SPORT AUTO n°759 - Page 8 - 759 A NEW LEVEL OF ADRENALINE ON YOUR WRIST ON YOUR WRIST brm-chronographes.com brm-chronographes.com brm-chronographes.com Greg Adrien Cortesi Laurent Villaron Laurent Villaron S O M M A I R E N° 759 Avril 2025 58 30 66 120 18 40 8 Crédits photos couverture Kiosques : Laurent Villaron, Adrien Cortesi Greg & DR Abonnés : Laurent Villaron Encart Edigroup jeté entre les pages 90 et 91 sur la diffusion Belgique et Suisse. Voirpage 139 80 C’EST LA MIENNE ! Porsche 911 GT3 Touring (type 991) 82 À VOTRE AVIS Le courrier du mois, vos photos 84 ACHETER UNE OCCASION BMW M5 (V10, E60) 88 GUIDE D’ACHAT Les sportives neuves 92 PETITES ANNONCES 5 ÉDITO 8 SPORTIVE DU MOIS Renault 5 Turbo 3E 12 ACTUS Lamborghini : les bons chiffres de Stephan Winkelmann ; BMWVision Driving Experience ; Hennesey Super Venom Mustang... 15 À VOIR, À LIRE... De l’authentique ! 18 À LA LOUPE Sous le capot de la McLaren W1 22 CLUB SPORT AUTO Les dates à retenir 23 TOP CHRONOS Richard Mille RM 16-02 26 HISTOIRES D’AUTOS Pierre Gosselin, président de la FFSA 120 STUDIO Formule 3 Dallara F325 (2025) 126 REPORTAGE F1 Honda, motoriste d’Aston Martin en 2026 132 COULISSES F1 Les essais de présaison & le Grand Prix d’Australie 140 ENQUÊTE F1 Les femmes en Formule 1 : la révolution silencieuse 140 WEC Ils ont changé d’équipe : Sport Auto les a suivis BLOG 146 Le blog des essayeurs 30 GRAND FORMAT Ford Mustang Dark Horse 40 ESSAIS Ferrari 296 GTS, McLaren Artura, Porsche 911 Carrera GTS 54 ESSAI Skoda Octavia RS 58 ESSAI Pininfarina Battista Edizione Nino Farina 66 ESSAI Audi S5 Avant 72 REPORTGAE La Piste Bleue par Alpine ACTUS GAZ EN VRAI SPORT eux d’entre vous qui fréquentent les réseaux sociaux n’y ont certainement pas échappé. Surtout si les algorithmes ont repéré que vous vous intéressiez à la chose mécanique. De quoi parle-t-on ? Des premiers tours de roues de l’Aston Martin Valkyrie en championnat du monde d’Endurance. C’est un peu comme la série des Martine, mais en vidéo : la Valkyrie démarre dans son stand, la Valkyrie se dévermine au Qatar lors du prologue, la Valkyrie déboule en peloton, la Valkyrie est à l’approche à plein régime sans qu’on la voie… Enorme opération de promotion ? Probablement pas. Alors, qu’est-ce qui nous a valu cette avalanche d’enthousiasme ? Sa voix. D’où mon petit conseil à ceux qui seraient tentés de retourner voir ces vidéos sur lesdits réseaux sociaux : montez le son ! A la limite, même pas besoin de regarder l’image pour savoir que la Valkyrie est dans les parages et qu’elle vous fasse dresser les poils des bras. A chaque passage, cela m’a ramené à des souvenirs d’enfance et au chant unique, envoûtant, fascinant, des Matra V12. Rien que ça. En comparaison, tout le reste du plateau du WEC semble animé de mécaniques grognantes et à moitié aphones. En même temps, quand avons-nous eu pour la dernière fois le bonheur d’entendre passer un V12 atmo en compétition de haut niveau ? Sur le plan auditif, toutes les autres voitures de course actuelles, F1 y compris, peuvent aller se rhabiller. Ce n’est évidemment pas l’unique raison de s’intéresser à la Valkyrie de course. Pour reprendre des comparaisons historiques, dont on sait qu’elles ne sont pas raison, cette Aston est un peu la Ferrari 250 LM des temps modernes. Une machine officiellement de route mais développée par le génie Adrian Newey avec, en tête, des performances aéro d’un autre monde. En dépit des manœuvres d’Enzo Ferrari, la 250 LM n’a jamais pu être homologuée en GT. Ce qui ne l’a pas empêché de remporter le classement général du Mans. Pour la Valkyrie, ce serait un peu l’inverse. Il a fallu considérablement dégrader le niveau de performances de la voiture de route pour rentrer dans la fenêtre réglementaire des Hypercars du Mans. Le monde à l’envers. Mais après tout, c’est grâce à ce sévère nivellement que le WEC peut nous offrir un plateau aussi exceptionnel. Où la Valkyrie n’a pas encore particulièrement brillé. Laissons-lui du temps, et continuons à profiter de son chant unique à chacun de ses passages. C The Voice É D I T O No 759 Avril 2025 TOUTES LES AUTRES VOITURES DE COURSE ACTUELLES, FORMULE 1 Y COMPRIS, PEUVENTALLER SE RHABILLER. 6 Aston Martin Media Jean-Eric Raoul Rédacteur en chef WEB www.sportauto.fr ABONNEMENTS Tél. : 01.46.48.47.61 E-MAIL sportauto@reworldmedia.com COMMENT NOUS CONTACTER ? Rédacteur en chef : jeraoul@reworldmedia.com Rédacteur en chef adjoint : lchevalier@reworldmedia.com Chef de rubrique essais : svetaux@reworldmedia.com Drive Enjoy Relax UN RALLYE, MILLE SOUVENIRS DÉCOUVREZ VOTRE PROCHAIN RALLYE TOURISTIQUE ÉPICURIEN GÉNÉROSITÉ CONVIVIALITÉ SÉRÉNITÉ www.exel-jsj.com 06 75 56 06 51 contact@exel-jsj.com Accés au site web L’arc jurassien et la Riviera Suisse Lausanne - Lac Léman et Alpes Suisse Montreux sur la Riviera Visite du Musée Audemars Piguet Hébergement en Palaces 5 étoiles Tables gastronomiques de Chefs étoilés Rencontre exclusive d’Eugène Chaplin fils de Charlie Chaplin 3 places restantes La Turbo version 2025 fait appel à l’aluminium pour privilégier légèreté et rigidité. La technologie des ‘‘moteurs roues’’ permet de gagner de la place. En revanche, la question des masses non suspendues reste entière. 8 Après l’annonce de sa commercialisation prévue pour 2027, la firme au losange dévoile quelques informations sur sa R5 Turbo 3E. La plus déjantée des citadines électriques abrite sous sa carrosserie en carbone un châssis alu et d’un moteur sur chaque roue arrière, totalisant 540 ch. Premier contact visuel. Par Jacques Warnery Photos Arnaud Saunier L A S P O R T I V E D U M O I S Super Cinq ? Renault R5Turbo 3E lors, certes, la R5 Turbo 3E trônant dans ce studio n’est encore qu’une maquette, mais elle apparaît très réaliste. Gilles Vidal, responsable du bureau de design Renault, nous le confirme : « Elle est à 99 % identique à celles qui seront livrées aux 1 980 heureux élus en 2027. Les modifications tiendront à de très menus détails, comme le dessin interne du bouclier arrière ou des poignées d’ouverture de porte absentes sur cette maquette. » Je vous laisse imaginer le choc visuel provoqué par cette propulsion électrique lors de son arrivée sur nos routes dans moins de deux ans. Il risque d’être aussi violent que celui causé il y a quarante-cinq ans par la toute première R5 Turbo, dont les 160 ch de son moteur en fonte généreusement dopé soufflaient un vent de folie dans le paysage automobile d’alors. Limitée à 1 980 exemplaires, en clin d’œil à l’année de sortie de son ascendante, la R5 Turbo excite les rétines. Etendue comme une citadine (4,08 m), plus basse de 12 cm par rapport à la R5 E-Tech, mais dotée d’une carrure supérieure à celle de bien des GT (2,03 m), elle intrigue par ses proportions. « Nous n’avons trouvé aucune automobile sur le marché à peine deux fois plus longue que large ! » s’amusent ses concepteurs. C’est d’autant plus impressionnant que ses hanches débordent par rapport aux rétroviseurs. Avec de telles formes, cette Turbo 3E ne conserve que le pare-brise et les feux arrière de la R5 E-Tech de madame Michu. Même le hayon diffère puisqu’il est en carbone, comme toutes les autres parties de sa carrosserie. Les roues de 20 pouces, dont les flasques aérodynamiques se retirent pour améliorer le refroidissement des freins sur circuit, participent aussi à la fête. En revanche, il est impossible aujourd’hui de s’installer à bord, même si les images de synthèse de l’habitacle permettent de se faire une première idée. L’interface Google, les écrans et l’architecture générale de la planche de bord sont empruntés à la R5 E-Tech. Par contre, les baquets carbone dans l’esprit de ceux de l’Alpine A110 R promettent du sport, alors que l’imposant levier de frein à main chipé au concept R5 Turbo 3E initial semble prédire quelques jolis passages par les portes. Les accessoires à la carte, comme ce repose-pied passager portant la mention « Accroche-toi », annoncent des sensations fortes à l’occupant(e) de droite. Châssis alu et ‘‘moteurs roues’’ Le développement de la R5 Turbo 3E est réalisé par les gens d’Alpine, qui œuvraient précédemment chez Renault Sport. Rassurant, quand on connaît les compétences d’une équipe de développement passionnée, lorsque la direction leur laisse les coudées franches. Le grand patron Luca de Meo semble avoir donné les moyens de ses ambitions au chef de projet Frédéric Laurent, qui s’est auparavant distingué sur l’A110 : « La R5 Turbo 3E doit répondre à trois objectifs bien différents : expédier le meilleur 0 à 100 km/h possible, être rapide sur des circuits variés comme le Nürburgring, et s’adonner au drift. Nous avons donc cherché à disposer les masses au plus bas et du mieux possible pour répondre à des besoins contradictoires : privilégier l’arrière pour favoriser la motricité au démarrage ou mettre en avant un équilibre plus neutre des trains pour améliorer le comportement. Pour finir, nous avons opté pour une répartition AV/AR de 47 % et 53 % qui nous semble le meilleur compromis. » Encore faut-il surveiller cette perpétuelle surcharge pondérale rédhibitoire des sportives électriques : « Le châssis spécifique en aluminium dans l’esprit de celui d’une Alpine A110 et les éléments de carrosserie en carbone y participent. Le poids est actuellement de 1 450 kg, et nous travaillons d’arrache-pied pour tenter de l’abaisser aux environs de 1 400 kg, mais ce n’est pas encore fait. » Si les chiffres se confirment sur la balance, cela promet. Comme souvent, la batterie implantée en skateboard dans le soubassement permet d’abaisser le centre de gravité. Elle s’accompagne d’une révolution technique inédite nommée « moteurs roues » : « Au contraire des systèmes classiques, ce type de propulsion dispose d’un stator interne et d’un rotor externe. L’ensemble s’intègre à chaque roue et comprend également un disque de frein périmétrique plus étroit, mais doté d’un diamètre supérieur à celui d’un accastillage classique. Cette technologie permet d’abaisser les masses, mais aussi de les réduire en se passant de cardans et de transmission. En plus de dégager plus d’espace pour le coffre arrière, la puissance arrive sans le moindre temps de réponse et peut être pilotée bien plus finement en agissant directement sur le pneu. » Avec une puissance de 200 kW par moteur (soit 540 ch en tout) et un couple maxi de 489 mkg aux roues arrière, le dosage semble impératif au moment de s’adonner au drift. Elle y ajoute un frein à main hydraulique utilisable sur le plus radical des quatre modes de conduite disponibles, influant notamment sur la réponse moteur, la direction ou encore l’ESP, intégralement déconnectable. L’avenir s’annonce fumant ! Côté refroidissement, les concepteurs prévoient un système d’eau en interne pour abaisser les températures de l’unité électrique et des écopes pour refroidir les freins arrière et l’étrier niché à l’intérieur du disque de 450 mm de diamètre.A l’avant, le système classique peut compter sur des galettes de 380 mm de diamètre mordues par des pinces A 9 Frédéric Laurent, chef de projet “L’idée est de faire un jouet avec lequel on a constamment envie de refaire un petit tour, que ce soit sur route ou sur circuit !” à six pistons. De quoi voir venir sur piste. En utilisation circuit, Renault prévoit de ne recourir qu’au système hydraulique classique, sans passer par la régénération qui reste réglable dans les autres cas. Une histoire à écrire La R5 Turbo 3E soigne tout autant ses trains roulants. Ses voies ultra-larges par rapport à l’empattement promettent, selon Frédéric Laurent, un équilibre vif, tout en conservant de la stabilité. Les suspensions à double triangulation à l’avant, mais aussi à l’arrière avec des pivots fictifs deux points dans la partie intérieure, garantissent un meilleur travail du pneu sur le papier. Elle conserve un amortissement passif, sans communiquer le nom de ses fournisseurs, même si notre chef de projet nous confesse qu’il pourrait s’agir d’une marque haut de gamme genre Öhlins, avec quelques réglages : « La R5 Turbo 3E disposera de sa propre personnalité et proposera une offre unique sur le segment, mais il faudra que tout le monde y trouve son plaisir, avec une auto utilisable et suffisamment confortable sur chaussée bosselée. L’idée est de faire un jouet avec lequel on a constamment envie de refaire un petit tour, que ce soit sur route ou sur circuit ! » Cela ne vous rappelle-t-il pas une certaine A110 ? L’équipe de développement dont Laurent Hurgon est le fer de lance, se voit chargée d’un joli défi. Entre drift et efficacité sur circuit, notre responsable de projet pense même à l’idée de proposer deux types de pneus selon les usages : un profil sportif pour la fumée et un semi-slick pour les chronos. Impossible d’évoquer la sportivité électrique sans parler de la simulation de sensations purement mécaniques, comme avec une certaine Hyundai Ioniq 5 N : « On connaît cette voiture et nous travaillons sur le sujet. La Turbo 3E doit forcément avoir une sonorité à la hauteur de ce qu’elle évoque ! » annonce Frédéric. Au point d’aller jusqu’à proposer de faux rapports de boîte ? « On sait tout faire, maintenant il faut que l’on choisisse ce qui lui convient le mieux », ajoute-t-il, malicieux. En attendant, il reconnaît que le nerf de la guerre tient dans l’alimentation de la batterie qui utilise une technologie NMC et dispose d’une capacité nette de 70 kWh. Notre 3E en profite pour étrenner une architecture 800 V que l’on pourrait voir débarquer sur de futurs modèles du groupe. Elle permet non seulement des recharges rapides d’une puissance de 350 kW, mais aussi de conserver une puissance des moteurs constante en utilisation intensive. Nos interlocuteurs visent deux tours chronos consécutifs au Nürburgring après une boucle d’installation sans faire fléchir ses performances. Pour une électrique, ce serait un exploit.Vivement la suite,même si un tel accastillage risque de faire monter l’addition pour les 1 980 futurs propriétaires. L’efficacité visée, les accélérations de dragster et la capacité à effectuer de longs drifts portent beaucoup de promesses. Le plus difficile sera peut-être d’offrir cette émotion qui manque à la propulsion électrique… mais étant donné le talent de ses concepteurs, les espoirs sont permis. EN BREF NOTRE AVIS 10 LA SPORTIVE DU MOIS Renault R5 Turbo 3E Moteurs : 2 électriques synchrones (roues AR) Puissance maxi : 540 ch Couple maxi : 489 mkg (aux roues) Batterie : lithium-ion de type NMC, capacité nette de 70 kWh Puissance de charge maxi : 350 kW Transmission : roues AR Antipatinage : oui (déconnectable + contrôle de trajectoire) Autobloquant : non (pas de différentiel) Poids annoncé : env. 1 450 kg Rapport poids/puissance : 2,7 kg/ch L - l - h : 4 080 - 2 030 - 1 380 mm Empattement : 2 570 m Pneus AV & AR : 245/35 & 275/35 ZR 20 Prix de base : NC V. max. : + de 270 km/h 0 à 100 km/h : - de 3’’5 Nouvelle collection personnalisable à découvrir sur Nouvelle collection personnalisable à découvrir sur brm-chronographes.com brm-chronographes.com 12 tephan Winkelmann commence l’entretien avec le sourire : « Du point de vue des chiffres, c’est la première fois que nous dépassons les 3 milliards de chiffre d’affaires, ce qui est un excellent résultat pour nous. Pour la première fois, nous avons dépassé les 800 millions de bénéfice d’exploitation. Un rendement exceptionnel de 27 % et une croissance en matière de volumes, avec 10 687 voitures en 2024. Si vous regardez le marché automobile mondial, nous sommes revenus aux niveaux d’avant Covid, mais avec un mix différent. Nous gagnons maintenant le bon montant d’argent, ce qui est important pour réinvestir dans le futur. Vous savez que la technologie évolue rapidement, que les coûts augmentent, et qu’il faut donc réinvestir l’argent gagné. Nous avons des investissements élevés pour des volumes faibles, tout cela fait partie du jeu. Nous sommes dans une situation très saine, qui nous permet de mener à bien les prochaines étapes de Lamborghini. » Il poursuit à propos de la situation actuelle : « Notre situation comporte beaucoup de points positifs. En comparaison d’autres constructeurs qui ne sont pas dans la même situation, nous avons une gamme complètement nouvelle, entièrement hybridée, et nous sommes le premier constructeur de luxe à le faire. » L’homme aux commandes de Sant’Agata zoome sur le marché hexagonal : « En France, il y a environ un an et demi d’attente si vous commandez une voiture. Par ailleurs, nos valeurs résiduelles sont très stables. Vous savez, la France est un marché très important, d’autant qu’il a connu une croissance en 2024. Nous avons livré 212 voitures aux clients, contre 191 en 2020. Pour l’année 2025, nous prévoyons également une augmentation des livraisons. La France est le cinquième marché en Europe. C’est aussi un marché qui fait partie des dix premiers à l’échelle mondiale. Nous pensons que c’est un endroit où il y a encore beaucoup d’opportunités dans l’avenir. » Lorsqu’on le questionne sur la future gamme électrique, Stephan Winkelmann répond : « Nous continuerons aussi longtemps que possible avec les voitures hybrides, parce que nous pensons que c’est une très bonne technologie pour nos clients, mais nous aurons un modèle supplémentaire, entièrement électrique. Cette quatrième gamme sera sur le marché d’ici la fin de cette décennie. Nous nous engageons à cela. Nous avons décalé son arrivée d’environ un an, par rapport à nos prévisions, en raison des études que nous avons faites. En effet, notre analyse dévoile que l’adoption des voitures électriques est plus difficile que prévu, surtout dans le marché du luxe. Nous pensons qu’il faut attendre le point de maturité. C’est ce que nous avons fait avec l’hybridation. Nous n’avons pas été les premiers, mais nous y sommes maintenant, lorsque le marché est pleinement prêt. » Reste à savoir si les clients des gammes à venir seront les mêmes qu’aujourd’hui. A ce propos, il poursuit : « Je pense que nous aurons un mélange, et je dois avouer que nous nous posons également cette question. Nous voyons que nos clients à hauts revenus possèdent 12 voitures en moyenne. Ce qui signifie qu’ils peuvent choisir un véhicule qui correspond précisément à chaque occasion. Cela leur permet aussi d’adopter plus facilement une nouvelle technologie. » Et la sonorité mythique des Lamborghini, dans tout ça ? « C’est une question que nous nous posons souvent. Déjà, si nous réussissons à créer toutes les émotions des Lamborghini sans le son, ce sera un grand pas. Nous discutons beaucoup en interne pour savoir comment créer quelque chose qui correspond à notre ADN. Nous ne savons pas encore exactement ce que nous allons faire. » Propos recueillis par Laurent Chevalier L’homme qui tient les rênes de Lamborghini s’est confié à nous au cours d’une réunion informelle pendant laquelle il a commenté les résultats de la marque et les perspectives de développement. S Success Story Stephan Winkelmann Président de Lamborghini A C T U S D U M O I S “Notre situation est très saine. Nous gagnons le montant d’argent nécessaire, celui qui nous permet de réinvestir dans le futur.” 13 a Neue Klasse, remplaçante de la Série 3, est en phase de développement, et le constructeur veut communiquer dessus par le biais de ce prototype Vision Driving Experience, malmené sur la piste d’essais de Spartanburg, aux Etats-Unis. Nom du programme : Heart of Joy (l’essence du plaisir), un leitmotiv que BMW promet pour les conducteurs de la future berline électrique, qui sera produite dans les prochains mois à Debrecen, en Hongrie. L’unité de commande centrale, qui réclame toujours d’être peaufinée, aurait des capacités de calcul dix fois plus rapides que celles des systèmes actuels. BMW évoque une analyse de l’ordre de la milliseconde… Accélération, freinage, direction, motricité, récupération d’énergie, charge de la batterie, roulis : toutes les composantes de la conduite sont décortiquées en temps réel afin d’obtenir le meilleur compromis, en fonction de la conduite adoptée. Et c’est là que cela devient intéressant, car si BMW tait la puissance de la Vision Driving Experience, il communique un couple au-delà du réel. Les quatre moteurs électriques développent 1 835 mkg ! C’est onze fois la valeur du W16 quadriturbo d’une Bugatti Chiron Super Sport. « Si le système peut gérer une explosion de couple de cette ampleur, il sera en mesure de répondre aux exigences de la conduite quotidienne », explique le constructeur. La future iM3, attendue dans trois ans, sera plus raisonnable. Heureusement pour ses pneus… Par Sylvain Vétaux L BMW Vision Driving Experience Salon Prestige Auto de Beaune A C T U S D U M O I S es 16, 17 et 18 mai prochains se tiendra la 4e édition du Salon Prestige Auto de Beaune. Ceux qui ont été déçus par le dernier Mondial de l’automobile seront ravis d’apprendre que Ferrari, Aston Martin, Bertone (qui fête ses 110 ans), Laffite Automobili feront le déplacement en Bourgogne. Quarkus sera également là, avec les prototypes de l’Hypernova, dont nous vous faisions découvrir les entrailles l’année dernière (SA no 748). S’ajoutent un panel de personnalités (David Hallyday, Ari Vatanen, entre autres) et la possibilité d’essayer, sur le tarmac de l’aérodrome de Beaune-Challanges, des voitures de sport. Ce Salon, qui mettra aussi en avant belles montres et deux-roues exceptionnels, se tiendra au palais des congrès, sur une surface d’exposition de 10 000 m2 . Prix : 20 € (adulte), gratuit pour les moins de 12 ans. www.prestigeautobeaune.com Par Sylvain Vétaux L
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