SPORT AUTO n°754 - Page 1 - 754 COLLECTION CAPTURE ME - À DÉCOUVRIR SUR AKILLIS.COM Encart multi-éditeurs posé en 4e de couverture sur une partie de la diffusion abonnés France en aléatoire hors relance. Encart Edigroup jeté entre les pages 90 et 91 sur la diffusion Belgique et Suisse. 84 C’EST LA MIENNE ! Ferrari 812 Competizione 86 À VOTRE AVIS Le courrier du mois, vos photos 88 ACHETER UNE OCCASION Audi R8 92 GUIDE D’ACHAT Les sportives neuves 90 PETITES ANNONCES 6 ÉDITO 8 LA SPORTIVE DU MOIS Porsche 911 GT3 14 ACTUS Lotus Theory 1, Alpine A3090ß, Alpine A110 R Ultime 20 CLUB SPORT AUTO Les dates à retenir 22 TOP CHRONOS A. Lange & Söhne Datograph Up/Down 24 INTERVIEW Carlos Tavares, directeur général de Stellantis 26 NOUVEAUTÉS McLaren W1 et Ferrari F80 34 À LA LOUPE L’aileron arrière de la McLaren W1 36 HISTOIRES D’AUTOS Andy Wallace, pilote 128 STUDIO Ligier JS P325 (LMP3) 134 REPORTAGE F1 McLaren : qui doit être pilote n° 1 ? 140 COULISSES F1 Grand Prix de Singapour 144 ENQUÊTE F1 Retour en Afrique ? 148 REPORTAGE Rallye Jeunes, toujours à l’affût BLOG 154 Le blog des essayeurs 40 GRAND FORMAT Maserati Granturismo Folgore 50 ESSAI Ferrari 12Cilindri 58 SUPERTEST BMW M4 CS 66 ESSAI Audi RS 4 Avant Edition 25 Years 70 ESSAI BMW M5 76 REPORTAGE Classic Racing School Laurent Villaron Yann Lefebvre Ferrari www.studiogoico.com Florian Grout Yann Lefebvre S O M M A I R E ABONNEZ-VOUS Voir page 147 PETITES ANNONCES N° 754 Novembre 2024 ACTUS GAZ EN VRAI SPORT njonctions contradictoires ? La formule est à la mode, et elle cadre avec ce que nous venons de vivre. D’un côté, nous voyons débouler quasi simultanément deux sommets de l’automobile sportive. Ferrari et McLaren n’y sont pas allés avec le dos de la cuiller pour nous concocter des machines superlatives. Chez l’un comme l’autre, pas question de s’endormir sur leurs lauriers, pourtant nombreux. A chaque nouvelle itération de leurs supercars (et, pour une fois, le terme est légitime), nous nous demandons quels domaines laissent encore un peu de champ à l’amélioration. Mais ils en trouvent et ils nous surprennent chaque fois. Les ingénieurs se sont vraiment usé les neurones pour concocter des engins certes hors de portée du commun des mortels, mais qui nous rendent tous admiratifs. Dans la même période, vous avez sans doute pu constater un effet Mondial de l’auto, qui a remis l’automobile au centre des discussions, reflétant un attachement des Français toujours solide à « la bagnole », jeunes y compris. Alors, de quoi nous plaignons-nous ? Du supplice chinois. Non, il ne s’agit pas du risque de submersion du marché par les voitures asiatiques. Mais des techniques raffinées, lentes et douloureuses, que l’on attribue à la tradition chinoise dans l’art d’exécuter un condamné. Nous voilà loin de Sport Auto ? Pas sûr. Vous avez aimé le malus à 60 000 €, qui a condamné tout un pan de sportives à peu près abordables ? Vous adorerez les 70 000 € de 2025 et, mieux encore, les 90 000 € de 2027. Sans plafonnement d’aucune sorte, il va sans dire. Rappelons que l’Europe n’est pour rien dans ce délire fiscal. Il s’agit d’un choix franco-français. Décider une bonne fois pour toutes que ces voitures sont interdites de commercialisation aurait le mérite de la franchise. Mais là n’est pas le propos, ni même de sauver la planète. Alors, pourquoi tant de haine ? Pour prouver que l’on fait quelque chose, « pour la justice fiscale et l’environnement », sans risquer de s’attirer beaucoup de critiques. Qui ira défiler dans la rue pour défendre le droit à s’acheter une 911 ? Du point de vue du législateur, c’est donc du pur affichage, sans conséquences. Sauf que des conséquences, il y en aura. Les voitures de sport risquent bel et bien de disparaître de notre territoire. Remercions donc McLaren, Ferrari et les autres de continuer à nous faire rêver. Pour l’instant, il n’y a pas d’impôt sur les rêves. Pour l’instant…. I Chantducygne? É D I T O N o 7 5 4 N ove m b r e 2 0 2 4 POUR McLAREN ET POUR FERRARI, PAS QUESTION DE S’ENDORMIR SUR LEURS LAURIERS. PENDANT CE TEMPS, CHEZ NOUS, LE MALUS ÉCOLOGIQUE POURSUIT L’EXÉCUTION LENTE DES VOITURES SPORTIVES. 6 Jean-Eric Raoul Rédacteur en chef WEB www.sportauto.fr ABONNEMENTS Tél. : 01.46.48.47.61 E-MAIL sportauto@reworldmedia.com COMMENT NOUS CONTACTER ? Rédacteur en chef : jeraoul@reworldmedia.com Rédacteur en chef adjoint : lchevalier@reworldmedia.com Chef de rubrique essais : svetaux@reworldmedia.com DEFY SK YLINE CHRONOGRAPH ZENITH -WATCHES.COM L E F U T U R D E L ’ H O R L O G E R I E S U I S S E D E P U I S 1 8 6 5 8 L A S P O R T I V E D U M O I S Porsche 911 GT3 (992 phase 2) 911 GT3 911 GT3 pack Touring 9 Le restylage de la GT3 ne l’empêche pas de respirer sans assistance électrique. Derrière sa volonté de s’élargir, avec des places arrière facultatives sur la version Touring et des options d’allègement, ses prestations inchangées évoquent le crépuscule de l’atmosphérique. Par Jacques Warnery Photos Studio Goico Dernier rappel 10 L A S P O R T I V E D U M O I S Porsche 911 GT3 (992 phase 2) ne puissance de 510 ch et des accélérations identiques, un couple et une vitesse maxi en baisse, un poids supérieur de 2 kg, malgré de nouvelles options d’allègement et des chronos sur circuit similaires, selon Porsche. Toujours disponible en version classique ou Touring, la nouvelle 911 GT3 stagne sur le papier et régresse même sur certains plans. Un fait unique depuis ses grands débuts en 1999. Tout au long de son histoire, la plus pure des 911 a constamment progressé. Sa surcharge pondérale croissante a sans cesse été compensée par de la technologie et quelques chevaux supplémentaires, pour mieux distancer sa devancière sur piste. Ce n’est plus le cas. Une GT3 ne s’achète pas pour sa fiche technique ni pour avaler l’Autobahn. Partant de là, sa vitesse maxi abaissée de 7 km/h (311 et 313 km/h contre 318 et 320 km/h) devient anecdotique. Elle laisse à ses homologues turbo le privilège des performances stratosphériques, en contrepartie de saveurs mécaniques infiniment plus authentiques. Les incomparables montées en régime dans une sonorité divine, l’ivresse des 9 000 tr/mn qui ne se livrent qu’après avoir cravaché le flat 6 ou la réponse à l’accélérateur immédiate font oublier les dixièmes perdus çà et là. Surtout que le plaisir se prolonge en virage, avec un châssis incroyablement communicatif qui met son pilote au centre des débats. La GT3 offre cette inégalable pureté et ce romantisme qui la rendent si unique. Il n’empêche que ce statu quo – pour ne pas dire immobilisme – laisse perplexe. La réponse à cette interrogation nous est donnée par Jörg Jünger, responsable de la gamme Porsche GT : « La sévérité des normes Euro 6 E/B nous oblige à déployer des trésors d’ingéniosité pour homologuer un atmosphérique. Il est possible d’y parvenir avec un turbo ou un hybride, mais cela devient de plus en plus impossible avec un moteur atmo. Cet énorme défi exige beaucoup de modifications techniques pour ne serait-ce que récupérer la même puissance qu’auparavant. » Sous-entendu : les jours de l’atmosphérique sont comptés. Sera-ce l’ultime Porsche sans la moindre assistance respiratoire ? Difficile à dire au vu de l’habileté du staff à nous faire constamment croire que chaque nouveauté présentée sera la toute dernière à se passer de turbo ou d’hybridation. Sauf que la marge de manœuvre devient de plus en plus réduite, et nous imaginons mal la prochaine GT3 RS moins rapide sur piste que la précédente. Nage à contre-courant Le flat 6 4.0 est emprunté à l’actuelle GT3 RS. Plus typé hauts régimes mais un brin moins « rond » que le bloc de la 992/1 GT3, il reprend donc les arbres à cames au profil plus agressif, afin de rallonger ses temps d’ouverture de soupapes, et les papillons de gaz (un par cylindre) au profil plus aérodynamique. Cela ne l’empêche pourtant pas de perdre 15 ch et un peu plus de 1,5 mkg de couple par rapport à la RS. La faute là encore à cette satanée réglementation : « Nous avons dû ajouter un catalyseur supplémentaire à l’échappement de chaque banc de cylindres, ce qui nous en fait désormais quatre en plus des deux filtres à particules », regrette Jörg Jünger. Résultat des courses, la GT3 conserve ses 510 ch comme précédemment mais perd 2 mkg de couple, avec une valeur aujourd’hui ramenée à 45,9 mkg. Pour compenser ce caractère pointu, l’étagement final de la transmission est réduit de 8 %, tant sur la boîte PDK à 7 rapports que sur la commande manuelle dotée de 6 vitesses et dont le levier raccourci est emprunté à la S/T. Dans l’attente d’informations sur le 0 à 200 km/h, les accélérations annoncées sur le 0 à 100 km/h sont strictement inchangées : 3”4 pour la PDK et 3”9 pour la BVM. La partie châssis évolue elle aussi subtilement. Porsche ne devrait pas communiquer de chronos sur le Nürburgring, étant donné que cette GT3 serait d’après ses concepteurs aussi rapide (mais pas plus) que sa devancière. Elle bénéficie en revanche d’une multitude de petites modifications pour en tirer parti. Ses éléments aérodynamiques optimisés, son train avant en partie copié sur la GT3 RS (triangles de suspension profilés et rotules de bras inférieurs abaissées) et ses suspensions revues pour limiter les effets de plongée sur les gros freinages confèrent au flux d’air (et à l’assiette) U plus de constance entre l’avant et l’arrière. De quoi, selon Porsche, rendre la voiture plus stable et prévisible sur les amples compressions et les décélérations musclées à haute vitesse. L’équipe d’Andreas Preuninger s’est également attelée à calmer un train avant qui joue parfois les têtes chercheuses sur route bosselée. La GT3 reprend des réglages châssis un peu plus proches de ceux d’une S/T, avec une direction moins sensible au point milieu et un amortissement plus adapté aux revêtements accidentés. Proches certes mais pas identiques, puisqu’au contraire de son inspiratrice, notre nouveauté du jour hérite des roues arrière directrices. Chère légèreté La plus pure des 911 profite de son restylage pour évoluer esthétiquement avec parcimonie : nouvelle signature lumineuse, diffuseur arrière un brin plus marqué, présence d’entrées d’air latérales avant et pas grand-chose d’autre. La GT3 classique adopte un aileron et des dérives redessinés. De son côté, la Touring s’offre un « flap Gurney » permettant de déployer son appendice mobile à plus haute vitesse (120 km/h contre 85 précédemment). Elle y ajoute surtout des places arrière optionnelles qui en feront la Porsche idéale de nombreux passionnés. La version classique a, elle, toujours droit au pack Clubsport comprenant un arceau. L’instrumentation devient entièrement numérique et personnalisable, avec un compte-tours capable d’effectuer une rotation pour fixer sa zone rouge en position verticale. Disparu sur les 911 restylées classiques, le retour du bouton rotatif de démarrage à gauche rassurera les puristes. Les baquets optionnels évoluent pour plus de confort. Davantage matelassés au niveau des bourrelets latéraux, ils disposent d’un dossier inclinable vers l’avant (mais non réglable) pour accéder à l’espace arrière. En plus de ces fameux baquets, la paire de filtres à particules, les renforts supplémentaires dans les portes et les aides à la conduite imposées par les nouvelles normes GSR II engendrent une inévitable surcharge pondérale. Pour tenter d’y remédier, la GT3 a désormais droit à quelques options d’allègement jusqu’ici réservées à la gamme RS. Sur la version classique, le pack Weissach utilise le plastique renforcé de fibre de carbone (PFRC) sur divers éléments : toit, poignée intérieure de fermeture de porte, rétroviseur, entrées d’air latérales sur le bouclier avant, élément de suspension arrière avec barre antiroulis ou d’accouplement, dérives d’aileron arrière et arceau optionnel. A cela s’ajoute un garnissage intérieur Race-Tex et un éclairage réfléchissant le circuit d’essai maison, sous les portes avant. La déclinaison Touring propose, elle, un pack Lightweight reprenant les mêmes aménagements sans les dérives d’aileron ni le tissu Race-Tex et intégrant également les jantes magnésium (9 kg), disponibles en supplément sur la GT3. L’apparition d’une batterie lithium-ion fait en outre économiser 4 kg, moyennant là encore finances. Mises bout à bout, ces mesures d’allègement permettent de s’en tenir à 1 420 kg. Cela fait toujours 2 kg de plus que précédemment, regretteront les esprits chagrins. Surtout que ces options allègent d’autant le portefeuille : 18 228 € pour le pack Weissach (22 824 € avec arceau PFRC) et 34 152 € pour le Leichtbau de la Touring selon les tarifs allemands. La GT3 génération 992/2 en profite aussi pour saler la facture : 212 000 € contre 196 554 € auparavant. Malus compris et avec quelques suppléments indispensables, l’addition finale atteint vite 300 000 €. Cela fait beaucoup, mais les derniers hurlements du flat 6 atmosphérique sont à ce prix. Commandes ouvertes depuis le 18 octobre et premières livraisons prévues début 2025. Contrairement à ce qui se pratiquait à chaque évolution de la GT3, la nouvelle version ne progresse pas en performances et n’est pas plus légère que la précédente. Mais elle reste l’une des dernières gardiennes du temple atmosphérique. Il faudra attendre les premiers essais pour vérifier si la voix du flat 6 n’est pas entravée par les deux catalyseurs supplémentaires et si ces modifications châssis la rendent plus conciliante sur chaussée bosselée. Vivement fin janvier ! NOTRE AVIS TECHNIQUE Moteur : 6 cylindres à plat atmosphérique Cylindrée : 3 996 cm3 Puissance maxi : 510 ch à 8 500 tr/mn Couple maxi : 45,9 mkg Transmission : propulsion, 7 rapports robotisés à double embrayage PDK (6 rapports manuels) Autobloquant : piloté électroniquement et réglable en accélération et décélération Antipatinage : oui (déconnectable + contrôle de trajectoire) Poids annoncé : 1 420 kg en BVM avec toutes les options d’allègement Rapport poids/puissance : 2,78 kg/ch L - l - h : 4 573 - 1 852 - 1 279 mm Empattement : 2,457 m Pneumatiques AV & AR : 255/30 ZR 20 & 315/30 ZR 21 Prix de base : 212 000 € PERFORMANCES ANNONCÉES V. max. : 311 (313 *) km/h 0 à 100 km/h : 3”4 (3”9 *) La GT3 n’évolue que dans le détail. Page de gauche en haut, l’intérieur de la version pack Touring. En bas, le pack Weissach s’accompagne d’un éclairage des portières réfléchissant au sol un plan du fameux circuit d’essais. Ci-contre à droite, le commodo de démarrage spécifique à la GT3. 11 “LA SÉVÉRITÉ DES NORMES EURO 6 E/B NOUS OBLIGE À DÉPLOYER DES TRÉSORS D’INGÉNIOSITÉ POUR HOMOLOGUER UN ATMOSPHÉRIQUE AVEC NE SERAIT-CE QUE LA MÊME PUISSANCE QUE PRÉCÉDEMMENT.” Jörg Jünger, responsable de la gamme Porsche GT * Boîte mécanique. 14 EN BREF Moteur : électrique, 1 000 ch, autonomie de 400 km Transmission : intégrale L - l - h : 4 490 - 2 000 - NC Roues : 265/35 ZR 20 & 325/30 ZR 21 Poids : env. 1 600 kg V. max. : 320 km/h 0 à 100 km/h : 2’’5 l y a des signes qui ne trompent pas. Sur les cinq pages du dossier de presse de la Theory 1, les trois quarts font mention d’un système de conduite immersif, d’un environnement centré sur l’humain, d’une approche holistique du design, d’un minimalisme dans l’utilisation des matériaux et d’une interface utilisateur faisant office de référence. Et dire qu’on parle de Lotus… Nous vous l’accordons : le style est spectaculaire, à la fois pur et agressif, sans appendices venant altérer ce coup de crayon ultra-tendu. L’ouverture des portières vaut aussi son pesant de cacahuètes, les ouvrants basculant vers l’arrière grâce à leur articulation logée au-dessus de l’essieu postérieur. Lotus assure que, sur un espace de seulement 2,4 m2 au sol, les trois occupants peuvent accéder sans souci à bord. Comme la McLaren F1, cette Lotus promet son lot de sensations fortes à trois chanceux. Mais contrairement à l’icône des années 90, l’ambiance est plus… psychédélique. Lotus s’est associé avec Motorskins, une start-up spécialisée dans les tissus réactifs, pour qu’elle drape l’habitacle d’un revêtement réagissant aux injonctions du conducteur. Sur les sièges et le volant, des bourrelets se gonflent ou se dégonflent à l’envi. Ajoutons à cela les six caméras HD, les quatre radars Lidar escamotables, les écrans OLED qui pullulent, des éclairages au laser à l’extérieur et à l’intérieur, l’utilisation d’impression 3D et l’usage de seulement dix matériaux (verre, polyester, caoutchouc, carbone, titane recyclés, entre autres), et vous comprenez que la philosophie originelle de Colin Chapman n’a pas été le fil conducteur de ce projet. Même si Lotus, en revendiquant un poids de 1 600 kg, s’en défend. C’est vrai que, pour une voiture 100 % électrique, c’est contenu. Les batteries de 70 kWh logées sous les passagers autoriseraient un rayon d’action de 400 km. La direction se prive de crémaillère, mais les doubles triangles devraient assurer des liaisons au sol dignes du constructeur. On espère en effet que Lotus travaillera correctement sur les trains roulants, car si la prochaine sportive de la firme d’Hethel ne développera pas forcément les 1 000 ch de ce prototype, son architecture 100 % électrique impliquera des contraintes de poids dont Elise, Exige et consœurs n’avaient cure… Par Sylvain Vétaux Theory 1 n’est qu’un concept car, mais il dessine la voie que devraient emprunter les prochaines Lotus. Et le chemin est semé d’obstacles… I Aprendre etàlaisser LotusTheory 1 A C T U S D U M O I S Tout électrique, 1 000 chevaux, et beaucoup de sophistication technologique pour ce concept car bien éloigné de la simplicité qui caractérisait anciennement Lotus. Imaginez glisser à plus de 200 km/h en toute sécurité sur un circuit F1... ...reproduit à l’échelle 1 sur un lac gelé, ...au volant d’une des dernières supercars, ...sous les aurores boréales de la Laponie suédoise. Contactez-nous et réservez dès maintenant ! +33 1 60 76 25 25
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