une italienne. Je suppose qu’elle était en cours de restauration et ça me peine de la voir dans cet état… Bertrand Bourgancier, internaute Quelle tristesse ! Les arêtes sur les passages de roues, l’implantation des phares et la ligne générale (surtout l’arrière) nous évoquent non pas une italienne, mais une allemande, en l’occurrence une Mercedes 190 SL. Si des lecteurs ont une autre hypothèse, qu’ils n’hésitent pas à nous en faire part : gazoline@editons-lariviere.com Ces pages sont les vôtres PEdigrEe cab' Calciné 6 ■ Gazoline 328 - novembre 2024 courrier des lecteurs Trucs et astuces Rectificatif A propos de votre dernier sujet sur la SM, dans les coups de cœur du n°326, je souhaiterais corriger ce que vous écrivez au sujet de la direction Diravi Citroën : il ne s’agit pas d’une direction à assistance variable, mais d’une direction à rappel asservi (dont DIRAVI est par ailleurs l’acronyme). Le rappel, c’est ce qui ramène le volant en position ligne droite. L’artifice mécanique à l’œuvre est l’angle de chasse : si on prolonge l’axe de la direction, il touche le sol EN AVANT du point de contact effectif de la roue avec le sol. Cette dernière est donc chassée vers l’arrière par la marche (un peu comme pour les caddies des grandes surfaces sur lesquels l’angle de chasse est remplacé par un déport). Lorsque Citroën a sorti la SM, l’idée était de permettre de rouler très vite en toute sécurité. Pour cela, l’épure mécanique du train avant donne une absence de rappel (j’ai pu l’expérimenter lors de la réparation de la direction DIRAVI de ma XM V2 24) car celui-ci est asservi hydrauliquement. Dans un boîtier est démultiplié le mouvement de la direction qui met en rotation une pièce en forme de cœur avec un vérin appuyant dans le creux (le creux correspond à la position ligne droite qui doit être réglée en roulant...). Un autre boîtier centrifuge à masselottes prend le mouvement en sortie de boîte et dose la pression dans le vérin. A l’arrêt, le système est suffisamment puissant pour ramener les roues en position ligne droite. Tout écart depuis la position ligne droite enfonce le vérin, qui résiste avec une force augmentant avec la vitesse. Plus on va vite, plus la voiture veut aller droit. Le fonctionnement de cette direction à rappel asservi n’a rien à voir avec l’assistance qui, par ailleurs, est bel et bien présente sur l’auto, les deux systèmes opérant simultanément. Michel Portugal, internaute Vous avez parfaitement raison, nous serons plus vigilants la prochaine fois. Et au passage, merci pour l’explication détaillée du fonctionnement. S ouhaitant remplacer la montre de bord de ma Panhard 24 CT dont le fonctionnement est erratique par une montre à quartz, j’ai mis plusieurs années à me décider, tout simplement parce que, pour la retirer, il faut enlever toute la planche de bord dont l’accessibilité des boulons est pénible. D’autant que, tous les possesseurs de Panhard le savent, la qualité des jointures et des accostages laisse à désirer, ce qui aboutit systématiquement à des difficultés à replacer correctement la partie avant de l’habitacle. Cela dit, si une simple ampoule dans n’importe quel cadran est grillée, il faudra également démonter toute la planche de bord. J’ai donc choisi de procéder à une modification assez basique : j’ai démonté la planche de bord, envoyé la pendule chez un spécialiste (Renotech, dans l’Ain) que je remercie pour la qualité de son travail, et remonté la planche sans tenir compte ni de la pendule, ni des deux cadrans principaux, compte-tours et tachymètre. J’ai d’abord fixé deux petites barrettes en aluminium sur les quatre vis de chacun de ces deux gros cadrans. J’ai ensuite percé ces deux barrettes pour y accrocher un ressort de 29 cm. On voit cet ensemble sur la première photo. Ensuite, dans la trappe d’accès au boîtier électrique positionnée devant le pare-brise, j’ai placé, dans le sens de la largeur, un profilé plat préalablement percé de quatre trous. Lors du remontage, je viens accrocher les ressorts à ce profilé, ce qui maintient le compteur et le compte-tours en place (c’est la seconde photo). La montre ainsi que l’ampèremètre et la jauge à carburant restent fixés selon le montage d’origine. Si l’on veut intervenir pour remplacer une ampoule, réparer ou rénover les cadrans, voire simplement changer le câble de comptetours ou de compteur, il suffira de décrocher le ressort situé sous le capot. Le cadran se décrochera alors de lui-même dans l’habitacle. Pour le retirer complètement, il suffira de dévisser son câble et, de là, on pourra accéder aux trois petits cadrans dont on peut dévisser aisément les fixations. J’ai d’ailleurs profité de cette occasion pour remplacer l’éclairage du tableau de bord par des diodes. En espérant que ça pourra intéresser vos lecteurs. Tarik Dali, 75013 Paris Comme on dit : il fallait y penser ! C’est simple, malin et efficace. Nul doute que cela donne des idées à certains lecteurs. A la trappe ! Pas ravi Vu sur le forum Ce mois-ci, nous découvrons une nouvelle restauration avec la Traction 11B 1956 de Fabrice, alias Phoz182. Cette auto, il l’a achetée il y a tout juste quatre ans et la restaure petit à petit en fonction du temps dont il dispose (on connaît tous ça !). En guise d’entrée en matière, nous vous proposons un petit état des lieux de l’auto à son arrivée avec, vous allez le voir, quelques pépites. Pour accéder au forum, rendez-vous sur gazoline.forumactif.com [A suivre] L’intérieur est sous housses depuis l’origine. Fabrice précise que ce sont des housses PEREIRE. Le volant est un accessoire. Le moteur est plutôt propre, mais après une vidange et les vérifications d’usage, quand Fabrice a tenté de mettre l’auto en marche, le démarreur était faiblard et il n’y avait pas d’allumage. Une fois une partie du faisceau HT changé, la voiture a démarré, mais avec des pétarades à l’échappement. Après avoir effectué le calage, au moment de relancer le moteur, le démarreur a déclaré forfait. La carrosserie a (bien) vécu, mais globalement, elle n’est pas trop endommagée. Un trésor comme on les adore : la carte grise de 1956. Cette Traction était donc l’auto de Denise la coiffeuse, qui habitait à Fleurance dans le Gers. Ledémarreurestdémonté:ilestplutôtenbonétat.Les charbonssontpeuusés(ilsserontmalgrétoutchangés). Fabricedécouvrequeleproblèmevientdelacommande dudémarreuràcâblequiestHS,unlinguetderappelne faisantplussonjob.Unepremièrepièceàdénicher... 10 ■ Gazoline 328 - novembre 2024 courrier des lecteurs La vie des clubs Laura & Fawad Le 10 juin 2023 à Azaysur-Cher (37), avec ma Citroën 2 CV4 de 1975 [Jean-François Rolleau]. Bulletins de clubs Maud & Pascal Alice & Hieb Juliette & Adrien Oda & Paul Le 18 juin 2022 à Vernon (27), avec ma Triumph TR3 de 1957 [Ghislain Martineau]. Le 26 juillet 2023 à Deauville (14), avec leur Simca Ariane Miramas de 1962 [Hugues Chaussin]. Le 7 novembre 2023 à Gattières (06), avec les anciennes Renault sportives du père et du frère de la mariée. Le 26 août 2023 à Saint-Paul (19), avec ma Simca Aronde 1957 [Thierry Tabailloux]. ◆ ◆Le n°142 daté juin 2024 du bulletin du Club 404 revient largement sur les différentes sorties organisées, à commencer par le séjour dans le Cantal à l’occasion de l’assemblée générale. On y retrouve aussi un sujet sur un film assez peu connu que Robert Enrico a réalisé en 1972, Les Caïds, l’histoire d’une équipe de cascadeurs qui arrondissent leurs fins de mois en effectuant des petits cambriolages. Même si la critique qu’en fait Yoann Mikodem, par ailleurs président de ce club, n’est pas très flatteuse, ça donne envie de le redécouvrir. leclub404.com ◆ ◆En dehors de sujets à base de photos d’époque, comme à son habitude, La 203 continue…, le bulletin de liaison de l’Amicale 203 Peugeot, propose un article sur les 203 Tour de France, avec notamment une page consacrée à un exemplaire resté longtemps inconnu. Ce serait peut-être le treizième, le seul qui n’a pas encore été recensé par le club. A suivre… 6 allée de Castel 95580 Margency. ◆ ◆Triumph Express, le magazine du Triumph Club de France, est sans doute l’un des plus intéressants du genre, y compris lorsque l’on n’est pas membre de l’association. Le n°2024-1 ne déroge pas à la règle avec, encore une fois, des sujets historiques dédiés d’une part à la Triumph Spitfire Macao, un exemplaire préparé spécialement par le concessionnaire de Hong Kong pour le célèbre GP de Macao, et d’autre part à l’étonnant projet “Zebu”. Un bonheur n’arrivant jamais seul, on peut y lire un petit hommage au regretté René Metge qui, à la fin des années 70, fit briller les Triumph Dolomite Sprint en championnat de France des voitures de production. 1 rue de la Garenne, 16600 Magnac-sur-Touvre. vive LES MARIéS ! L E P A S S É A T O U J O U R S U N F U T U R 05-09 FÉVRIER 2025 PARIS PORTE DE VERSAILLES PAVILLONS 1.2.3 RETROMOBILE.FR #RETROMOBILE 07 FÉV. 2025 VENTE AUX ENCHÈRES Lachroniquedejean-louisloubet un evenement un jour 12 ■ Gazoline 328 - novembre 2024 Historien. Professeur des Universités. L ’automobile est longtemps restée le parent pauvre de l’Espagne. L’histoire n’a laissé qu’une marque emblématique, HispanoSuiza (1904), firme de bien des superlatifs, mais éreintée par la crise économique puis étouffée par la guerre civile. Les drames nationaux n’ont alors fait aucune place à l’automobile, pourtant si dynamiqueenEurope.L’Espagne importait au compte-gouttes quelques autos pour faire tourner une économie exsangue [1]. En 1946, le pays tente de s’organiser autour de l’Institut national de l’industrie (INI). En 1950, le gouvernement lance un appel d’offres international pour attirer des constructeurs de voitures légères. Plusieurs marques y répondent, dont Fiat qui obtient vite un accord d’implantation à Barcelone. La lutte pour le second contrat est plus âpre, révélant un Volks wagen combatif pour sortir de son isolement d’après-guerre. Pierre Lefaucheux, président de Renault et ancien résistant [2], est furieux : «Les franquistes sont en train de choisir les fascistes et les nazis [3] ! » Serait-ce par défi qu’il lance Renault en Espagne, marché extrêmement étroit ? Pas seulement. Lefaucheux connaît la péninsule ibérique et son économie : il leur a consacré sa thèse de doctorat [4]. Pour des raisons juridiques, Fiat et Renault doivent créer des sociétés espagnoles. La Seat [5] signe le 9 mai 1950 un partenariat de 30 ans avec Fiat [6] qui obtient en échange 7 % de l’affaire, laissant 51 % du capital à l’INI, le reste dans les mains de banques espagnoles. Du côté de Renault, la Fasa [7] est constituée le 29 décembre 1951 dans des conditions financières proches, mais avec la présence du frère du Caudillo [8], Nicolás Franco [9], qui pousse à installer l’usine à Valladolid. Les conditions d’exploitation des deux affaires sont difficiles, voire complexes dans une économie en autarcie, vivant sous un strict contrôle des devises. La faiblesse des infrastructures impose de recourir aux fabrications en CKD [10], donc aux éléments importés de Turin ou Billancourt, permettant des productions de 5 à 10 véhicules par jour. Mais le but à moyen terme est plus ambitieux : organiser, puis accélérer l’intégration industrielle, autrement dit le nombre et la valeur des composants made in Spain! Une situation qui devient une aubaine : par ce choix, l’Espagne crée une industrie de la sous- traitance. D’abord peu productive et coûteuse, mais surprotégée de la concurrence étrangère, elle va progresser à pas de géants. Grâce à Fiat et Renault qui acceptent d’y installer leurs machines un peu vite mises au rebut, en bon état et à vil prix, les deux usines se dotent d’un potentiel industriel conséquent. Partie de rien dix ans plus tôt, la production automobile espagnole approche les 40000 voitures en 1960, un vrai bon en avant, même si on est encore loin des chiffres des vieux constructeurs. Incontestablement, celle-ci progresse au point de voir Seat et Fasa rejointes par Citroën qui monte ses 2 CV utilitaires à Vigo, puis par Simca qui s’est liée à Barreiros [11], un industriel madrilène diversifié entre l’utilitaire et l’armement. Dès lors, les marques locales développent leurs productions, lançant même de nouveaux modèles avec les succès des Seat 600 et Renault Dauphine, puis 850 et R8, 127 et Renault 5. Chacune de leur côté, Seat et Fasa placent leurs gammes, un choix facilité par des voitures bénéficiant d’une logique industrielle de mécano [12]. De quoi voir l’automobile espagnole quadrupler entre 1964 et 1972 [13]. A l’évidence, le pays profite à plein de l’émergence des classes moyennes, à l’aune des années 1970, dans un pays qui se prépare à la transition démocratique qui, seule, lui ouvrira après coup le Marché Commun. C’estbiencetteanalysequefaitde son côté la Ford Company. Celleci rêve d’une offensive en Europe, notamment sur le créneau des petites voitures, la spécialité du Vieux Continent. Aussitôt, elle lance l’opération Bobcat, une concurrente directe des 127 et Renault 5 [14]. Pour réussir son offensive, Ford décide de cibler l’Europe du Sud. Mais où s’implanter? L’Italie est fermée à tout cequin’estpasFiat.LaFranceest très rétive aux Américains depuis l’affaire Simca [15]. L’Espagne? C’est une idée insensée compte tenu des conditions industrielles qui obligent de tout fabriquer sur place, imposant des investissements impossibles à amortir. Mais chez Ford, rien n’est impossible! Durant l’automne 1972, différents ministres espagnols sont invités à Detroit, reçus en personne par Henry Ford II [16]. Là, les Américains négocient un changement des règles industrielles de l’Espagne! Les 11 et 12 novembre, Henry Ford est à Madrid, reçu avec les honneurs d’un chef d’Etat par le prince Juan-Carlos[17],successeurdésigné du général Franco. Ford rencontre dans la foulée le vice-président du Conseil des ministres, et rien moins que les ministres de l’Industrie, des Finances, du Commerce, des Affaires étranDurant l’automne 1972, différents ministres espagnols sont invités à Detroit, reçus en personne par Henry Ford II gères et de l’Information et du Tourisme! Les bruits qui courent sonthallucinants:Fordseraitdisposé à s’établir en Espagne, dans la province de Valence, acceptant d’investir 15 milliards de pesetas (1,2 milliard d’euros [18]) pour construire une usine qui fournirait 15000 postes de travail, assurant une production de 300000 véhiculesparan!Bienau-delàdes besoins du marché local! Le deal s’éclaircit : Ford vient conquérir l’Europe depuis l’Espagne sans engorger ses usines belges et allemandes qui tournent à plein grâce à ses modèles moyens ou supérieurs [19]. Le projet est à l’échelle du Mar ché Commun si convoité [20]. Le deuxième constructeur mondial va inonder l’Europe de 90 % des véhicules produits dans sa nouvelle usine! C’est un séisme dans la géopoli[1] L’Espagneestaidéetardivement, d’abordpardescréditsdel’Argentine dePerón,puisdelaGrande-Bretagne etdelaFrance(1948).Labouffée d’airvientdelaChaseManhattan Bankquiaccorde,en1949,unprêt de25millionsdedollars,puisparle CongrèsdesEtats-Unisquiaccepte en1950desaidesremboursablesde 62,5milliardsdedollars. [2] PierreLefaucheux(1898-1955), présidentdeRenaultde1945à1955, estCompagnondelaLibération,ancien chefdesFFIdelarégionparisienne. [3] “Affaire espagnole”, note de Pierre Lefaucheux à Pierre Meilhan (directeur juridique), 16 juin 1950. [4] Lefaucheux Pierre, “La Peseta et l’économie espagnole depuis 1928”, Paris, Librairie technique et économique, 1935, 215 p. Thèse de doctorat en droit. [5] Seat : Sociedad Española de Automóviles de Turismo. La Seat devient une marque automobile. [6] Fiat : Fabbrica Italiana Automobili Torino. [7] Fasa :Fabricaciones de Automoviles Sociedad Anonima. [8] Mot espagnol correspondant au Duce italien ou Führer allemand. Ici Francisco Franco (1892-1975). [9] Nicolás Franco (1891-1977). [10] Complete Knock Down : kit de pièces nécessaires pour assembler une voiture. [11] Fondée en 1954 à Madrid par Eduardo Barreiros (1919-1992). L’entreprise se rapproche en 1963 de Chrysler, puis est rachetée par l’Américain en 1969. [12] Par exemple, les R4, R5 et R6 utilisent beaucoup de composants communs. [13] Grâceàunbondéveloppement desventesetcomptetenude l’impossibilitédesortirdel’argent d’Espagne,Renaultentame discrètementunrachatd’actionsde laFasa,atteignanten1964les49,9% autorisésparlaloi.C’estalorsque laRégiedécidedefaireintervenir discrètementRenault-Holding,sa filialefinancièresuisseetlafiliale helvétiquedelaBankofAmerica. LaFasaestalorscontrôléeà70%! [14] Coach de 3,5 m de long, avec hayon arrière, 750 kg, traction avant et moteur transversal. [15] En 1963, Chrysler s’empare en catimini de Simca, sans en avertir les pouvoirs publics français. [16] Henry Ford II (1917-1987), président de la FoMoCo. Il est le petit-fils d’Henry Ford. Vendredi24novembre1972: actualités dans le monde événement Survotreagenda L ’association l’ArmaBollée va organiser, du 19 au 21 septembre 2025, un évènement unique et exceptionnel dédié à l’Obéissante, première automobile dotée d’une direction à deux pivots (une innovation majeure à l’époque) et aux autos et tricycles Amédée et Léon Bollée ainsi qu’aux véhicules construits sous licence Bollée (De Dietrich, Hurtu, Morris). Un rallye promenade se déroulera sur trois jours, depuis Le Mans vers Paris, en suivant l’itinéraire emprunté le 9 octobre 1875 par Amédée Bollée au volant de l’Obéissante. Au départ, à l’arrivée comme aux deux étapes intermédiaires, des animations menées par des descendants directs d’Amédée Bollée illustreront l’histoire de la famille et leurs inventions. Le rallye se terminera à proximité du musée des Arts et Métiers où est exposée la toute première automobile : L’Obéissante. Plus d’infos sur le site internet www.bollee.net Gazoline sera présent au Salon Epoqu’Auto du 8 au 10 novembre prochains. Comme l’an dernier, vous pourrez retrouver une partie de l’équipe de rédaction dans le Hall 6, stand O22, non loin de l’exposition de la Fondation Berliet. Sur notre espace seront disponibles les publications Gazoline : Votre Auto, fascicules techniques, beaux livres. Vous pourrez également vous procurer, en avant-première, les deux ouvrages consacrés à la restauration de l’ensemble moteur-boîte Mini. Epoqu’Auto, Parc Eurexpo, 69680 Chassieu. Horaires, vendredi : 9h-20h ; samedi : 9h-19h ; dimanche : 9h-18h. Infos sur epoquauto.com Une première rendez-vous à epoqu’auto 13 ■ Gazoline 328 - novembre 2024 tiquedel’automobileeuropéenne. Le 24 novembre 1972, le gouvernement espagnol officialise le projet et promulgue un décret au nom évocateur de “loi Ford”. Dorénavant, pour être autorisé à s’implanter en Espagne, un constructeur devra destiner les deux-tiers de sa production à l’exportation : l’automobile sera une formidable source de rentrée de devises. Afin de ne pas gêner ses concurrents installés sur place de longue date, Ford devra limiter ses ventes locales à 10 % des immatriculations de l’année précédente. Cerise sur le gâteau, le constructeur – en l’occurrence Ford – sera autorisé à limiter le taux d’intégration des pièces et éléments fabriqués localement à 66 % du produit fini, contre 100 pour Seat et Fasa! Et comme un bonheur n’arrive jamais seul, les droits de douane frappant l’importation des machines-outils indispensables à l’usine seront réduits de 95 % si ces machines n’existent pas sur le marché espagnol. Rien de plus? Si! L’Espagne s’engage à offrir des crédits d’Etat à long terme pour accueillir au mieux son hôte américain. Face à un monde automobile ébahi, le gouvernement espagnol annonce que la loi Ford sera applicable à tout autre constructeur souhaitant s’installer en Espagne. Aussitôt, Opel-GM, Volkswagen, Nissan sont à Madrid, laissant imaginer que l’Espagne pourrait devenir, à l’avenir, l’atelier automobile de l’Europe. Le 19 janvier 1974, les bulldozers sont en action, écrasant les champs d’oignons et de tomates, renversant les vergers d’orangers. Ford veut aller vite, décidé à rattraper le temps perdu à marchander 270 hectares aux maraîchers d’Almusafes, une grosse bourgade située à 14 km de Valence. Le site est idéalement choisi. Il est au carrefour des voies maritimes et ferroviaires, au cœur d’un bassin de maind’œuvre où les journaliers agricoles, toujours durs à la tâche, savent se contenter de salaires de misère. Mille jours plus tard, l’usine est achevée, devenant une vitrine de l’industrie automobile et de la nouvelle Espagne. Une installation modèle selon Ford, montrant que ses efforts sont allés jusqu’aux questions écologiques. Non seulement la région d’Almusafes reste une grande zone maraîchère, zone que l’on peut arroser avec l’eau des bassins d’épuration de l’usine – dixit l’entreprise –, mais cet endroit est aussi réputé pour être l’une des plus grandes réserves ornithologiques espa gnoles. Le 25 octobre 1976, Henry Ford inaugure en grande pompe l’usine. Toute l’Espagne est là : Juan Carlos, entouré de hauts fonctionnaires venus spécialement de Madrid, une cohorte de généraux arborant la croix de fer à svastika, et dans ce pays très catholique, l’évêque du lieu. Armé d’un goupillon de dernière génération avec réservoir d’eau bénite et bouton-poussoir, il asperge d’un geste vif les allées d’une usine qui sera en pleine capacité en 1977. Le modèle produit sera la Ford Fiesta – quel autre nom choisir ? – vendue dans toute l’Europe, et évidemment en Espagne où la clientèle piaffe d’obtenir son exemplaire afin de s’éloigner enfin des Seat et Fasa de papa. Mais la loi Fordveille au grain, ne laissant que 63000 exemplaires aux nationaux. Neuf mois d’attente, comme pour un heureux événement. Ce n’est en fait qu’une question de temps. Ailleurs en Europe, les prévisions sont exceptionnelles : 220000 exemplaires sont déjà commandés pour la France et l’Italie. La Fiesta peut commencer [21]. n [17] En 1969, Juan-Carlos (1938), un des petits-fils du roi Alphonse XIII, est élevé par le général Francisco Franco (1892-1975) au titre de Prince d’Espagne. [18] 1,19 milliard d’euros 2020. [19] Elles ont alors une capacité de 100 voitures par jour et sont dans l’impossibilité de répondre à la croissance imaginée pour les années 1975-78. [20] L’Espagne entre dans le Marché Commun le 1er janvier 1985, soit dix ans après la mort du dictateur et la mise en place progressive d’un régime démocratique sous l’autorité de Juan-Carlos 1er . [21] Sources : Edouard Seidler, Opération Fiesta. Autobiographie du projet Bobcat, Edita, Lausanne, 1976, 223 p., Max Gallo, Histoire de l’Espagne franquiste, Robert Laffont, 1975, 491 p. et Alain Giraudo, “Ford à l’heure espagnole”, Le Monde, 19 avril 1977. laloiFord T hème de prédilection de Gazoline, les autos de ce qu’on a appelé “les 30 ans glorieuses” sont aujourd’hui autant de traces d’une époque où la simplicité mécanique et le plaisir de la route dominaient. Cet ouvrage rassemble plus de 60 modèles, de la Traction à la Rancho en passant par toutes les Citroën, Renault, Simca, Peugeot ou Panhard qui ont bercé notre jeunesse ou celle de nos parents et qui évoquent des anecdotes familiales ainsi qu’une nostalgie collective. Berlines tranquilles, sportives pointues, coupés élégants, petits utilitaires si charmants, les véhicules ayant peuplé nos routes durant ces trois décennies et qui font aujourd’hui le bonheur des amoureux d’anciennes sont réunis ici, pour notre plus grand plaisir. Les voitures populaires des 30 Glorieuses – Les automobiles françaises des années 50 à 79, ouvrage collectif, 2024, Casa Editions, 160 p., format 235 x 320 mm, ISBN 978-2-38058-516-2, album cartonné, 29,95 euros. D ernière berline haut de gamme Peugeot à avoir connu un vrai succès commercial, la 505 ne suscite pas beaucoup l’intérêt des écrivains ou des éditeurs puisque ce livre est seulement le deuxième en français consacré à cette pourtant jolie et excellente auto. Dans cet ouvrage publié en auto-édition, Jean-Marc Gay et Stéphane Jolly retracent l’histoire de celle qui fut considérée, dans les années 80, comme “la BMW française”. Sur nos routes ou sur les pistes d’Afrique en passant par les pistes – bitumées celles-là – des circuits nationaux ou les highways américaines, la Peugeot 505 a acquis une grande notoriété. De la genèse du modèle à son récent retour sur le devant de la scène grâce aux amateurs de youngtimers, les auteurs nous retracent, via un récit fort bien documenté et largement illustré (100 photos environ), le parcours de ce véhicule qui, malgré une certaine discrétion, aura laissé son empreinte dans le monde automobile français. Peugeot 505 : la belle méconnue de Franche-Comté, Jean-Marc Gay et Stéphane Jolly, 2024, Editions du Lion Hurlant, 176 p., format 210 x 297 mm, ISBN 979-1041-542963, album cartonné souple, 39 euros. Les 60 Glorieuses Modeste célébrité 14 ■ Gazoline 328 - novembre 2024 généalogie Renault 4 CV Sommaire Page 16 : Essai Renault 4 CV Sport 1957. Page 20 : Secret story. Page 22 : Les grandes dates. Cette minuscule berline a occupé une place majeure dans le paysage hexagonal. Dès la fin des années 40, la Renault 4 CV a permis à de nombreux Français d’accéder au transport domestique motorisé, facilitant le travail, raccourcissant les distances entre membres de la famille ou mettant la mer et la montagne à portée de main. Acteur puissant de l’évolution de la société, ce véhicule a changé la vie des gens. Texte Hugues Chaussin - Photos : Archives Gazoline et H.C. Elle a fait rouler la France Tous nos remerciements à Claude Weise, président du club des Amis de la 4 CV pour son aide précieuse, à Serge Aurientis pour le prêt de sa 4 CV Sport ainsi qu’à notre pilote travelling Arnaud Le Montagner. Elle a fait rouler la France 15 ■ Gazoline 328 - novembre 2024 16 ■ Gazoline 328 - novembre 2024 charme. Aussi amoureux de sa 4 CV que de l’Alpine A110 qu’il choie depuis 41 ans, Serge, de son vrai prénom, bichonne cette perle depuis toutes ces années. Certes, elle a vieilli. Certes, son moteur n’a plus l’éclat qu’il possédait lors des premiers tours de roues après restauration. Mais Lorsque l’on pénètre à l’intérieur d’une 4 CV postérieure au millésime 1955, on sent clairement l’influence de la Dauphine sur la sœurette. Au plus profond de ses entrailles, elle adoptera jusqu’à son vilebrequin courant 1956, et même une boîte de vitesses assez proche par la suite. Et, à partir de fin septembre 1957, cette influence se manifestera aussi à l’extérieur avec l’apparition de roues pleines en un seul élément fixées en trois points et non plus cinq. Jusqu’à sa retraite, en 1961, la 4 CV va peu à peu sacrifier à la modernité, au détriment du charme initial de notre point de vue d’amateurs de vieux objets, mais au bénéfice d’un attrait un peu renouvelé, même si, à la fin des années 50, il faut bien admettre que celle que l’on appelait de moins en moins la “motte de beurre” avait toutes les peines du monde à dissimuler ses rides. En 1957, la 4 CV a donc dix ans. Elle a déjà été produite à plus de 800 000 exemplaires. Grâce à elle, le réseau Renault, en pleine expansion, dépasse désormais les 5 000 agents. Cette petite voiture, qui a fait exploser la marque créée par Louis Renault, a donc brillamment accompagné la deuxième vie de l’entreprise nationalisée après le décès de son patron historique. Sa 4 CV, “Tonton” en connaît le parcours puisqu’il a recherché, un à un, ses anciens propriétaires qu’il a rencontrés et auxquels il a montré la voiture une fois remise en état. L’immatriculation n’a jamais changé et seuls l’extérieur et la mécanique ont été restaurés. Ainsi, le volant affiche les marques du temps, de même que la planche de bord et le tapis En 1957, le starter automatique constituait un progrès sur le papier Avec son joli petit minois, la 4 CV attire immanquablement la sympathie des personnes rencontrées. En 1954, le montage de ces trois moustaches épaisses a été le premier rajeunissement esthétique significatif. D’origine, la Sport ne possédait pas d’antibrouillard, mais seulement les avertisseurs. En ouverture de ce dossier, nous avons choisi de présenter une 4 CV Sport de 1957 dans sa joyeuse teinte vert amande. Cette auto est l’une des dernières à posséder les roues en étoile. généalogie Renault 4 CV C ette 4 CV verte, je la connais depuis une éternité. La première fois que je l’ai vue, je devais avoir 18 ans. Et encore... Restaurée il y a 34 ans par “Tonton”, son sympathique propriétaire, elle présente désormais une patine qui ajoute encore à son ce véhicule entretenu avec soin est capable, à tout moment, de prendre la route pour plusieurs centaines de kilomètres dans une totale sérénité. En 1957, son millésime,la4CVdisposaitdéjàdela nouvelle planche de bord galbée sur laquelle avait été greffée une casquette en plastique à la façon des Dauphine. Cet équipement est venu rajeunir l’intérieur des 4 CV en octobre 1955. Il s’agissait alors d’une ébauche de sécurité passive. Le bourrelet inférieur en caoutchoucainsiquelescontours adoucis de la planche de bord attestent de ce souhait d’améliorer l’auto mobile. Par rapport à la précédente version, celle-ci a l’avantage d’accueillir un grand vide-poche ainsi qu’un nouveau cendrier en position haute. Audessus du pare-brise se trouve égalementunrembourrageayant lui aussi des vertus sécuritaires. Al’avantdes4CV,depuismai1950,iln’yapasdeglacescoulissantesmais uncarreaufixeassociéàundéflecteurorientable.Derrière,l’unedesvitres coulissedansuneglissière.Globalement,laventilationn’estpasexcellente. Voici sans doute le détail le plus charmant de la 4 CV Sport : la grille d’enjolivement de chaque entrée d’air de refroidissement moteur surmontant un sabot d’aile en tôle d’alu. La baguette pincée entre la caisse et l’aile assure la finition.
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