SPORT AUTO n°763 - Page 4 - 763 Clément Choulot Laurent Villaron Laurent Villaron S O M M A I R E N° 763 Août 2025 36 120 16 54 26 62 46 Crédits photos couverture Kiosques : L.Villaron, C. Choulot, Y. Lefebvre & DR Abonnés : L.Villaron Encart Edigroup jeté entre les pages 90 et 91 sur la diffusion Belgique et Suisse. Une partie de la diffusion est vendue en pack avec Sport Auto Classiques. Voirpage 141 82 C’EST LA MIENNE ! Ravage Groupe 4 84 À VOTRE AVIS Le courrier du mois, vos photos 86 ACHETER UNE OCCASION McLaren GT 90 GUIDE D’ACHAT Les sportives neuves 94 PETITES ANNONCES 6 ÉDITO 8 SPORTIVE DU MOIS Ferrari Amalfi 11 ACTUS Bentley EXP 15, Chevrolet Corvette ZR1X, AMG GT XX 20 CLUB SPORT AUTO Les dates à retenir 21 TOP CHRONOS Nivada Grenchen Antarctic Diver Aquamar 22 HISTOIRES D’AUTOS Yves Morizot, fondateur de Stand 21 120 STUDIO Chevrolet Corvette Greenwood (1976) 126 REPORTAGE F1 En immersion à la direction de course 130 COULISSES F1 Les grands prix d’Autriche & de Grande-Bretagne 138 ENQUÊTE F1 Red Bull : Christian Horner viré ! 142 LE MANS CLASSIC Retours en piste BLOG 146 Le blog des essayeurs 26 GRAND FORMAT BMW M3 CS Touring 36 ESSAI Ferrari F80 45 À LA LOUPE Les triangles de suspension imprimés de la Ferrari F80 46 SUPERTEST Porsche 911 Carrera GTS (992.2) 54 ESSAI Bugatti W16 Mistral 62 ESSAI Land Rover Defender Octa 66 COMPARATIF Audi S3 Sportback vs Honda Civic Type R vs Mini Cooper JCW vs Toyota GR Yaris Edition Ogier 74 RETOUR AUX SOURCES Venturi 400 GT (1993) ACTUS GAZ EN VRAI SPORT Laurent Villaron Yann Lefebvre es talents individuels, l’organisation, l’argent. En prenant un peu de recul sur les remous et les coups d’éclat qui rythment le fonctionnement des écuries de Formule 1, ce sont finalement ces trois piliers qui génèrent la performance. Vous me ferez remarquer que cette règle peut s’appliquer à n’importe quelle organisation, entreprise ou administration. Vous aurez raison. A ceci près que pour la F1, le sport international en général, voire pour toute entreprise liée au divertissement, l’émotion procurée au public rend relativement invisibles ces variables fondamentales. Cela s’applique aussi bien à un championnat du monde de monoplaces, à une Ligue des champions de foot, ou à la Nième déclinaison de la licence d’un blockbuster sur grand écran. Revenons à nos trois piliers. Lequel l’emporte sur les autres ? Impossible à dire. Sans talent, vous pouvez avoir la meilleure organisation du monde et une pluie de dollars, vous n’arriverez à rien. De même que quelques individus géniaux mais désargentés ne peuvent à eux seuls garantir la réussite d’une écurie. C’est, aujourd’hui, le sujet de la maison Red Bull et vous m’aviez sans doute vu venir. Il est probable que sans le génie Verstappen à son volant, l’actuelle monoplace autrichienne ne serait nulle part, et certainement pas en position de décrocher des pole positions et de gagner des courses. Cette machine rétive serait-elle le produit du départ de l’équipe d’un autre génie, Adrian Newey ? Impossible de l’affirmer. Mais évidemment, le doute est là. Et maintenant, l’actionnaire (le pilier argent, donc), décide de virer Christian Horner, soit le garant du pilier organisation. Pour résumer, l’écurie Red Bull est aujourd’hui sous la menace d’un actionnaire en proie au doute, brutalement privée de celui qui a conçu, construit et dirigé cette équipe maintes fois championne, après avoir vu partir ces dernières années des talents de haut niveau. De l’extérieur, ne reste aujourd’hui pour faire briller la boutique que le seul Max Verstappen… que de multiples rumeurs disent en quête d’une nouvelle écurie. Soit le limogeage de Christian Horner est le dernier clou planté dans le cercueil de Red Bull. Soit il sera l’occasion d’une remise à plat totale de l’écurie. A l’issue incertaine. Réussir à orchestrer talents, argent et organisation, c’était justement ça, le génie de Horner. L Ledernierclou danslecercueil? É D I T O No 763 Août 2025 L’ACTIONNAIRE (LE PILIER ARGENT) AABATTU LE PILIER ORGANISATION (CHRISTIAN HORNER). POUR TENIR LA BOUTIQUE RED BULL, IL NE RESTE PLUS QUE LE PILIER TALENT (MAX VERSTAPPEN). 6 PSnewz Jean-Eric Raoul Rédacteur en chef WEB www.sportauto.fr ABONNEMENTS Tél. : 01.46.48.47.61 E-MAIL sportauto@reworldmedia.com COMMENT NOUS CONTACTER ? Rédacteur en chef : jeraoul@reworldmedia.com Rédacteur en chef adjoint : lchevalier@reworldmedia.com Chef de rubrique essais : svetaux@reworldmedia.com 8 L A S P O R T I V E D U M O I S Elle aurait pu s’appeler“Roma Modificata”, mais Ferrari change le nom…Va pour“Amalfi”, sa carrosserie revisitée, son habitacle retouché et son moteur fignolé ! Par Robert Puyal Photos Ferrari Media Amalfi sur le chemin de Roma FerrariAmalfi nglaigus, l’architecte, voulait l’appeler “Roma 2”, mais il y a une seule Rome, alors ce sera “Le Domaine des dieux”. » Merci à Goscinny, à Astérix, et à César en l’occurrence, rendons‑lui cette réplique. Chez Ferrarix, la remplaçante de la Roma se nommera « Amalfi », c’est comme ça. Faut-il yvoir un signe ? De Portofino, le chemin menait à Roma, nous voici repartis pour Amalfi, près de Naples et en face de Capri, une bourgade de carte postale, plus résolument méditerranéenne, plus pittoresque, accrochée entre la mer et la falaise, et que l’on atteint au bout de routes plus sinueuses. Nouvelle vocation ? Soyons francs, il s’agit plutôt d’une refonte que d’un nouveau modèle. Plus qu’un restylage : la carrosserie est entièrement modifiée, tout l’avant, tout l’arrière et même la portière. Mais moins qu’un nouveau modèle à part entière : la partie centrale demeure, cellule, pare-brise et vitres latérales. L’habitacle conserve la formule « 2 + », effectivement plus proche de la réalité que le « 2 + 2 » traditionnel, qui exige de préciser tout de suite que les deux en plus ne sont sûrement pas des basketteurs ; au mieux deux enfants un peu mieux logés que dans la California, dont les dossiers avant collaient presque forcément à l’assise arrière. Les deux logements arrière, très profonds, maintiendront leurs habitants même sous les plus fortes accélérations latérales. Mais c’est aux places avant que les changements les plus importants se manifestent. L’écran horizontal pour le passager est toujours là, consacré par défaut aux indications de vitesse et de G et qui relaiera plus souvent son portable, via Apple CarPlay ou Android Auto. Mais l’écran central est plus grand et plus large (10,25 pouces), plus intuitif, nous promet-on ; une évolution qui ne sera pas du luxe. Ferrari annonce avoir revu son IHM, interface homme-machine. On salue le retourdu bouton de démarrage et de commandes physiques, et non plus tactiles, sur les branches du volant, où trône toujours le Manettino. Le beau capot Visuellement, le museau s’allonge et la calandre à trou-trous, interprétation moderne du coupe-frites historique des Ferrari d’antan, disparaît. Bien que les Ferrari à moteur avant ne courent normalement jamais, laissant ce soin à leurs cousines à moteur central, le restylage est clairement habité par la face avant de la 365 GTB/4, l’une des plus titrées des Ferrari de route, sous le nom de « Daytona ». Cette longue paupière courbe, à l’extrême avant, lui ressemble. Flavio Manzoni et son équipe du style interne Ferrari ont trouvé une nouvelle expression, avec des phares plus petits que jamais, le bossage du capot plus pyramidal mais bien estompé, un lissage de tous les éléments en une forme unique. Une bien belle silhouette, sans doute très fine, dont ne saillent que les éléments nécessaires à l’appui, la lippe encore allongée du spoiler avant, le gros diffuseur, l’aileron arrière actif. Celui-ci promet 110 kg d’appui à 250 km/h, contre 95 à la Roma. Sous le beau capot Techniquement, tous les chemins reviennent de Roma. Même moteur F154, même boîte double embrayage, architecture inchangée, avec l’implantation du V8 très en arrière de l’essieu avant. Mais la façon qu’a Ferrari d’exhausser le jeu par touches exauce nos souhaits et la nouveauté recèle bien quelques friandises métalliques à la saveur nouvelle. Le bloc, usiné encore plus précisément, s’allège de tout un kilo, pas décisif mais élégant. Plus important, cet autre kilo (1,3 kg, même) gagné sur les quatre arbres à cames. ‘‘A A 5 ans, la Roma (ci-contre à gauche) avait sans doute fait son temps. L’Amalfi lui succède, elle aussi parfaitement réussie par Flavio Manzoni. Un gros restylage accompagné d’un changement de nom, mais un doute s’insinue : le nouveau modèle fait-il plus récent que le précédent ? NOUVELLE VOCATION ? SOYONS FRANCS, ILS’AGIT PLUTÔTD’UNE REFONTE QUE D’UN NOUVEAU MODÈLE. 9 Sur ces pièces en rotation rapide, chaque gramme compte et il y a là promesse de grimpées en régime plus vertigineuses encore ; toutefois, le régime maximal ne progresse pas, c’est toujours 7 600 tr/mn, avec la puissance maxi à 7 500 tr/mn. Mais avec une nouvelle gestion électronique, 20 ch de plus permettent de respecter la tradition du progrès continu ; ils sont désormais 640. Côté partie cycle, le freinage (carbone‑céramique de série, dans des jantes de 20 pouces) est by-wire, à commande électrique. Succession La Roma, par rapport à la première génération de Ferrari V8 à moteur avant, c’est-à-dire la California devenue Portofino, marquait un progrès considérable en matière de dynamisme et de feeling. L’Amalfi devrait progresser encore, mais sûrement pas dans les mêmes proportions. Bien évidemment, les aides à la conduite rendues obligatoires sur la plupart des marchés sont bien présentes ici et certaines fantaisies drolatiques, que l’on a appris à tolérer voici quelque temps sur les plus grandes berlines, nous poursuivront au volant de cette belle GT : régulateur de vitesse adaptatif, freinage automatique d’urgence, détection des angles morts, alerte de franchissement de ligne et assistance au maintien de la trajectoire, autant de parasites beuglards et intrusifs qu’il faudra sans doute neutraliser à chaque démarrage. Il avait fallu attendre deux ans pour voir apparaître la Roma Spider. Concernant l’Amalfi, Maranello élude la question directe en laissant entendre qu’il en sera de même. On ne saurait préjuger de la politique commerciale de Ferrari, mais techniquement, le spider peut être prêt bien plus tôt, la cellule de la Roma demeurant inchangée. Nous verrons. La Roma était belle, l’Amalfi l’est aussi, il y aura des débats en réunions de club. Rien de révolutionnaire pour la nouveauté sur le plan technique, mais ce n’est pas un reproche et il y aura sans doute de subtils progrès à relever volant en mains. La différence la plus décisive concerne le tableau de bord et la conception des commandes et écrans, et là, personne ne regrettera les anciens. NOTRE AVIS 10 EN BREF Moteur : V8, biturbo, 32 S Cylindrée : 3 855 cm3 Puissance maxi : 640 ch à 7 500 tr/mn Couple maxi : 760 Nm à 3 000 tr/mn Transmission : roues AR, 8 rapports à double embrayage (F1 DCT) Antipatinage et contrôle de stabilité : de série, déconnectables Autobloquant : E-diff 3 Poids : 1 470 kg à sec * Rapport poids/puissance : 2,3 kg/ch L - l - h : 4 660 - 1 974 - 1 301 mm Empattement : 2 670 mm Réservoir : 80 litres Pneus AV & AR : 245/35 & 285/35 R 20 Prix de base : 240 000 € V. max. : 320 km/h 0 à 100 km/h : 3’’3 0 à 200 km/h : 9’’0 Freinage de 100/200 km/h à 0 : 30/119,5 m LA SPORTIVE DU MOIS Ferrari Amalfi Le concept de “double cockpit” s’adoucit, n’englobe plus la contre-porte, tandis que la console redescend à un niveau plus classique. Au profit de l’écran central, large et bien plus bas. Sur le volant, par rapport à la Roma, place à des commandes physiques et non plus tactiles. * Avec équipements de réduction de poids en option. 11 EXP 15 n’est rien d’autre qu’une déclaration d’intention. N’allez pas forcément y voir les futures Flying Spur ou Bentayga car, avec cette étude de style, Bentley veut « transformer l’inspiration de son passé en un concept résolument moderne ». Ce mastodonte de plus de 5 m serait un clin d’œil appuyé à la Speed Six Gurney Nutting Sportsman Coupé Blue Train, élégante bestiole de 1930 qui fit la course avec le Train bleu (ligne reliant la Côte d’Azur à Calais) et la remporta en arrivant à Londres avant que le transport ferroviaire n’atteigne la sous‑ préfecture du Pas‑de‑Calais. « L’EXP 15 ne préfigure pas un modèle de série et ne sera pas commercialisée mais révèle des indices sur le design des futures Bentley, notamment la première tout électrique dévoilée prochainement. », nous dit‑on. Celle‑ci reprendra‑t‑elle les optiques verticales et effilées, véritable rupture de style avec le passé ? Ou optera‑t‑elle pour cette poupe aux hanches marquées mais aux feux imitant ceux des Volvo ? A moins qu’on ne retrouve sur ce futur modèle de série le tout nouveau logo translucide… Une chose est certaine : l’architecture 3 portes ‑ 3 places ne sera pas retenue. Même si l’habitacle conserve bien volant et pédales, il est plus proche du salon de thé futuriste que de la réalité commerciale. A gauche, deux ouvrants antagonistes dévoilent une ambiance tamisée, feutrée, illuminée façon boudoir. Le siège côté passager peut se tourner à 45°, pour faciliter l’accès ou la sortie, et comme il est positionné sur de longues glissières, libre à son occupant de prendre place à côté du conducteur ou de profiter à l’arrière, jambes allongées, de l’immense toit ouvrant. A droite, l’énorme porte ouvre sur un poste de pilotage dépouillé, avec des écrans dissimulés dans la planche de bord. Sans surprise, certains panneaux intérieurs sont réalisés par l’impression 3D, et Bentley a fait appel à des artisans de renom pour façonner ce cocon, comme l’enseigne Fox Brothers, spécialiste de la laine. Quant à l’immense hayon, dont l’articulation prend place presque au milieu du toit, il libère un espace occupé par des strapontins pour les pique‑niques. Les infos techniques sur ce concept car se résument au strict nécessaire : toutes les roues sont motrices, toutes les roues sont noires et toute la chaîne cinématique est électrique. Par Sylvain Vétaux Après Jaguar qui fait sa révolution, c’est au tour de Bentley de présenter un concept très intrigant. L’ Contamination BentleyEXP15 Design Vision Concept A C T U S D U M O I S 12 a paternité de la Corvette, il la disputait à Harley Earl. Zachary Arkus-Duntov, « Zora » pour les livres d’histoire, était l’ingénieur sans lequel la Chevrolet n’aurait probablement pas acquis le statut de légende. Il y a quelques années, General Motors déposait le nom « Zora », et les on-dit se propageaient : une Corvette surmotorisée était sur le point d’arriver. Ce qui fut le cas, avec la ZR1, en septembre dernier. V8 biturbo de 1 078 ch et panoplie à la Goldorak (avec le kit ZTK) semblaient répondre au cahier des charges de la brute épaisse sur 4 roues. Sauf que Chevrolet en avait encore sous la godasse. Prenez une E-Ray (hybride) et mariez-la à une ZR1 et vous obtenez la ZR1X. Raturez l’image d’Epinal que vous avez de la Corvette car c’est d’une bête féroce que nous allons parler. En récupérant le moteur électrique de l’E-Ray (qui tourne à 17 000 tr/mn au lieu de 16 000), la plus musclée des Vette devient une intégrale. 189 ch sur le train avant, 1 078 sur l’essieu arrière et, comme par magie, des chevaux électriques qui s’additionnent aux thermiques : la ZR1X développe 1 267 ch ! Il ne s’agit plus d’aller taquiner les Porsche mais de toiser le fleuron de ce qui se fait de mieux, Ferrari F80 en tête. Chevrolet revendique d’ailleurs un 0 à 100 km/h ubuesque en 2’’… et un quart de mile (environ 402 m) anéanti en moins de 9’’, à une vitesse de 240 km/h. Sur le papier, l’italienne serait derrière et, juste pour recentrer le débat, nous avions mesuré une Porsche Taycan Turbo GT, notre mètre étalon, en 2’’2 et 9’’5 sur ces exercices. La ZR1X promet donc d’être, chez les constructeurs de grande série (mettons de côté Hennessey), l’américaine la plus brutale. Issue de la course Le V8 Gemini 5.5 logé en position centrale arrière fait appel à des solutions techniques qu’on retrouve en compétition.Vilebrequin plat, carter sec, allègement de l’équipement mobile : il est associé à deux turbos (de 76 mm de diamètre) bénéficiant d’un dispositif anti-temps de réponse. Même lorsque l’accélérateur n’est plus sollicité, les ailettes continuent à tourner brièvement (en cas de conduite sportive) afin que la suralimentation se fasse sans délai. Comme pour l’E-Ray, la ZR1X ne possède pas d’arbre de transmission entre les essieux, chacun des deux étant indépendant et la batterie de 1,9 kWh (comme sur l’E-Ray) se régénère aux freinages. Qui promettent de remettre les idées en place. La Corvette a toujours été une grosse freineuse et la ZR1X devrait faire honneur à la famille. Les disques (419 mm aux quatre coins) en fibres de carbone tressées sont pourvus d’étriers Alcon à 10 et 6 pistons. Baptisé « J59 », ce kit de freinage permettrait d’encaisser quasi 2 G sur les décélérations de 290 à 193 km/h. D’office, la plus énervée des Chevrolet est fournie avec des Michelin Sport 4 S, mais il faudra cocher l’option ZTK (multiples appendices en carbone, charge aéro portée à 544 kg) pour profiter du grip des Cup 2 R.Aucun poids n’est officiellement annoncé mais la ZR1 revendiquant 1 665 kg (à sec) et la batterie étant de faible capacité, une fourchette entre 1 800 et 1 900 kg (tous pleins faits) semble crédible. Si cette valeur se confirme, la ZR1X afficherait un rapport poids/puissance semblable à celui de la ZR1 : 1,5 kg/ch au lieu de 1,6. La boîte de vitesses à double embrayage est toujours logée dans le prolongement du V8 et cette voiture dispose du nouveau PTM Pro, disponible sur toutes les Corvette millésime 2026. Même lorsque contrôles de traction et de stabilité sont déconnectés,la ZR1X conserve le Torque Vectoring sur l’essieu frontal, la récupération de l’énergie cinétique et le Launch Control. Trois programmes de gestion de batterie sont proposés en cas d’utilisation sur piste : Endurance (maintien de la charge), Qualifications (puissance optimale sur un tour) et Push-to-Pass, qui libère toute la cavalerie disponible pendant un bref laps de temps. Précisons que si, comme la ZR1, la X peut se déplacer en silence sur une très courte distance (environ 3 km) avec ses seules roues avant, cette hybride n’est toujours pas rechargeable et qu’au-delà de 257 km/h, le moteur électrique n’est plus une force motrice. Une commercialisation de notre côté de l’Atlantique n’est malheureusement pas prévue. Par Sylvain Vétaux Des rumeurs évoquaient l’arrivée imminente de la Zora, une Corvette ultra-poussée. Elles disaient vrai… sauf pour le nom. L Mot compte triple Chevrolet Corvette ZR1X A C T U S D U M O I S Disponible en coupé et en cabriolet, la plus puissante des Corvette jamais produites peut recevoir un kit carrosserie baptisé ZTK, fait de nombreux appendices en carbone et portant la charge aérodynamique à plus de 500 kg. 13 EN BREF Moteurs : V8, biturbo, 32 S, 5,5 litres (1 078 ch, 114,4 mkg) + 1 électrique AV (189 ch, 20 mkg) Puissance cumulée : 1 267 ch Transmission : intégrale non permanente, 8 rapports à double embrayage AR, mono-rapport à réducteurAV Freins AV & AR : disques carbone-céramique (419 mm) 0 à 100 km/h : 2’’ Prix : non commercialisée en Europe La ZR1X bénéficie d’un léger restylage intérieur et perd la ribambelle de boutons qui faisait office de dorsale sur la console centrale. La planche de bord est composée de trois écrans numériques. Le toit amovible est maintenu. 16 Non, AMG ne va pas tourner la page des moteurs thermiques ! Mais la division sportive de Mercedes n’en prépare pas moins une gamme 100 % électrique. L’audacieux Concept AMG GT XX annonce une prochaine rivale de la Porsche Taycan et en dévoile les dessous… Nouvelle ère AMG GTXX A C T U S D U M O I S ParVincent Desmonts Photos Mercedes-AMG Media 17 uand nous avons travaillé sur cette voiture, nous avons décidé d’en faire un programme technologique destiné à repousser les limites. » Michael Schiebe, le patron de Mercedes-AMG, est très fier de son projet. Et il faut bien reconnaître qu’il n’a pas tort, tant le Concept AMG GT XX incarne le nec plus ultra de la technologie électrique. En effet, ce concept car est au moins autant un démonstrateur technique qu’un manifeste de design. Sa fiche technique laisse pantois, avec plus de 1 360 ch, une vitesse maxi dépassant les 360 km/h et une recharge très, très rapide. Vous allez sûrement me rétorquer que sur un concept car, tous les délires sont permis. Oui, mais celui-ci est basé sur la future plateforme 100 % électrique maison, baptisée « AMG.EA ». Il s’agit donc d’illustrer le potentiel de ce nouveau soubassement – lequel sera inauguré dès l’an prochain par un coupé à 4 portes électrique, rival de la Porsche Taycan – et non d’une folie issue d’un brainstorming trop arrosé entre designers et équipes marketing. C’est d’ailleurs tellement vrai que le communiqué de presse aborde la technique avant le style, chose ô combien inhabituelle pour un concept car ! Mais puisque la bête s’étale dans ces pages, commençons par le look, si vous le voulez “Q L’intérieur mélange technologies plausibles, comme l’immense instrumentation, et éléments plus farfelus, que l’on ne retrouvera pas sur la version de série. Citons le volant oblong ou les profonds baquets avec harnais 6 points.
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