SPORT AUTO n°761 - Page 5 - 761 Boutiques IWC 5 Rue de la Paix · 73 Avenue des Champs-Elysées Pilot’s Watch Performance Chronograph 41, Ref. 3883 La nouvelle Montre d’Aviateur Chronographe Performance 41 est la preuve que performance et élégance peuvent aller de pair. Le chronographe animé par le calibre de manufacture IWC 69385 avec lunette et échelle tachymétrique en céramique est désormais décliné pour la toute première fois dans un boîtier en or rouge 18 carats. Le cadran laqué noir est le produit fini d’un processus de fabrication extrêmement complexe, tandis que les appliques sont fixées à la main et revêtues de Super-LumiNova® . L’étanchéité de 10 bar et le bracelet en caoutchouc noir avec système EasX-CHANGE® assurent une polyvalence optimale. IWC. Engineered. Greg Florian Grout Laurent Villaron Laurent Villaron S O M M A I R E N° 761 Juin 2025 10 52 32 62 116 42 16 Voirpage 76 78 C’EST LA MIENNE ! Ferrari 812 GTS 80 À VOTRE AVIS Le courrier du mois, vos photos 82 ACHETER UNE OCCASION Renault Mégane R.S. (Mk IV) 86 GUIDE D’ACHAT Les sportives neuves 90 PETITES ANNONCES 8 ÉDITO 10 SPORTIVE DU MOIS Ferrari 296 Speciale & Speciale Aperta 16 ACTUS Alpine A390, Porsche 911 Spirit 70, Aston Martin DBX S, ABT Ur, Maybach Monogram Series, hommage a Jochen Mass 26 CLUB SPORT AUTO Road trip 27 TOP CHRONOS IWC Ingenieur 28 HISTOIRES D’AUTOS Frédéric Lequien, organisateur du WEC 116 STUDIO BMW M Hybrid V8 (WEC, 2023-2025) 122 REPORTAGE F1 L’adaptation du pilotage à une nouvelle monoplace 126 COULISSES F1 Grands prix d’Arabie saoudite, de Miami & d’Emilie-Romagne 136 ENQUÊTE F1 Alpine toujours dans la tourmente 140 WEC Hypercar : triplé Ferrari en début de saison ! BLOG 146 Le blog des essayeurs 32 GRAND FORMAT Porsche 911 Targa 4 GTS 42 ESSAI Aston Martin Vantage Roadster 52 SUPERTEST Lamborghini Revuelto 60 À LA LOUPE La boîte de vitesses de la Lamborghini Revuelto 62 ESSAI Morgan Supersport 68 RETOUR AUX SOURCES Shelby Mustang GT350 (1966) 74 SHOPPING Sélection pour la fête des pères ACTUS GAZ EN VRAI SPORT Crédits photos couverture Kiosques : Greg & DR Abonnés : Greg Encart Edigroup jeté entre les pages 82 et 83 sur la diffusion Belgique et Suisse. Une partie de la diffusion est vendue en pack avec Sport Auto Classiques. our la troisième saison consécutive, la grille de départ des 24 Heures du Mans va être pleine comme un œuf. Capitalisant sur une réglementation qui permet aux constructeurs de viser la victoire pour un investissement relativement modeste, l’épreuve sarthoise va aligner une ribambelle d’Hypercar dont les noms font briller les yeux : Ferrari, Porsche, Aston Martin, Alpine, BMW, mais aussi Peugeot, Cadillac et bien sûr Toyota seront de la partie. Certes, jusqu’à présent, Ferrari a démontré une domination incontestable (voir notre article p. 140) du championnat d’Endurance. Mais la course phare de la saison, par sa durée et son tracé, n’a rien de commun avec les autres épreuves. Les 24 Heures du Mans, c’est un peu un championnat à part entière. De ce fait, dans un système strictement encadré par la BoP, cette fameuse balance des performances, la qualité d’exécution est primordiale. Le moindre défaut dans un ravitaillement, dans la stratégie pneumatique, la plus légère erreur en piste coûtent cher à l’arrivée. Sur vingt-quatre heures de course, dans des conditions changeantes, il est facile de multiplier les petites bourdes qui, sous le drapeau à damier, vous font passer de héros à zéro. De l’épreuve de l’an dernier, je garde en mémoire l’entame d’un tour final époustouflant, où personne n’était en mesure de prédire qui le bouclerait en tête. A l’issue d’une course de vingt-quatre heures, c’est juste hallucinant et cela signale combien tout reste ouvert, jusqu’au dernier moment. Pour les spectateurs, qui ont souvent veillé tard, en déficit de sommeil à l’unisson des membres des écuries, cela tient en haleine bien mieux qu’une série Netflix. Avouons que cela n’a pas toujours été le cas au Mans, ce qui n’empêchait pas le public de communier dans une ambiance unique et festive. Où je veux en venir ? Au fait que nous avons la chance d’accueillir en France l’une des épreuves les plus légendaires du calendrier du sport automobile mondial, toutes catégories confondues, que la durée et la taille de la piste rendent absolument unique, pour le public comme pour les participants. En France, on râle beaucoup sur ce que l’on aimerait avoir ou sur ce que les autres semblent faire mieux que nous. Avec Le Mans, ces dernières années, ce sont les autres qui nous envient. P Que les meilleurs gagnent ! É D I T O No 761 Juin 2025 SUR VINGT-QUATRE HEURES DE COURSE, IL EST FACILE DE MULTIPLIER LES PETITES BOURDES QUI VOUS FONT PASSER DE HÉROS À ZÉRO. 8 DPPI Jean-Eric Raoul Rédacteur en chef WEB www.sportauto.fr ABONNEMENTS Tél. : 01.46.48.47.61 E-MAIL sportauto@reworldmedia.com COMMENT NOUS CONTACTER ? Rédacteur en chef : jeraoul@reworldmedia.com Rédacteur en chef adjoint : lchevalier@reworldmedia.com Chef de rubrique essais : svetaux@reworldmedia.com COLLECTION CAPTURE ME - À DÉCOUVRIR SUR AKILLIS.COM 10 L A S P O R T I V E D U M O I S La berlinette termine son récital en apothéose avec l’arrivée d’une déclinaison radicale. Disponible en coupé ou en découvrable, la 296 Speciale muscle son jeu, en traquant les kilos superflus, en gagnant 50 ch et en affûtant son châssis ainsi que son aérodynamisme. Par Jacques Warnery Effets spéciaux Ferrari 296 Speciale & SpecialeA est une tradition à laquelle seule la F8 Tributo échappe. Depuis la 360 Modena sortie en 1999, toutes les berlinettes arborant le cavallino rampante célèbrent leur fin de carrière par une version plus aiguisée. Challenge Stradale, 430 Scuderia, 458 Speciale ou encore 488 Pista marquent leurs époques en magnifiant les qualités de leurs modèles originels. La 296 y a également droit, sous la forme d’une Speciale, commercialisée une fois la production de la gamme classique achevée. Il ne reste donc qu’à patienter jusqu’au premier trimestre 2026 pour la voir pointer le bout de son museau et attendre trois mois de plus pour profiter du soleil à bord de la décoiffante Aperta au toit escamotable. Comme toujours, le cahier des charges de ces deux déclinaisons affûtées donne furieusement envie de se glisser à bord. Directeur commercial et marketing de la marque au cheval cabré, Enrico Galliera parle d’un modèle « générant sur son pilote un sourire encore jamais vu derrière le volant d’une Ferrari », alors que le responsable du développement produit Gianmaria Fulgenzi évoque des « papillons dans le ventre ». Comprenez par là que la priorité est mise sur l’émotion. Selon le constructeur, celle-ci se ressent à travers cinq variables sur lesquelles la Speciale surclasse la 296 classique : accélérations latérales, sonorité, boîte, C’ Revue à la sauce « Speciale », la 296 adopte une mécanique encore plus explosive, un régime minceur draconien et une aérodynamique plus radicale. Elle mise davantage sur le plaisir de pilotage pur que sur l’obsession du chrono sur circuit comme le ferait une Porsche GT3 RS. 11 12 LA SPORTIVE DU MOIS Ferrari 296 Speciale & Speciale A Ferrari 296 Speciale (Speciale Aperta) Moteur : V6 biturbo à 120°, 24 S, 2 992 cm3 Puissance thermique maxi : 700 ch à 8 000 tr/mn Couple thermique maxi : 77 mkg à 6 000 tr/mn Puissance électrique : 154 ch ou 180 ch en mode Boost Capacité de batterie : 7,45 kWh Puissance cumulée : 880 ch Couple cumulé : NC (91,7 mkg maxi pour la boîte) Transmission : propulsion, 8 rapports à double embrayage Autobloquant : oui, piloté électroniquement Antipatinage : oui, déconnectable + contrôle de trajectoire Poids annoncé : 1 410 kg à sec (1 490 kg) Rapport poids/puissance : 1,6 kg/ch (1,7 kg/ch) L - l - h : 4 625 - 1 968 - 1 181 mm Empattement : 2 660 mm Pneus AV & AR : 245/35 ZR 20 & 305/35 ZR 20 (Michelin Pilot Sport Cup 2) Freins AV/AR : disques carbone-céramique, étriers 6/4 pistons (398/360 mm),ABS Evo multisurface Prix de base : 407 000 € (462 000 €) (prix T.T.C. en Italie) V. max. : plus de 330 km/h 0 à 100 km/h : 2’’8 0 à 200 km/h : 7’’0 L’habitacle de cette version Speciale est plus radical que celui d’une 296 cjassique. Les baquets carbone au rembourrage minimaliste permettent de ressentir directement dans le bassin les effets d’un châssis plus affûté. Les commandes au volant autrefois haptiques deviennent physiques, suite aux doléances de la clientèle. 13 freins et accélérations longitudinales. Autrement dit, un défi de taille quand on connaît les qualités initiales de la berlinette italienne. Derrière ses nouvelles livrées Verde Nürburgring et Rosso Dino, la 296 Speciale se distingue d’abord extérieurement. Chargé d’harmoniser le style avec les impératifs aérodynamiques, le responsable du bureau de design Flavio Manzoni justifie ces partis pris : « Il est parfois compliqué de trouver de l’appui sans dénaturer les lignes originelles, mais ce dialogue entre esthétisme et bureau d’études s’annonce aussi stimulant qu’enrichissant. Les ouvertures au niveau des feux avant destinées à refroidir les freins ont fait l’objet de longues discussions pour tenter de satisfaire les deux parties. » Par rapport à précédemment, la berlinette italienne muscle ses formes : entrées d’air avant majorées pour favoriser le refroidissement, volets au sommet des ailes avant afin de réduire la pression dans les passages de roue, jupes latérales, diffuseur XXL ou encore paire d’ailerons arrière latéraux comme sur la Ferrari FXX K. Nichée entre ces deux éléments, une imposante lame en carbone dont la hauteur s’ajuste selon trois positions (faible traînée, déportance moyenne ou élevée) fait office d’aileron actif. Proche de celui utilisé sur la 296 Challenge, le système d’« amortissement aérodynamique » figure dans la liste des grosses nouveautés : l’air concentré dans la partie inférieure du bouclier avant est guidé puis accéléré vers le capot et s’en extrait à travers une fente (− 9 kg).Avec l’intégralité des options d’allègement adéquates, le gain se situerait autour de 60 kg sur la Speciale (soit 1 410 kg contre 1 470 kg à la GTB) et 50 kg sur la Speciale Aperta (soit 1 490 kg contre 1 540 à la GTS). L’effort est louable, même si les très optimistes poids à sec revendiqués par Ferrari nous incitent à penser que ce sera bien plus lourd dans la vraie vie. Flanqué de contre‑portes revêtues de la précieuse matière noire, d’un plancher proche de celui de l’ancienne 430 Scuderia ou encore d’un combiné habillé de carbone optionnel, l’habitacle dépouillé apporte sa pierre à l’édifice. Le retour des touches de commandes de volant classiques en lieu et place de leur très controversée version haptique fait également partie des bonnes nouvelles. Les trains roulants revus optimisent le grip mécanique et promettent, selon Ferrari, des accélérations latérales supérieures de 4 % et un roulis réduit de 13 %. Doté d’une géométrie affinée, le châssis rabaissé de 5 mm reprend la technologie du pack Assetto Fiorano, avec une suspension passive et des amortisseurs provenant de chez Multimatic, dont les capacités d’absorption nous avaient enchantés lors du Supertest (no 739, août 2023). Ils s’en distinguent par un tarage proche de ceux de la version GT3 de course et s’accordent avec des ressorts en titane à la raideur augmentée de 8 %. Les pneumatiques semi‑slicks Michelin Pilot Sport Cup 2 optionnels sont ici de série et disposent d’un typage spécifique horizontale située dans sa partie supérieure. Bien plus efficace que le système S‑Duct de la précédente 488 Pista, ce procédé permet d’améliorer la déportance du fond plat et de garder une assiette aérodynamique constante, afin de limiter mouvements de plongée et instabilité lors des gros freinages. A condition de sacrifier de 17 à 18 l de chargement dans le coffre avant. Flavio Manzoni reconnaît volontiers que cette nouvelle panoplie et l’imposant masque noir entre les feux arrière changent la perception de la voiture. L’intégralité de ces modifications autorise surtout à gagner 20 % d’appui par rapport à une 296 dotée du pack Assetto Fiorano, soit une valeur de 435 kg à 250 km/h. Pas mal, même si une Porsche GT3 RS fait beaucoup mieux encore, avec une force de 409 kg à 200 km/h et de 860 kg à 285 km/h. Ces données conservatrices prouvent que la 296 Speciale ne fait pas du chrono sur circuit sa priorité ultime : « C’est un modèle pour connaisseurs, puissant et affûté pour la piste, mais également addictif sur la route », répètent ses concepteurs. Séance de sport Pour parvenir à ses fins, la belle italienne s’impose un régime draconien : baisse d’insonorisants, baquets carbone spécifiques comprenant toujours un dossier réglable en inclinaison (− 10 kg), boucliers, capot avant et arrière (en supplément) de la même matière ou encore pièces mécaniques et échappement optimisés DERRIÈRE SES NOUVELLES LIVRÉES VERDE NÜRBURGRING ET ROSSO DINO, LA 296 SPECIALE SE DISTINGUE D’ABORD EXTÉRIEUREMENT. adapté au châssis, avec le fameux marquage « K » propre aux Ferrari. Les Cup 2 R, également sur mesure, sont proposés en supplément. Le freinage, avec ses disques en céramique, est repris tel quel, mais l’ABS Evo offre une meilleure efficacité sur toutes les surfaces. De quoi passer de 200 km/h à l’arrêt complet en 106 m, soit tout juste un petit mètre de moins que sur la 296 classique. La direction, un peu légère sur le modèle normal, ne change pas son niveau d’assistance mais profite de quelques ajustements pour procurer un ressenti plus sportif, selon Gianmaria Fulgenzi. Le poids des chiffres La Speciale conserve le même ensemble hybride, optimisé pour l’occasion. Ceux qui connaissent ses incroyables performances et la capacité de ce petit V6 3.0 biturbo à susciter une émotion mécanique inattendue savent que cela reste le principal point fort de la 296. L’entité thermique est copieusement revue pour augmenter la pression à l’intérieur des chambres de combustion de 7 %. Le bloc moteur et le carter sont désormais usinés pour perdre 1,2 kg, alors que les vis et tiges filetées destinées à fixer ledit bloc aux culasses sont maintenant en titane, afin d’économiser 1,9 kg. Concernant l’équipage mobile, le vilebrequin en acier nitruré (− 2,2 kg) cohabite avec des pistons renforcés et des bielles en titane 35 % plus légères empruntées à la F80. La protection thermique de la suralimentation grappille 1,2 kg. Les turbos identiques profitent d’une gestion revue pour accroître la pression de turbo de 13 %, soit une valeur de 2,3 bar relatifs. L’échappement en Inconel est repris tel quel et reçoit une sortie optionnelle en titane proche de celle de la F80. L’intégralité de ces modifications permet de passer de 663 à 700 ch et de gagner 1,5 mkg de couple à un régime inchangé. Toujours capable de chanter jusqu’à 8 500 tr/mn, le V6 s’accorde avec la même assistance électrique comprenant une batterie de 7,45 kWh et un moteur à flux axial. Sauf que ses stratégies de fonctionnement révisées et un refroidissement optimisé portent sa puissance de 163 à 180 ch, sur le nouveau mode Extra Boost disponible sur le programme Qualify. Suffisant pour augmenter la puissance cumulée de 830 à 880 ch. Les performances déjà incroyables progressent sur le 0 à 100 km/h (2’’8 contre 2’’9) et le 0 à 200 km/h (7’’0 contre 7’’3 sur le coupé et 7’’0 contre 7’’6 sur la découvrable). A ce niveau de performances, l’écart est réel et permet de distancer une McLaren 750S qui effectue le dernier exercice en 7’’2. La version Aperta annonce les mêmes chronos, mais il est tout à fait probable que Ferrari affine ses valeurs Difficile de trouver des défauts à la Ferrari 296. Sa déclinaison Speciale s’annonce encore plus savoureuse. Affinée, sa mécanique hybride risque de mettre un coup fatal à la concurrence, mais c’est surtout la capacité de son châssis à communiquer les sensations que l’on attend au tournant. Vivement les premiers essais, prévus début 2026. NOTRE AVIS 14 LA SPORTIVE DU MOIS Ferrari 296 Speciale & Speciale A lors des premiers essais. Nos deux Speciale seraient capables de boucler un tour du circuit de Fiorano en 1’19’’0, soit deux secondes de mieux qu’une 296 GTB et une valeur identique à celle signée par la SF90. En attendant d’en savoir plus, la partie mécanique conserve la formidable boîte double embrayage à huit rapports. Sa gestion revue, l’arrivée de l’assistance du moteur électrique lors des passages de rapport et une sonorité plus suggestive à la montée ou à la descente la rendraient encore plus percutante et rapide. Enfin, le timbre mécanique est exacerbé par la baisse de l’insonorisation et par la présence de deux conduits (derrière le conducteur et le passager) débouchant directement dans l’habitacle. Ça promet ! La 296 Speciale s’offre une suspension passive dont les amortisseurs sont réalisés chez Multimatic. Elle s’interdit alors le système Lift qui permet de rehausser l’avant sur les ralentisseurs et rampes de garage. Si cela vous manque, vous pouvez revenir à la suspension pilotée traditionnelle de la 296, proposée en option, mais dans ce cas, la Speciale perd son amortissement sportif qui fait une partie de sa spécificité. Drive Enjoy Relax UN RALLYE, MILLE SOUVENIRS DÉCOUVREZ VOTRE PROCHAIN RALLYE TOURISTIQUE ÉPICURIEN GÉNÉROSITÉ CONVIVIALITÉ SÉRÉNITÉ www.exel-jsj.com 06 75 56 06 51 contact@exel-jsj.com Accès au site web En route pour la Dolce Vita ! Entre lacs scintillants, palaces légendaires et paysages de carte postale, vivez une escapade hors du temps où luxe rime avec émotion. Lac de Lugano – Grand Hôtel Villa Castagnola 5* : Palais Belle Époque, au cœur d’un jardin exotique sur les rives du lac. Lac de Garde – Hôtel EALA 5* Luxe : Design, sérénité et vue à couper le souffle… une retraite exclusive tournée vers l’infini. Saint-Moritz – Grand Hôtel des Bains Kempinski 5* : Luxe alpin et élégance intemporelle, au sommet de l’excellence. 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