MOTO JOURNAL n°2377 - Page 5 - 2377 ÉDITO Le bruit et la fureur P our la première fois de ma vie, j’ai quitté un concert de (hard) rock avant la fin, peu emballé par la prestation du groupe et, surtout, copieusement agressé aux tympans sous le flot de décibels qui noyait imparablement la structure de chaque morceau. Si je me permets cette parenthèse sur le bien-être auriculaire, c’est que, justement, le bruit a été l’objet d’un amendement passé comme une lettre à la poste à l’Assemblée nationale et qui concernait les 2 et 3-roues à moteur. Dans le cadre du projet de loi de finances 2025, un groupe de députés (issus du NFP dont l’inévitable Sandrine Rousseau), n’a rien trouvé de mieux, en guise de nouvelles recettes, que de faire adopter le 8 novembre, en première lecture, un amendement pour imposer aux 2 et 3-roues motorisés une taxe sur le bruit. Taxe basée sur un barème variable suivant les émissions sonores (exprimées en dB) spécifiées sur la carte grise et qui pouvait selon les cas se compter en centaines d’euros. Ce groupe de parlementaires justifie la création de cette taxe inédite par la nuisance que représentent les 2-roues. Qui, selon leur réflexion, contribuent plus que tous les autres facteurs du trafic routier (considéré lui-même comme l’une des premières causes de pollution sonore) « alors même qu’ils n’assurent que 2 % du transport routier des voyageurs. » Première banderille. Mais on n’en reste pas là. L’écart réglementaire avec la voiture (74 dB admis à l’auto contre 80 dB au 2-roues) est pointé du doigt : « Les silencieux des pots d’échappements des 2RM sont facilement et fréquemment modifiés, dans un but de personnalisation du véhicule. (...) Certaines pratiques de conduite à tendance sportive ou agressive accentuent également le bruit émis. (...) Autrement dit, les 2-roues transportent peu de gens mais nuisent à beaucoup. » Moto Journal [3] www.moto-station.com motojournal@editions-lariviere.com Éditions Larivière, Espace Clichy, immeuble Agena, 12, rue Mozart, 92587 Clichy Cedex. Tél: 01.41.40.32.32. Président du conseil de surveillance : Patrick Casasnovas Présidente du directoire : Sophie Casasnovas Directeur général: Frédéric de Watrigant Éditeur: Philippe Budillon Les adresses e-mail personnelles: prenom.nom@editions-lariviere.com RÉDACTION Rédacteur en chef: Xavier de Montchenu Rédacteur en chef adjoint: Aurélien Ranéa Chef de rubrique essais: Matthieu Cayrol Rédacteur : Michael Tora Secrétaire de rédaction : Frédéric Poujouly Ont collaboré à ce numéro Loïc Faujour, Alexis Delisse, Laurent Simon, David Dumain, Damien Bullot, Théo Duperret MAQUETTE Chef de studio: Ludovic Terreil PUBLICITÉ Directeur de publicité : Emmanuel Nemar (01.41.40.31.11) Chef de publicité : Nicolas Lux (01.41.40.32.11) Assistante : Mai-Ahn Vu (01.41.40.32.16) DIFFUSION ET PROMOTION Anciens numéros et abonnements Service abonnement 45, avenue du Général-Leclerc, 60643 Chantilly Cedex Tél.: 03.44.62.43.79. abo.lariviere@ediis.fr 1 an (12 numéros) version papier + numérique : 62 € Tarif abonnement 2024 en prélèvement : 4,90 €/mois Abonnements pour la Belgique Edigroup Belgique Sprl. 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Sauf accord particulier, les manuscrits, photos et dessins adressés à Moto Journal, publiés ou non, ne sont ni rendus ni renvoyés. 10-31-1668 Certifié PEFC Ce produit est issu de forêts gérées durablement et de sources contrôlées www.pefc-france.org MAGAZINE Nous y voilà ! On pourrait se demander pourquoi ces parlementaires n’ont pas pensé à réclamer tout simplement plus de véritables contrôles sur le bruit excessif, produit par une minorité d’irréductibles, au lieu de taxer aveuglément la totalité des usagers dont 95 % (si ce n’est pas 99 !) respectent la règle. Sans compter que le texte évoquait le bruit pour les seuls Franciliens ! Et le reste de la France, elle s’y intéresse, leur étude ? On pourra juger de la basse manœuvre : racler les fonds de tiroirs quitte à se rabattre sur la moindre frange de la population qui n’aurait pas assez craché au bassinet, tout en se donnant une bonne conscience environnementale. Par les temps qui courent, c’est tellement bien vu… Dieu merci, le 12 novembre, l’Assemblée a rejeté la partie recettes (matraquage fiscal) du budget par 362 voix contre 192. On a eu chaud ! Mais le ver est dans le fruit... Malgré ce nouveau coup tordu, je n’allais tout de même tout pas oublier de saluer le magnifique salon de Milan, qui a révélé une pluie de nouveautés (dont 100 sont présentées dans ce numéro) et attiré plus de 770 exposants venus de 45 pays, 8 000 journalistes, 2 163 marques et pas moins de 600000 visiteurs en six jours, un record. Cette édition aura fait du bruit aussi. Mais là, pour la bonne cause. Xavier de Montchenu, rédacteur en chef 30 ESSAI Kawasaki 1100 Versys SE Moto Journal [4] 6 Actus Un tour sur la planète moto 9 Humour Le dessin de Faujour 12 Techno Le nouveau V2 Ducati 16 Essai BMW R 1300 GS Adventure 24 Essai Ducati Multistrada V4S Sport Travel 30 Essai Kawasaki 1100 Versys SE 36 Essai Royal Enfield 650 Bear 42 Nouveautés 43 ...........................Aprilia 48 ..........................Bimota 50 ..............................BMW 52 ..........................CFMoto 56 ............................Ducati 60 ....................................................................................Honda 68 .....................................................................................Fantic 70 ..............................................................................Kawasaki 74 .............................................................................KTM 78 ............................................................................Kove 79 ...............................MV Agusta 80 ...............................Morbidelli 82 ..............................Moto Guzzi 84 ...........................Moto Morini 88 .................................QJ Motor Téléchargezl’applicationMotoJournal(MJ) Retrouvez l’édition digitale de MJ sur votre smartphone ou tablette ❯❯ Retrouvez Moto Journal sur Facebook et Twitter Photos de couverture: Ducati, BMW, Kawasaki, KTM. SOMMAIRE#2377 Prochain numéro vendredi 20 décembre 90 .......................................Zontes 92 ........................................Suzuki 94 .................................Triumph 97 ....................... Royal Enfield 98 ..........................................Voge 100 .....................................Yamaha 108 Shopping 110 MotoGP Interview Johann Zarco Moto2 : Ai Ogura champion ! La tournée asiatique 124 Courrier . C’est vous qui le dites ! 126 Contre-braquage Tout doit disparaître 128 Flash-back Il était une fois décembre 2004 129 Pub d'époque 130 Bande dessinée Rossi addict Abonnez-vous en direct avec votre smartphone Etaussi enpage127 36 TECHNO Le nouveau V2 Ducati ESSAI Royal Enfield 650 Bear 12 C’est à Milan, capitale internationale de la mode, que nous découvrons la nouvelle gamme de coloris Nolan. D’abord, les Italiens ont rationalisé : 202 variantes, moitié moins que l’année dernière. « On veut changer l’image des casques Nolan », m’explique Marta Trezzi, directrice marketing. Fini le nom du modèle imprimé en gros sur le côté du casque, seul le logo Nolan est présent devant et derrière. Sobres et élégants, les Italiens montrent ce qu’ils font de mieux : des belles choses. C’est ainsi qu’est né le casque Nolan x Borsalino, célèbre maison de chapeaux d’Alexandrie, qui est aussi la plus ancienne du pays. Des collaborations similaires sont à prévoir pour renforcer l’ancrage de Nolan auprès du grand public. D’ailleurs, la marque cherche de plus en plus des inspirations hors du monde de la moto. L’objectif ? Que les Nolan deviennent un objet de compliments dans toutes les situations, et plus uniquement pour les motards et motardes. La recette ? Changer complètement la façon de travailler le look. À la tête de Moto Journal [6] PLANÈTE MOTO Par la rédaction Nolan L’ambitieux plan de développement On connaissait la marque italienne pour ses nombreux casques de marque X-Lite, Nolan et Grex. Rachetée il y a 5 ans par le groupe français 2 Ride Holding, la marque dévoile pour 2025 un changement d’identité de toute sa ligne de produits et investit dans l’avenir avec deux centres de R&D qui planchent sur la sécurité active. Par Théo Duperret Vous avez pris la direction de Nolan il y a 2 ans, qu’est-ce qui a changé pour l’entreprise ? Depuis le rachat en 2019 [par le groupe français 2 Ride Holding], nous avons voulu faire deux choses : d’une part, préserver l’héritage de cette marque italienne dont l’intégralité de la production se fait à Bergame, et en même temps innover et changer la façon dont nos produits sont perçus. Avec la pandémie, il était difficile d’avancer, mais, depuis que j’ai pris mes fonctions, nous avons vraiment entamé une transformation interne de l’entreprise : nous avons abandonné certains modèles d’entrée de gamme, nous avons investi dans nos centres de R&D. Notre objectif est clair : être les meilleurs sur notre segment. En 2019, les ambitions du groupe étaient de vous faire grossir et de créer des synergies avec Shark, certains clients avaient une inquiétude pour la qualité des casques Nolan, qu’en est-il ? Les casques Nolan sont et resteront fabriqués entièrement en Italie, plus de 90 % de nos fournisseurs sont italiens et nous en sommes très fiers. Ceci étant dit, nous cherchons à aller sur de nouveaux marchés, comme l’Asie et l’Amérique du Sud, mais notre ambition n’est pas dans le volume. On veut se concentrer sur l’amélioration de la qualité de nos produits et leur image. L’usine Nolan est vraiment un outil de production exceptionnel. Pour vous donner un exemple, nous produisons plus d’un million d’écrans par an [souvent appelés, à tort, « visières »] et notamment pour certains casques Shark. Que se prépare-t-il pour Nolan à l’avenir ? Ah, bonne question ! En fait, il y a deux façons de voir la sécurité d’un casque. Passive, comme tous les casques aujourd’hui qui sont conçus pour protéger en cas d’impact, mais il y a aussi la sécurité active [qu’on trouve sur les voitures avec des assistances]. Donc Nolan investit beaucoup dans ses deux centres de Recherche & Développement situés sur le site de l’usine pour faire quelque chose avec un système dans le casque qui sera capable de réagir avant le problème. Mais je ne peux pas vous en dire plus maintenant, ce qui est certain, c’est que vous en entendrez parler dans moins de deux ans. questions à EnricoPellegrino 3 PDG de Nolan depuis janvier 2023 1972:création de la marque à Bergame par Lander Nocchi 2019: rachat par le groupe français 2 Ride Holding aussi propriétaire de Shark, Segura, Bering, Cairn, etc. 2024:changement radical de l’apparence des casques sur la même base technique (ECE 22.06) D’icià2029: deux nouveaux modèles par an avec des avancées significatives en R&D, notamment en termes de sécurité active NOLAN EN 4 DATES CLÉS présentés à Milan en cette fin octobre étaient particulièrement élégants par rapport à l’image qu’ont les casques Nolan aujourd’hui. Votre rédacteur a flashé pour le bleu royal saupoudré d’une discrète couche pailletée, à la fois beau et sobre. On aimera le porter comme lui trouver une place à l’extérieur du placard où on le range d’habitude. Et ça, c’est une excellente nouvelle pour le monde de la moto, qui doit inévitablement changer d’image pour survivre auprès du grand public. cette mission, un directeur artistique (inédit !) et des designers sans expérience dans le monde mécanique. Ambitieux, mais réussi, comme vous le voyez sur la photo ci-dessus. La nouvelle approche de Nolan par rapport aux variantes se centre sur l’utilisateur. Les versions décorées s’adaptent mieux à leur public et à leur usage. Les casques jet de tous les jours ont droit à des coloris pop, des formes rondes ou losanges et des couleurs vibrantes. Là où les modèles plus axés tourisme ou aventure seront déclinés dans des motifs plus distingués, mélanges de carrés, bandes aux tons pastels plus discrets. C’est dans la section sport que les designers s’en sont donné à cœur joie : fini l’ambiance rebelle, bad boy avec flammes, éclairs et autres monstres. Vive les lignes simples évoquant la vitesse en deux couleurs, vive les nuances de noir associées au blanc ou inversement. Pour les modèles les plus haut de gamme, Nolan joue avec la fibre de carbone apparente (sauf en blanc où la peinture la recouvre). Plus rares, certains modèles voient leur fibre de carbone teintée, par exemple en bleu, pour un résultat royal. Pour les aficionados des valeurs sûres, c’està-dire des couleurs unies : rassurez-vous, elles sont revues avec un nouveau procédé au rendu plus haut de gamme. Certaines teintes, comme le blanc “basique” ont disparu pour laisser place à un blanc fastueux, discrètement pailleté. Des nuances de gris, ocre ou rouge redonnent de l’élégance à des casques qu’on avait un peu boudés. Des couleurs qu’on voit peu sur ces accessoires de sécurité. Les couleurs de la collection Nolan de 2024 en jettent. Les dizaines de casques Moto Journal [7] Ça nous fait une belle jambe Zaza a reçu un mail frauduleux soi-disant de la Société Générale envoyé par l’adresse suivante : admin@valentinorossy.com. Les escrocs n’y connaissent rien en moto. Le même a dû plonger tel un rugbyman sur son sac a dos qui partait sur le tapis des bagages à Orly. Motif : il ne voulait pas laisser ses clés de maison et de moto dans une poche du sac. Pas la moindre ligne sur la MJ Sport Adventure Race dans la couverture du Bol d’Or chez nos confrères, voisins de palier et camarades de MR (dont l’essayeur en chef y a participé au guidon d’une QJ Motor). Matthieu Cayrol a apporté à la rédac un paquet de Zézettes de Sète, une spécialité de sa région (puisqu’il est originaire de Montpellier). Le même Matthieu a avoué à ses camarades avoir testé l’étanchéité d’un casque neuf sous la douche avant de partir en essai. Le chanteur du groupe de hard-rock The Dead Daisies en concert à l’Élysée-Montmartre a demandé au public qui, parmi la foule, faisait de la moto. Cela pour introduire le morceau intitulé I’m gonna ride (je vais rouler). Chargé d’ouvrir la route à la bande à MJ pour trouver un restau lors du dernier comparatif, Alex, notre photographe, a montré toute l’étendue de sa difficulté à se servir de Waze. Bientôt un «malusbruit» pour les motos ? Ce texte passé inaperçu pourrait faire grand bruit (sic) dans le monde du 2-roues. Car après le contrôle technique, l’instauration d’un « malus bruit» sur les 2-3 roues à moteur réputés trop sonores a été proposé par des députés. Heureusement, il a été rejeté par l’Assemblée nationale. Un amendement, adopté le 8 novembre dernier à l’Assemblée nationale, proposait la création d’un « malus bruit » pour les 2 et 3-roues motorisés. Les députés porteurs de ce projet (écolos et LFI en tête) se reposent sur plusieurs études, notamment de l’OMS, qui soulignent que le bruit est le deuxième facteur environnemental le plus important à l’origine de problèmes de santé. Parmi les sources de pollution sonore, on trouve bien évidemment le trafic routier. « Or, tous les véhicules ne contribuent pas de la même manière à cette pollution, souligne le texte déposé. Et pour cause, la réglementation en termes d’émissions sonores des 2-3RM est plus laxiste que celle des automobiles. (…) Alors que les émissions sonores d’une voiture particulière ne doivent pas dépasser 74 dB, celles d’une moto sont quant à elles autorisées à atteindre 80 dB. » L’amendement proposait que le barème de la taxe soit fixé par décret. La limite commencerait à 77 dB, puis serait de 5 € par décibel entre 77 et 80, 10 € entre 81 et 85, 20 € entre 86 et 90… Jusqu’à 100 € par décibel supplémentaire pour les machines au-dessus des 101. Si on suit ce raisonnement, une Honda NC 750 X DCT, peu bruyante, mais dont la carte grise mentionne 86 dB, pourrait être taxée de 220 € ! « Le produit de cette taxe serait affecté au soutien à la transition des 2-3 RM vers l’électrique, moins polluant et plus silencieux. » Quand on voit à quel point le marché de l’électrique s’écroule en auto et ne décolle pas en moto, il faudrait des revenus détonants pour soutenir cette transition ! DR Moto Journal [8] PLANÈTE MOTO L’année prochaine, les amateurs de gros scooters verront s’affronter les deux patrons de la catégorie. En effet, Yamaha et Honda vont respectivement faire évoluer leurs Tmax et X-ADV 750. Le premier, qui s’est tout de même vendu à plus de 330 000 exemplaires depuis sa sortie en 2001, profitera notamment d’un nouveau design, de l’arrivée d’une centrale inertielle, d’un tableau de bord plus sophistiqué, de finitions plus soignées et du passage de son moteur à la norme Euro 5+. Côté Honda, les changements se font eux aussi dans la nuance : design légèrement revu, nouvel éclairage à leds, nouvelle boîte à gants, coffre de 22 litres sous la selle (avec prise USB-C), transmission DCT retravaillée pour plus de souplesse aux bas régimes et nouveaux commodos. Le X-ADV 750 (76 000 ventes depuis ses débuts) sera affiché à partir de 12 999 € alors que son rival n’a pour le moment aucun tarif définitif. Dans sa version standard, il devrait lui aussi osciller autour des 13 000 €. Triumph Rocket 3 Evel Knievel Hommage clinquant Bon, avec son gros trois-cylindres de 2 500 cm3 et ses quelque 320 kg, ce n’est sans doute pas la meilleure moto pour envoyer un énorme saut au-dessus des fontaines du Caesars Palace, à Las Vegas. Pourtant, Triumph a choisi de produire une édition limitée de sa Rocket 3 aux couleurs d’Evel Knievel. Sur son énorme réservoir chromé, celle-ci reprend la déco étoilée qu’arborait le célèbre cascadeur américain. La moto est aussi dotée d’une animation de démarrage du tableau de bord unique, d’une plaque numérotée sur le té de fourche et d’une surpiqûre façon dédicace sur la selle en cuir haut de gamme. De plus, chaque propriétaire recevra un livre collector retraçant l’histoire rocambolesque de ce trompe-la-mort. Les fans devront se montrer réactifs car seulement C’est vrai, on ne parle pas beaucoup de scooters dans MJ, mais ces deux-là peuvent faire exception par leur côté moto. HORS-SéRIE jOE baR tEam MOTO JOURNAL HORS-SÉRIE SpÉcIAL JOE BAR TEAM Spécial 35 ans de la bD culte Les vraies motos du joe bar team FranceMétro:11.90€-Bel/Lux:13.10€ Suisse:17.80CHF L 17316 - 1 H - F: 11,90 € - RD MOTO JOURNAL HORS-SÉRIE SpEcIAL Décembre 2024 L’intégrale des planches des tomes 1 et 5 Bécanes, arsouilles et mauvaise foi 3_HSMJ JBT_Couv OK.indd 1 28/10/2024 17:06 Hors-série Joe Bar Team MJ fête les 35 ans du JBT ! Du rififi chez les gros scoot’ en 2025 Ça ne paraît pas comme ça, mais le Joe Team a 35 ans. Déjà ! Si le tome 1 du JBT est sorti fin 1990, la première planche réalisée par Bar2, a été publiée sous la forme d’une double page dans notre Spécial Vacances de juillet 1989. On connaît l’histoire : très vite, cette BD d’un nouveau genre va connaître un succès retentissant, hors norme dans le milieu de la BD en France, le titre s’arrachant même bien au-delà du cercle restreint des fans de moto. C’est pour célébrer cet anniversaire que MJ a eu l’idée de réaliser un numéro spécial tout à fait exceptionnel. Avec l’accord de Glénat, l’éditeur du Joe Bar Team, MJ a pu réunir l’intégralité des planches du tome 1 qui reste, et de loin, l’album de référence de la série et du genre, mais aussi celles du tome 5, le second album réalisé par l’auteur lui-même puisque les tomes 2, 3, 4, 6, 7 et 8 l’ont été par d’autres auteurs et scénariste. Quasiment aussi qualitatif qu’une BD, ce hors-série préfacée par Bar2 himself propose donc l’intégrale de l’œuvre de Christian Debarre enrichie d’autres sujets, dont l’essai très spécial des motos du JBT réalisé en 2009 par celui qui était alors un hebdomadaire. Deux albums réunis pour moins de 12 €, voilà une bonne idée de cadeau à mettre sous le sapin. Hors-série Moto Journal, Joe Bar Team Spécial 35 ans, 110 pages, 11,90 €, en kiosque. Honda Yamaha Triumph 500 exemplaires seront produits, 250 pour la version R, 250 pour la Rocket 3 GT. Côté tarif, on démarre à 28 995 € pour la première, à 29 895 € pour la seconde. Disponibilité prévue en mars prochain, mais les commandes sont déjà ouvertes sur le site Triumph. Moto Journal [9] Élisez les lauréats de l’année 2024 Depuis 2020, les Trophées de la Moto récompensent de nombreux constructeurs, manufacturiers, pilotes et équipementiers qui ont marqué chaque année. Ce sont les votes du public, vos votes, qui déterminent les lauréats de chaque catégorie parmi 8 nominés que nous vous présentons ici, avec des illustrations et des explications plus détaillées sur le site internet dédié aux Trophées de la Moto lestropheesdelamoto.com. Par David Dumain, photo DR TROPHÉES DE LA MOTO Moto Journal [10] TROPHÉE DU PILOTE/TEAM DE L’ANNÉE 2024 Kevin Rousseau - Vitesse Side-car Champion du monde side-car avec Harry Payne (GB) sur Yamaha. Gregg Black-Étienne Masson - Endurance EWC Champions du monde d’Endurance, vainqueurs des 24 Heures Motos et du Bol d’Or 2024 avec le SERT Suzuki. Tom Vialle - Supercross Champion SX 250 US Côte Est avec KTM. Johann Zarco - MotoGP Victorieux des 8 Heures de Suzuka avec Honda (EWC). Mathis Valin - Motocross Champion d’Europe EMX 250 avec Kawasaki. Loris Baz - Vitesse Vainqueur de l’ultime course Superbike du championnat Moto America, 5e du classement général avec Ducati. Sylvain Bidart-Thomas Chareyre-Steve Bonnal - Supermotard Vainqueurs du Supermoto des Nations pour la 10e année consécutive avec l’équipe de France de supermotard. Léo Le Quéré-Hugo BlanjoueThéo Espinasse-Julien Roussaly - Enduro Vainqueurs des ISDE avec l’équipe de France d’enduro. TROPHÉE DE LA MOTO DE ROUTE DE L’ANNÉE 2024 Kawasaki ZX-6R Ducati 698 Supermono Honda NX 500 BMW R 1300 GS KTM 1390 Super Duke R Royal Enfield Himalayan 450 Suzuki GSX-S 1000 GX Yamaha MT-09 TROPHÉE DE LA MOTO TOUT-TERRAIN DE L’ANNÉE 2024 KTM 250 SX-F KTM 300 EXC Kawasaki 250 KX Triumph TF-X 250 Sherco 125 SE Honda CR-F 450 R Beta 200 RR-X Pro (2T) Husqvarna 350 FE (4T) TROPHÉE DU SCOOTER DE L’ANNÉE 2024 Yamaha Xmax TechMax Kymco Skytown 125 Suzuki Burgman Street 125 EX Peugeot E-Streetzone L1 Zontes 350 E Silence Seat Mo Moto Journal [11] MODE D’EMPLOI Piaggio Vespa GTV 300 Easy-Watts E-Presto Max TROPHÉE DU 2-ROUES ÉLECTRIQUE DE L’ANNÉE 2024 Electric Motion Escape X BMW CE-02 Zero Motorcycles S Alrendo TS-Bravo Kawasaki Z e-1 Sur-Ron Ultra Bee Livewire S2 Del Mar Talaria Sting 4000 TROPHÉE 3-4 ROUES DE L’ANNÉE 2024 Quad CFMoto CForce 625 Side-car Mash B-Side 500 Scooter Kymco CV3 Quad Segway Snarler AT5 SSV Polaris Ranger XP Kinetic Premium Can-Am Spyder F3 Quad Goes Terrox 500 Trike Harley-Davidson Freewheeler 114 TROPHÉE DE L’INNOVATION TECHNOLOGIQUE DE L’ANNÉE 2024 Qwart - Casque Phoenix Core In&Motion - Airbag Shot spécial motocross Honda - Embrayage E-Clutch Clim8 Ixon / IXS Technologie chauffante BMW - Automatic Shift Assistant Yamaha - Embrayage Y-AMT Beeline Moto II - GPS Sena 50C - Intercom Camera TROPHÉE DU MADE IN FRANCE DE L’ANNÉE 2024 Motul NGen 5 All One Seamless - Sous-vêtements techniques Aston Martin - Moto piste AMB 001 Pro Dunlop - Pneus Trailmax Raid Sherco - Moto trial 300 ST-F Factory RXR Protect - Air Shock Absorber GS27 - Kit entretien chaîne Beringer - Kit freinage trails TROPHÉE ÉQUIPEMENTS ET ACCESSOIRES DE L’ANNÉE 2024 Shoei - Casque jet J-Cruise 3 Cardo - Intercom Packtalk Pro Auvray - Antivol bloque-disque B-Lock 14 alarme Continental Conti Attack SM2 Scorpion Apex Series Bering - Ensemble Austral Gore-Tex Five - Gants RFX3 Evo Givi - Valises Monokey V58 NNB Maxia 5 TROPHÉE ÉCO-RESPONSABLE DE L’ANNÉE 2024 Kawasaki H2 SX HySE Moto hydrogène Suzuki GSX-R CN Challenge avec biocarburant Michelin Pneus MotoE 50 % recyclés Vide-Moto.com - Site d’équipements moto de seconde main Bolid’ster - Jeans Armalith thermofixation Lycra à 80° Dainese Life Impacto - Recyclage plastiques des casques S100 Bio Bike Cleaner - Nettoyant moto biodégradable Equip’Moto - Tapis environnemental géant Les présélections des dix catégories sont établies par les journalistes des rédactions des dix médias moto des Éditions Larivière (Moto Revue, Moto Journal, Moto Verte, Moto Revue Classic, MX Magazine, L’Officiel du Cycle et de la Moto pour les titres “papier”, moto-station.com, motoservices.com et motorlive.tv pour les médias en ligne). Vous êtes invités à voter directement sur www.lestropheesdelamoto.com Un seul vote autorisé par catégorie et par personne. Les trois premiers de chaque catégorie seront retenus pour le vote final. Celui qui totalisera le plus de votes remportera logiquement sa catégorie. Les votes sont ouverts jusqu’au 1er février 2025. A lors que le monde entier se serre la ceinture en se mettant à la diète du bicylindre en ligne, v’là-t’y pas que le constructeur de Bologne nous dévoile un tout nouveau V-twin à 90° ! On aurait vite fait de prendre ça pour du traditionalisme forcené, voire le baroud d’honneur d’un constructeur perdu dans une époque qui a troqué tout son romantisme pour la simple rationalité économique. Mais on aurait tort. Ou du moins, c’est ce que Ducati a souhaité nous expliquer en nous invitant au cœur même de son usine, au sein de son département moteur à Bologne. Plus rationnel, C’est que le nouveau bloc n’est pas un V-twin de plus dans la gamme. Il doit au contraire en remplacer deux. À commencer par le Superquadro 955 qui équipait les précédentes Panigale V2 et Streetfighter V2 dont on a déjà découvert les remplaçantes au salon de Milan (cf. pages 56 à 59). À terme, le nouveau moteur remplacera aussi le V-twin Testastretta Evo de conception plutôt ancienne et qui équipe actuellement pas moins de cinq modèles à part entière (Monster, Supersport, Multistrada V2, Desert X et Hypermotard 950). Sept modèles pourraient ainsi être motorisés par le nouveau V2 d’ici un an ou deux, laissant uniquement à la famille Scrambler le privilège d’un autre V-twin avec le Desmodue refroidi par air et huile. Le nouveau V2 endosse donc presque à lui seul l’avenir de cette architecture chez Ducati. Son nom de baptême en est d’ailleurs le témoin. Pas de Testaquadro ni de Superstretta pour le nouveau-né… simplement V2. Pour voir aussi large, ledit V2 a dû faire des compromis en termes de performances. Avec 120 ch (ou 115 dans sa configuration plus touring), il est plus puissant que le Testastretta Evo de 111 ch, mais il fait redescendre d’un gros cran les Panigale V2 et Streetfighter V2 qui sortaient auparavant 155 ch. Un choix rationnel qui fait logiquement baisser le prix des nouveautés (la Panigale V2 passe par exemple de 20 190 € à 16 490 € dans sa version standard), mais qui fait aussi économiser beaucoup au constructeur sur le plan industriel. moins dogmatique… Le nouveau V2 est aussi plus rationnel sur le plan technique. Ou moins dogmatique, comme l’a répété plusieurs fois le staff Ducati. D’où l’absence du rappel desmodromique des soupapes cher au constructeur, jugé inutilement complexe et coûteux pour les objectifs de performance du V2. On trouve en revanche une distribution variable à l’admission, avec des arbres à cames entraînés par une chaîne silencieuse. Un système complexe et coûteux là encore, mais qui sert cette fois un objectif utile : rendre le V2 plus souple et convivial au quotidien, tout en passant la dernière norme Euro 5+. Selon le staff Ducati, la performance et le caractère Le cœur et la raison Un tout nouveau V-twin ! Comme un pied de nez à la concurrence qui cède au conformisme du bicylindre en ligne, Ducati fait perdurer sa tradition ainsi que la passion de ses aficionados. Ce nouveau bloc est pourtant le fruit d’une cure de rationalisation pour la gamme de Bologne. Par Michael Tora, photos Ducati PLEIN PHARE Ducati dégaine un tout nouveau V-twin 1 twin, 4 configurations Sport.La configuration réservée aux modèles les plus sportifs (Panigale V2 et Streefighter V2) : 120 ch à 10 750 tr/mn, 9,51 mkg à 8 250 tr/mn, 54,40 kg. Racing.La configuration Sport équipée d’une ligne d’échappement course (non homologuée pour la route) avec carto assortie : 126 ch à 10 000 tr/mn, 9,99 mkg à 8 250 tr/mn, - 4,5 kg au niveau de l’échappement. Tourisme. La configuration pour les motos les plus voyageuses (Multistrada V2, Desert X) : 115 ch à 10 750 tr/mn, 9,39 mkg à 8 250 tr/mn, 54,91 kg. Alternateur plus puissant pour alimenter davantage d’équipements électriques. +12% de moment d’inertie au profit de la souplesse à bas régime. Premier et deuxième rapports de boîte raccourcis pour les démarrages en côte avec chargement. A2. Une configuration à la puissance limitée à 95 ch et bridable à 47,5 ch pour les permis A2 Moto Journ al [12] Le V2 en 7 détails DistributionvariableIVT L’IVT (Intake Variable Timing) est un système de distribution variable qui concerne uniquement l’arbre à cames d’admission. Le principe consiste à avancer ou retarder le moment où les cames ouvrent les soupapes d’admission. On peut ainsi jouer sur l’amplitude du croisement de soupapes, moment critique en début de phase d’admission où les soupapes d’admission s’ouvrent alors que les soupapes d’échappement ne sont pas encore totalement fermées. Un fort croisement de soupapes est nécessaire pour atteindre des puissances élevées à haut régime, l’inertie des gaz frais réclamant plus de temps pour permettre un bon remplissage des cylindres. Mais ce fort croisement devient pénalisant à bas régime, avec une partie des gaz frais pouvant directement partir dans l’échappement, avec une consommation et une stabilité de combustion dégradées. L’IVT permet ainsi d’optimiser la valeur du croisement de soupapes quel que soit le régime et l’ouverture des papillons. Concrètement, le système repose sur un vanne hydraulique angulaire, une partie étant reliée au pignon d’entraînement de l’arbre à cames, l’autre partie étant reliée à l’arbre à cames lui-même. Le déphasage angulaire souhaité (d’une amplitude de 52°) est contrôlé par une valve hydraulique qui régule finement le débit d’huile dans la vanne. Injectiond’air En plus du conduit principal d’admission dans lequel sont acheminés l’air et l’essence du papillon aux soupapes, le V2 injecte de l’air via un autre circuit directement au-dessus des soupapes d’admission. Selon les ingénieurs Ducati avec qui on a pu discuter sur leur lieu de travail à Bologne, cette injection d’air permettrait d’améliorer l’homogénéité EXCLUSIF du mélange air-essence et donc d’améliorer l’efficacité de combustion, à la clé, une meilleure souplesse à bas régime ainsi qu’une consommation en baisse. Ce système serait aussi particulièrement complémentaire de la distribution variable IVT. En effet, dans le cas où l’ouverture des soupapes d’admission est la plus retardée (afin d’obtenir le croisement de soupapes minimal), la fermeture des soupapes d’admission peut être trop tardive, donnant l’occasion au piston qui remonte de refouler des gaz admis par le conduit d’admission. L’injection d’air permettrait de limiter ce phénomène et donc de profiter de l’IVT sans véritable dommages collatéral. Lubrificationàcarter semi-sec Comme les autres moteurs récents de la marque, le V2 est lubrifié par carter semi-sec. Une première pompe de vidange se charge de vider le carter de vilebrequin de son huile et des gaz de transfert qui s’y trouvent. Le vide crée dans le bas moteur améliore le rendement mécanique en limitant au maximum les pertes par friction et par pompage. L’huile vidangée est ensuite projetée dans le carter de boîte où elle finit par retomber par gravité dans le carter d’huile, d’où elle est aspirée par une seconde pompe, dite de pression. Cette seconde pompe remplit ensuite le rôle classique de lubrification sous pression des différents organes mécaniques. Distributionsoignée Pas de rappel desmodromique sur ce V2 ! Un choix assumé par Ducati qui estime que, vu ses objectifs, le desmo aurait davantage complexifié le moteur qu’apporté une réelle plus value. Mais cela ne signifie pas pour autant que Ducati a bâclé sa distribution. Le V2 reçoit ainsi pour la première fois des soupapes d’admission à tige creuse qui permettent une baisse de poids de 5 %. Toutes les soupapes sont d’autre part actionnées par des linguets au revêtement DLC, permettant à la fois une réduction de l’inertie dans la chaîne de commande des soupapes et une limitation des pertes par frottements. Quant au système d’entraînement en lui-même, il repose sur une nouvelle chaîne silencieuse destinée à réduire les bruits mécaniques internes. D’autre part, la chaîne commande désormais directement les arbres à cames, supprimant l’usage d’un pignon intermédiaire et libérant de l’espace latéral dans la culasse pour loger la vanne hydraulique de l’IVT Constructionrigide La quête de poids et de compacité du twin commence par la méthode de construction du V-twin. Comme sur le Superquadro mono et le V2 Superquadro, le bloc est constitué de deux demi-coques (une gauche et une droite) qui enserrent les chemises humides en alu dans lesquelles vont coulisser les pistons. Cette construction permet de fixer directement les culasses sur les demi-coques, sans cylindre à part entière, réduisant la taille des goujons de fixation tout en augmentant la rigidité de l’ensemble pour un poids en baisse. Refroidissementcompact La pompe à eau est entraînée par un pignon engrené sur les arbres à cames du cylindre avant. Cette solution brille par sa compacité tout en réduisant la longueur du circuit de refroidissement vers le radiateur à l’avant. Ceci toujours dans un objectif de compacité, mais aussi de meilleure intégration visuelle du circuit de refroidissement. On note au passage l’utilisation d’un échangeur eau-huile situé au centre du V, encore une fois pour optimiser la compacité du bloc. Shifterintégré Le capteur dédié au shifter est intégré à la boîte de vitesses et non plus à la tige de sélection. L’objectif est d’avoir une commande rigide et plus directe puisque dépourvue de mouvement élastique dans la tige de sélection.
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