SPORT AUTO n°762 - Page 6 - 762 Boutiques IWC 5 Rue de la Paix · 73 Avenue des Champs-Elysées Pilot’s Watch Performance Chronograph 41, Ref. 3883 La nouvelle Montre d’Aviateur Chronographe Performance 41 est la preuve que performance et élégance peuvent aller de pair. Le chronographe animé par le calibre de manufacture IWC 69385 avec lunette et échelle tachymétrique en céramique est désormais décliné pour la toute première fois dans un boîtier en or rouge 18 carats. Le cadran laqué noir est le produit fini d’un processus de fabrication extrêmement complexe, tandis que les appliques sont fixées à la main et revêtues de Super-LumiNova® . L’étanchéité de 10 bar et le bracelet en caoutchouc noir avec système EasX-CHANGE® assurent une polyvalence optimale. IWC. Engineered. Laurent Villaron Laurent Villaron BMW Media Richard Pardon/Porsche Laurent Villaron Greg S O M M A I R E N° 762 Juillet 2025 114 34 24 42 54 6 Crédits photos couverture Kiosques : DR, DPPI & Laurent Villaron Abonnés : DR Encart Edigroup jeté entre les pages 82 et 83 sur la diffusion Belgique et Suisse. Une partie de la diffusion est vendue avec Sport Auto Classiques. Voirpage 63 70 C’EST LA MIENNE ! BMW M240i 72 À VOTRE AVIS Le courrier du mois, vos photos 74 ACHETER UNE OCCASION Mercedes AMG GT (type I) 78 GUIDE D’ACHAT Les sportives neuves 82 PETITES ANNONCES 5 ÉDITO 6 SPORTIVE DU MOIS BMW M2 CS 10 ACTUS Peugeot e-208 GTi, BMW Speedtop Concept, Aston Martin Valkyrie LM, McLaren 750S Le Mans 15 CLUB SPORT AUTO Les dates à retenir 16 DOSSIER HORLOGERIE Le tour des cadrans 20 HISTOIRES D’AUTOS Marc Ouayoun, directeur général de Peter Auto 114 STUDIO Peugeot 9X8 (Hypercar) 120 REPORTAGE F1 Kimi Antonelli, la trouvaille de Mercedes 124 COULISSES F1 Les grands prix de Monaco, d’Espagne & du Canada 134 ENQUÊTE F1 L’ascension d’Oscar Piastri 138 24 HEURES DU MANS La course avec les duos (et trios) père-fils engagés BLOG 146 Le blog des essayeurs 24 GRAND FORMAT Maserati GranCabrio Trofeo 34 ESSAI Pagani Huayra R Evo Roadster 42 ESSAI Porsche 963 RSP 50 ESSAI Mini Cooper JCW Cabriolet 54 SUPERTEST Audi RS 6 Avant GT 62 À LA LOUPE Les amortisseurs de l’Audi RS 6 GT 64 REPORTAGE La naissance d’un pneu Michelin ACTUS GAZ EN VRAI SPORT e n’est pas d’hier que Le Mans inspire des voitures « de route ». D’abord, il faut remettre l’église au milieu du village : les 24 Heures du Mans, à l’origine, se destinaient précisément à tester la fiabilité sur longue distance de voitures routières. Même si, très rapidement, elles ont été spécialement affûtées, puis développées, pour affronter l’épreuve sarthoise. Et jusqu’au début des années 60, beaucoup d’autos inscrites arrivaient au Mans par la route. La frontière entre machine de course et voiture de (très) grand tourisme y a donc longtemps été poreuse. On se souvient qu’Enzo Ferrari avait tenté de faire homologuer en GT prétendument voyageuse sa 250 LM, pur proto développé pour Le Mans. Cela n’a pas marché. Ce qui n’empêchait pas quelques passionnés, le Français Pierre Bardinon était du lot, de réellement enchaîner des kilomètres avec femme et (petit) chien à bord, au volant de cette machine pas vraiment faite pour. On a connu, à l’ère des GT1, des versions routières d’homologation à peu près infréquentables sur route. Mercedes ou Porsche en ont commercialisé quelques exemplaires. Moins audacieux (ou plus honnête), Toyota s’était abstenu de faire croire que sa GT One serait utilisable dans la circulation et l’avait gardée pour son musée. A l’inverse, Le Mans a connu quelques épisodes où des « routières » ont pris l’avantage en piste sur les protos. On pense à la victoire de la Porsche 935 K en 1979 ou, bien sûr, à celle de la McLaren F1 GTR en 1995. Dans les deux cas, la pluie avait abondamment perturbé la hiérarchie des performances. Aussi inattendue soit-elle, la Porsche 963 RSP s’inscrit donc dans une forme de tradition où les frontières entre piste et route se brouillent. Sur son parcours, elle pourrait croiser l’Aston Valkyrie LM qui a fait le chemin dans l’autre sens… avec quelques détours. Dans son cas, tout part de la plus ultime des supercars routières, transformée en Hypercar pour courir en Endurance, dont Aston Martin vient de dériver une version « grand public » mais toujours cantonnée au circuit. On s’y perd d’autant plus que la LM s’annonce bien moins performante que la « Pro », le dérivé piste non homologué en compétition. A quoi ça sert alors ? Absolument à rien ! Sinon à une forme de transgression jouissive, en s’imaginant devenu extraterrestre égaré en pleine ville ou, à l’inverse, en pilote de course au volant d’une voiture « usine » à laquelle rien ne nous destine. Ces improbables mélanges de genres sont avant tout des moteurs surpuissants pour notre imaginaire. C L’art de brouiller les pistes É D I T O No 762 Juillet 2025 SUR CE TERRAIN OÙ LES FRONTIÈRES ENTRE COURSE ET ROUTE SE BROUILLENT, LA PORSCHE 963 RSP POURRAIT CROISER L’ASTON VALKYRIE, QUI A FAIT LE CHEMIN DANS L’AUTRE SENS… 4 Porsche Media Jean-Eric Raoul Rédacteur en chef WEB www.sportauto.fr ABONNEMENTS Tél. : 01.46.48.47.61 E-MAIL sportauto@reworldmedia.com COMMENT NOUS CONTACTER ? Rédacteur en chef : jeraoul@reworldmedia.com Rédacteur en chef adjoint : lchevalier@reworldmedia.com Chef de rubrique essais : svetaux@reworldmedia.com COLLECTION CAPTURE ME - À DÉCOUVRIR SUR AKILLIS.COM 6 L A S P O R T I V E D U M O I S On se souvient de la M3 CSL de 2003 avec des trémolos dans la voix. Et si la M2 Club Sport nous promettait de revivre ça ? Par Laurent Chevalier Bienvenue au Club ! BMWM2 CS a M3 CSL de 2003 est probablement l’une des BMW qui nous ont le plus marqués depuis le début de ce siècle. Autant de bons souvenirs qui rejaillissent. Sa malle arrière en queue de canard, son pare-chocs cyclope dont la prise d’air conduisait vers une monumentale boîte à air en carbone aux bruits d’admission profonds comme un puits sans fond, tout un poème. On espérait autant de légèreté de la part de la M4 CSL en 2023, mais le progrès est passé par là. Enfin, surtout le poids : 200 kg de plus, en vingt ans. D’où la question qui consiste à se demander si la nouvelle M2 CS, au gabarit plus contenu, ne serait pas la réincarnation moderne de la M3 CSL ? Cela reste un format XL, puisque l’aiguille de la balance indiquerait 1 700 kg quand même, selon Munich. Sans parler du fait que la M2 CS utilise une double suralimentation, tandis que la M3 CSL respirait sans la moindre assistance. Cela ne l’empêche pas d’avoir une résonance particulière dans l’histoire de la marque. « La M2 CS s’inscrit dans une lignée prestigieuse commencée avec l’emblématique BMW 2002 turbo », est-il précisé. Turbines à hélice De turbos, la M2 CS en a deux, monoscroll, c’est-à-dire à simple turbine. Chacun alimentant trois cylindres de ce 3 litres, via un calage variable des soupapes Valvetronic et des arbres à cames double Vanos ainsi qu’une injection pressurisée à 350 bar. Avec un vilebrequin forgé pour l’alléger et diminuer son inertie mais aussi pour avoir une meilleure résistance à la torsion et mieux supporter les hauts régimes. La puissance en profite pour faire un bond de 50 ch, soit 530 à 6 250 tr/mn au lieu de 480, au même régime, pour la M2 classique. Le couple fait un sursaut à 66,2 mkg entre 2 750 tr/mn et 5 730 tr/mn. Le régime maxi, quant à lui, atteint 7 200 tr/mn. La cerise sur le gâteau concerne la transmission aux roues arrière exclusivement. Quant à la boîte de vitesses, on aurait aimé qu’elle soit manuelle, tant qu’à faire, mais elle reste automatique à huit rapports de série. Ne soyons pas plus royalistes que le roi et concentronsnous sur l’essentiel : c’est une vraie propulsion. Pas extrême pour autant, puisque tous les principaux éléments de confort subsistent et que la baisse de poids se résume à 30 kg par L Le programme s’articule autour d’une hausse de 50 ch et d’une baisse de l’ordre de 30 kg sur la balance, par rapport à la M2 d’origine. Le poids reste élevé, puisque BMW revendique un total de 1 700 kg. À L’HEURE DES BMW PLUS OU MOINS ÉLECTRIFIÉES, LA M2 CS PROUVE QUE LA PASSION PERSISTE. PROPULSION ET QUEUE DE CANARD, LE BONHEUR ESTÀLACLÉ ! 7 rapport au modèle d’origine, grâce à l’emploi d’éléments extérieurs et intérieurs en plastique renforcé de fibre de carbone, ainsi que de jantes forgées en alliage léger. L’autre particularité concerne les silentblocs moteur plus rigides, qui promettent de moins filtrer les vibrations à chaque pression sur la pédale de droite. On ne va certainement pas s’en plaindre. Ni de la hausse de performances, toujours bonne à prendre. Ainsi, la M2 CS annonce un 0 à 100 km/h en 3’’8 au lieu de 4’’0 sur la précédente M2 à boîte auto. Le pack Expérience M de série, quant à lui, porte la vitesse maxi à 302 km/h. Joli ! La bande-son fait également l’objet de toutes les attentions. Munich n’hésite pas à évoquer une mélodie « exaltante », générée par le système d’échappement à clapets électriques. Par ailleurs, une option est prévue pour les mélomanes. Il s’agit d’un système de silencieux M Performance avec des embouts d’échappement en carbone et en titane, composé d’un mélange de matériaux de haute qualité. Ses tuyaux avant sont en acier inoxydable léger, et le silencieux arrière est entièrement en titane. L’ensemble est 30 % plus léger (environ 8 kg) que l’échappement de série. L’évacuation optimisée des gaz d’échappement améliore la sonorité du 6 cylindres biturbo et s’adapte à la configuration sélectionnée. « En modes Sport et Sport+, le moteur prend des accents de voiture de course incomparables », nous dit-on. Les réglages de châssis sont évidemment revus en conséquence. Cela s’articule autour d’un abaissement de la hauteur de caisse de 8 mm par rapport à l’origine, avec des ressorts, des amortisseurs et un contrôle des mouvements adaptés aux conditions extrêmes. Sans parler des réglages du système DSC et du mode M Dynamic ajustés à la conduite dynamique sur piste. De même que le châssis M adaptatif, la direction électromécanique à démultiplication variable et le différentiel M Sport. Enfin, le freinage composite livré de série peut être surclassé en carbone-céramique, plus léger de 14 kg, contre 9 000 €. En revanche, les jantes forgées en alliage léger à double rayon et finition Gold Bronze mate font partie de l’équipement de série. La production est limitée dans le temps (pendant un an) mais pas en nombre d’exemplaires. Le tarif débute à 119 900 €, hors options. Il faut malheureusement y ajouter 70 000 € de malus. Dans un tsunami de BMW électriques, l’arrivée de la M2 CS est une véritable bénédiction. D’autant que le discours qui l’accompagne est très clairement axé sur les sensations. En clair, on a vraiment hâte de retrouver ce 6 cylindres en ligne sous le capot d’une propulsion ! NOTRE AVIS EN BREF 8 Moteur : 6 en ligne, biturbo, 24 S Cylindrée : 2 993 cm3 Puissance maxi : 530 ch à 6 250 tr/mn Couple maxi : 66,2 mkg à 2 750 tr/mn Transmission : roues AR, 8 rapports auto Antipatinage/contrôle de stabilité : de série/déconnectable Autobloquant : électronique, différentiel actif Poids annoncé : 1 700 kg Rapport poids/puissance : 3,2 kg/ch L - l - h : 4 587 - 1 887 - 1 395 mm Empattement : 2 747 mm Pneus AV & AR : 275/35 R 19 & 285/30 R 20 Prix de base : 119 900 € Prix du modèle présenté : 189 900 € (hors options, avec malus) V. max. : 302 km/h 0 à 100 km/h : 3’’8 0 à 200 km/h : 11’’7 LA SPORTIVE DU MOIS BMW M2 CS Le 6 cylindres biturbo 3 litres est accouplé à une boîte automatique à huit rapports. Ses silentblocs plus rigides promettent de faire davantage vibrer la carlingue. Les baquets carbone, livrés de série, font économiser 10,8 kg sur l’ensemble. 10 vec des jantes pareilles, difficile de la confondre avec une version de base. « GTi », c’est écrit en gros dessus, à croire que chez Peugeot, on a eu peur de ne pas en avoir fait assez pour la différencier du reste de la gamme. L’aileron arrière, bien intégré au hayon, manifeste pourtant sa singularité. Tout comme le diffuseur arrière ou le liseré rouge des tours d’aile. Mais en effet, c’est à peu près tout. On s’étonne au passage que l’inscription « GTi » ne se retrouve pas sur les custodes, sa place naturelle depuis la 205. A l’intérieur, la moquette rouge assume le clin d’œil historique. On profite aussi d’une jolie sellerie bimatière, de liserés écarlates un peu partout et d’un affichage numérique à base de compteurs circulaires qui se veut ludique et sportif. Il faut juste se faire à l’idée que l’on surveille désormais la température de la batterie et son voltage plutôt que la pression d’huile. Car oui, la nouvelle 208 GTi est électrique. Du pur point de vue des performances, c’est un net progrès : forte de 280 ch (la plus puissante des 205 GTi en délivrait 130), transmis aux seules roues avant, elle promet un 0 à 100 km/h en 5’’7. Voilà qui se compare favorablement à sa concurrente naturelle, l’Alpine A290 la plus huppée, développant 220 ch pour 6’’7 dans le même exercice. Evidemment, on regrettera l’absence de son. Mais pour revenir au mythe fondateur de l’espèce – la turbulente 205 GTi –, le bonheur ne venait pas tant de la mécanique que d’un châssis savoureux de vivacité et… d’espièglerie, si vous ne lui parliez pas poliment. Ce savoir-faire Peugeot s’est un peu perdu ces derniers temps, même si la 208 de base n’est pas la plus paresseuse de sa famille. Les hommes du Lion auront-ils, pour cette e-GTi, retrouvé le grimoire où les meilleurs sorciers de la mise au point châssis avaient compilé leurs secrets ? C’est tout le mal qu’on leur souhaite. Une caisse abaissée et des voies avant et arrière élargies devraient y contribuer. Si c’est le cas, si la vivacité, la joie de vivre et ce légendaire toucher de route sont bien au rendez-vous, on pourra oublier qu’il s’agit d’une électrique pour se concentrer sur le bonheur d’enchaîner vivement les courbes. Avec cependant un gros bémol, identique à celui de l’Alpine A290 : vous devrez vous amuser « local ». Avec 350 km d’autonomie annoncés en WLTP, vous roulerez dans la réalité bien moins de deux heures sur autoroute avant de devoir recharger. Cela douche les envies d’évasion. Avant même le type de motorisation, c’est la première source de frustration de cette sympathique petite machine. ParJean-Eric Raoul A Comme on se retrouve ! A C T U S D U M O I S Peugeot E-208 GTi La renaissance de la 208 GTi est le premier geste fort d’Alain Favey, le nouveau patron de Peugeot. On applaudit l’idée. Mais on s’interroge sur l’attrait réel de cette version électrique. Les stylistes n’en ont pas trop rajouté sur la nouvelle GTi, et c’est très bien comme ça. Avec sa garde au sol abaissée, ses voies élargies, ses grandes roues qui débordent, son caractère s’affirmera naturellement. 11 EN BREF Moteur : V8 biturbo, 625 ch Transmission : intégrale, 8 rapports auto 0 à 100 km/h : env. 3’’2 Prix : env. 500 000 € (estimation, 70 ex.) EN BREF Moteur : électrique, 280 ch, 35,2 mkg Transmission : roues AV, 1 rapport Rapport poids/puissance : 5,7 kg/ch Batterie : 54 kWh (brut) Autonomie WLTP : 350 km Pneus AV & AR : 215/40 R 18 (Michelin Pilot Sport Cup 2) V. max. : 180 km/h 0 à 100 km/h : 5’’7 Prix : env. 45 000 € (estimation) lle a tout du concept car mais elle sera pourtant bel et bien commercialisée, en édition très limitée. La BMW Speedtop, dévoilée à l’occasion du concours d’Elégance de la villa d’Este, sur les rives du lac de Côme, est la version fermée de la Skytop, un cabriolet qui avait fait sensation l’année dernière, au même endroit. Elle en reprend les traits fins et le joli capot nervuré. On est loin du visage disgracieux des Série 7, aux naseaux hypertrophiés. Le Speedtop retrouve bien le double haricot (illuminé ici), mais sur un plan horizontal. Le toit, se concluant en un becquet bien intégré, se drape d’un dégradé allant du marron (Floating Sunstone Maroon) à l’argent (Floating Sundown Silver). Les optiques fines ajoutent un peu de caractère à ce break de chasse élégant, dont les jantes aux 14 branches font équipe avec des Michelin Pilot Sport 4 S. Car le Speedtop n’est pas que beau, il est aussi sportif. Sous le capot, le V8 4,4 litres de la M8 (625 ch), dépourvu d’hybridation. L’habitacle est d’ailleurs calqué sur celui de la voiture donneuse, mais avec des peausseries spécifiques. En dépit de sa grande taille, le coupé ne peut accueillir que deux personnes, le second rang étant occupé par une bagagerie sur mesure fabriquée par l’italien Schedoni. Par Sylvain Vétaux E BMW Speedtop La moquette rouge évoque la grande époque, la sellerie est soignée et les compteurs ronds, sur les écrans, font plaisir à voir… même s’ils parlent de température et de charge de batterie. 14 A C T U S D U M O I S EN BREF Moteur : V12 atmo, 48 S, environ 707 ch Transmission : roues AR, 7 rapports séquentiels Poids : environ 1 030 kg Prix : NC (10 exemplaires) l y a trente ans, McLaren s’imposait au Mans avec l’inoubliable F1. Pour fêter l’événement, le constructeur anglais commercialise une série limitée (50 ex.) de la 750S affublée du kit HDK de chez MSO. MSO, on connaît (McLaren Special Operations) : c’est le département personnalisation de Woking. Mais HDK, qu’est-ce ? Il s’agit du sigle de « High Downforce Kit », une panoplie esthétique augmentant l’appui et donc les performances sur piste. La lame avant plus proéminente et l’aileron arrière redessiné accentueraient la charge aérodynamique de 10 %. Le coupé, disponible en gris ou en orange, se coiffe également d’une prise d’air en carbone et de jantes 5 branches, clones de celles équipant la F1 au V12 BMW. McLaren n’est pas allé jusqu’à ressortir des étagères ce moteur hystérique et conserve le M840T, un V8 biturbo développant toujours ses 750 ch. L’habitacle se pare de quelques touches « Le Mans » (appuie‑tête, tapis de sol, plaque commémorative) et laisse le choix entre deux types de baquet, tous deux accompagnés de leur harnais 6 points. En option, l’un des cinquante clients pourra adopter un badge rappelant, dans le compartiment à bagages, que McLaren s’adjugea, en 1995, la triple couronne (24 Heures du Mans, 500 Miles d’Indianapolis et Grand Prix de Monaco). Aucun tarif n’est annoncé. uin, c’était le mois de l’Endurance, logique qu’on vous en abreuve. Si vous n’êtes pas rassasié par notre essai de la 963 RSP (page 42) et par nos pages sport sur les 24 Heures du Mans, peut‑être serez-vous comblé par la Valkyrie LM.A l’inverse de la Porsche, cette version n’est pas homologuée pour la route, le constructeur anglais proposant à dix très bons clients de se procurer l’auto alignée en catégorie Hypercar. Quel est l’intérêt d’élargir une offre composée déjà d’une Valkyrie « normale » et d’une AMR Pro ? L’exclusivité, probablement, car sur le plan technique, si la LM est une copie conforme de la voiture de course, la puissance de son V12 atmo Cosworth est de facto très bridée. Il faut se contenter de 707 ch, l’AMR Pro en revendiquant 1 014 et la normale, hybridée, 1 155. Il y a des retouches mineures, comme la capacité d’être gavé en SP98, un contrôle du couple affiné pour faciliter la prise en main ou des pneus Pirelli spécifiques. Le bolide reste une propulsion avec une transmission séquentielle à 7 vitesses. La suspension à double triangulation et à poussoirs est conservée,tout comme l’ajustage de l’antiroulis, les harnais 6 points FIA 8853 et l’extincteur.Aston Martin promet qu’il s’agit là de l’unique opportunité de conduire « la seule voiture de course dérivée d’un modèle de route, disputant les championnats WEC et IMSA ». Les dix acheteurs se verront réserver un programme sur mesure : préparation physique, séances sur simulateur, prise en charge et entretien de leur auto, conseils de pilotes pros, analyse des données, etc.Aucun tarif n’est communiqué mais les premiers roulages de la Valkyrie LM sont prévus au deuxième trimestre 2026. I J McLaren 750S Le Mans Aston Martin Valkyrie LM Par Sylvain Vétaux
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