MOTO JOURNAL n°2371 - Page 6 - 2371 ÉDITO Monsieur Claude A u terme d’un week-end XXL baigné d’une douceur exquise, le Grand Prix de France a une nouvelle fois tenu toutes ses promesses. Même si la course n’a trouvé une réelle intensité que dans son dernier tiers, quand un certain octuple champion du monde disposant d’une Ducati “démodée” (la GP23) faisait le spectacle. 2024 restera dans les annales. 15 000 spectateurs dès le jeudi (une première), 119 000 spectateurs le jour de la course GP, 297 400 sur l’ensemble de l’épreuve, les chiffres ont établi de nouveaux records après ceux de 2023. Dans ces pages, Claude Michy répète encore une fois que le record n’est pas une fin en soi pour le promoteur qu’il est. La qualité de l’accueil du public reste à ses yeux la priorité absolue lors de cet événement à la hauteur des plus grosses manifestations sportives de l’Hexagone. Accueil si bien étudié qui fait que l’année suivante, les spectateurs reviennent encore plus nombreux, convaincus qu’il ne faut pas rater l’événement. CQFD. Il faudra penser à remettre un jour à l’Auvergnat, avant qu’il ne prenne une retraite bien méritée, une distinction nationale (on laisse le choix au pouvoir). Pour tout le bonheur qu’il donne à des milliers de gens et pour faire que le monde entier nous envie ce GP, comme si Le Mans ne pouvait plus être réduite à être la capitale de la rillette, mais celle du sport moto à son niveau le plus haut. À quelques semaines des JO de Paris, on a eu en tous cas un bel aperçu de ce que pouvait être un événement réussi. Chapeau, monsieur Claude. Avant ces jours de fête, Moto Journal est allé en Allemagne découvrir la nouvelle trouvaille de BMW. Prise de vitesse par Honda qui a présenté en avril son E-Clutch, la firme bavaroise nous a proposé une démonstration in situ (en l’occurrence à Hechlingen) de son nouvel embrayage automatisé ASA (Automated Shift Asssitant). Le but recherché ? S’affranchir définitivement de ce drôle de geste de la main droite qui, depuis des décennies, consiste à agripper un levier et à le relâcher plus ou moins délicatement. Les motards sont réputés pour être des gens très conservateurs. Souvenons-vous des échecs des Yamaha GTS avec son monobras oscillant avant, Honda Pacific Coast toute carénée et équipée d’une malle arrière intégrée, sans oublier les Aprilia 6.5, Honda X-11 et autres Suzuki B-King, machines au design trop osé pour être honnête... Le cas de l’embrayage assisté est différent puisqu’il propose de simplifier la vie du pilote sans lui retirer le loisir, ô combien symbolique à moto, de tricoter du pied. Ces dernières années ont vu la vulgarisation du quickshift, première étape vers une façon de gérer les vitesses de manière différente. Mais avec l’embrayage assisté, qu’il soit E-Clutch ou ASA, on a le beurre et l’argent du beurre. Il restera bien quelques opposants pour faire valoir le droit de servir encore et toujours de la main gauche. Au moins, prendre son pied ne demandera aucun changement d’habitude. Xavier de Montchenu, rédacteur en chef Moto Journal [3] www.moto-station.com motojournal@editions-lariviere.com Éditions Larivière, Espace Clichy, immeuble Agena, 12, rue Mozart, 92587 Clichy Cedex. Tél: 01.41.40.32.32. Président du conseil de surveillance : Patrick Casasnovas Présidente du directoire : Sophie Casasnovas Directeur général: Frédéric de Watrigant Éditeur: Philippe Budillon Les adresses e-mail personnelles: prenom.nom@editions-lariviere.com RÉDACTION Rédacteur en chef: Xavier de Montchenu Rédacteur en chef adjoint: Aurélien Ranéa Chef de rubrique essais: Matthieu Cayrol Rédacteur : Michael Tora Secrétaire de rédaction : Frédéric Poujouly Ont collaboré à ce numéro Loïc Faujour, Alexis Delisse, Laurent Simon, Bruno Sellier, Olivier Mallardeau (maquette) MAQUETTE Chef de studio: Ludovic Terreil PUBLICITÉ Directeur de publicité : Emmanuel Nemar (01.41.40.31.11) Chef de publicité : Nicolas Lux (01.41.40.32.11) Assistante : Céline Dubost (01.41.40.32.16) DIFFUSION ET PROMOTION Anciens numéros et abonnements Service abonnement 45, avenue du Général-Leclerc, 60643 Chantilly Cedex Tél.: 03.44.62.43.79. abo.lariviere@ediis.fr 1 an (12 numéros) version papier + numérique : 62 € Tarif abonnement 2024 en prélèvement : 4,90 €/mois Abonnements pour la Belgique Edigroup Belgique Sprl. 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SOMMAIRE#2371 Prochain numéro vendredi 26 juin 2024 108 32 22 124 Tourisme dans le Doubs Essai Triumph Rocket 3 Storm Essai Husqvarna Svartpilen 801 Grand Prix de France 108 Tourisme 4 jours en 600 km dans le Doubs 116 Voyage La Mongolie en Yamaha WR 250 124 MotoGP Le Mans en forme olympique 142 Courrier . C’est vous qui le dites ! 144 Flash-back Retour en avril 2004 145 Contre-braquage Paris perdu(e) 146 Bande dessinée . Rossi addict Abonnez-vous en direct avec votre smartphone Etaussi enpage107 PLANÈTE MOTO Passer les vitesses, est-il le garant, la condition sine qua non pour que le motard prenne plaisir à piloter une moto ? Au siècle dernier, il faut croire que oui en tout cas. Les premières tentatives de boîte auto dans le domaine de la moto se sont soldées par autant d’échecs si l’on se réfère à la Moto Guzzi 1000 Convert à convertisseur de couple (1974) ou à la Honda CB 750 Hondamatic 750 privée de levier d’embrayage (1977). Plus près de nous, en 2007, l’Aprilia Mana 850 GT et son variateur n’a pas plus converti les motards à l’intérêt de ne plus passer les vitesses. Bref, le bide sur toute la longueur Moto Journal [6] Après Honda, c’est au tour de BMW de céder aux sirènes de la transmission automatique. Techniquement différent du DCT ou de l’E-Clutch du japonais passé maître dans cet art, l’Automated Shift Assistant propose d’offrir tout le confort d’une boîte auto sans éliminer pour autant le contrôle du pilote. Explications. Par Xavier de Montchenu et Michael Tora, photos Marcus Jahn, docs BMW Embrayage Système d’embrayage Boîtier de contrôle Autre Système de passage des vitesses Bocal de liquide d’embrayage Capteur de pression d’embrayage Barillet de sélection Roue en étoile Moteur électrique de sélection Barre de poussée de l’embrayage Capteur de position du sélecteur Roue linéaire Maître-cylindre d’embrayage Unité de contrôle de la transmission (TCU) Sélecteur de vitesses Seul changement visible au guidon : l’apparition d’un bouton de commande drive/manuel ,à droite sous le rétro. L’automatique, c‘est (pas vraiment) dans la boîte ! BMW va lancer à l’automne l’AutomatedShiftAssistant pour toutes ces machines innovatrices qui voulaient dépoussiérer la transmission. En fait, il n’y a que Honda qui s’est lancé dans l’exploration de cette voie et qui n’a jamais lâché le morceau. Elle présenta le DCT en 2008 à Milan avant d’en équiper la VFR 1200 en 2010, et depuis, a réussi à imposer sa technologie du double embrayage. Aujourd’hui, le DCT est une option indiscutable et incontestée dans la gamme du géant japonais puisque si l’on prend la seule Africa Twin Adventure Sports, 64 % des modèles vendus en Europe le sont avec le DCT, chiffre qui atteint les 70 % en France. On peut encore citer la NC 750 X uniquement proposée en DCT, la NT 1100 préférée à 73 % en DCT ou la GoldWing principalement choisie avec cette option. La GS automatique arrive ! Motoriste hautement réputé, BMW fait partie de ceux qui proposent les meilleures boîtes auto en voiture. À MJ, quand Honda a présenté le E-CLutch sur les CB 650 il y a quelques semaines, on se demandait bien pourquoi BMW ne tentait rien dans ce domaine, laissant le champ complètement libre à Honda. Il faut croire que l’activité récente de Honda a piqué au vif les ÉLÉMENTS DE L’EMBRAYAGE AUTOMATISÉ ÉLÉMENTS DE LA BOÎTE AUTOMATISÉ BOÎTIER TCU Moteur électrique d’embrayage Capteur de position du barrillet de sélection Capteur de vitesse de l’arbre primaire LES CAPTEURS Côté boîte de vitesses Le contrôle de la commande de boîte de vitesse nécessite trois nouveaux capteurs : un capteur de position du barillet, un capteur de vitesse de l’arbre primaire de boîte qui permettent tous deux à l’algorithme des opérations de changements de rapports les plus douces et précises. On trouve également un capteur de position du sélecteur de vitesse qui permet au pilote de conserver la main (enfin, le pied…) sur les changements de rapport. Attention, le sélecteur joue uniquement le rôle d’interrupteur et il n’y a plus de connexion directe et mécanique entre le pilote et le barillet de sélection. Les volontés du pilote manifestées par un coup de botte se traduisent donc uniquement par un signal électrique qui sera analysé par la centrale. Si elle est d’accord (si on est dans la bonne plage de régime), elle donnera l’ordre de faire ce que vous avez demandé. Mais si elle n’est pas d’accord, vos ordres resteront lettre morte. Côté embrayage Le contrôle de l’embrayage nécessite uniquement un capteur de pression hydraulique du maître-cylindre. Cette information suffit à savoir dans quelle position relative se trouvent les disques et donc à la centrale électronique de savoir où en est l’embrayage en termes de couple transmis. L’ALGORITHME Dans un système électronique, l’algorithme est le programme informatique qui utilise les informations fournies par les capteurs pour donner ensuite des ordres aux actionneurs. Dans le cas de l’ASA, cet algorithme tient dans un boîtier électronique baptisé TCU (Transmission Control Unit). Il met à contribution les capteurs dont on a parlé plus haut, et ceux qui équipent déjà la moto. Pour passer les rapports au bon moment en mode automatique, l’algorithme prend en considération le régime moteur, l’ouverture des papillons d’admission, l’angle de la moto ainsi que la pression de freinage. Mais le TCU module aussi son analyse en fonction du mode de conduite sélectionné (road ou dynamic) et qui, chez BMW, influe déjà sur la réponse de la poignée de gaz, le niveau d’intervention du contrôle de motricité et le travail des éventuelles suspensions semiactives. L’Automated Shift Assistant (ASA) introduit par BMW est une transmission mécanique robotisée. Il s’agit donc d’une transmission mécanique standard dans laquelle on retrouve une boîte de vitesses à deux arbres, un barillet de sélection et un embrayage multidisque en bain d’huile. La particularité de ce système est qu’il n’y a plus de connexion directe entre le pilote d’une part, le barillet de sélection et l’embrayage d’autre part. Ces deux organes sont désormais asservis à des actionneurs contrôlés électroniquement par un algorithme lui-même renseigné par des capteurs dédiés. Actionneurs, capteurs et algorithme : voilà le triptyque immuable des systèmes électroniques embarqués sur nos motos. Autant d’éléments spécifiques qui se rajoutent à la base mécanique conventionnelle d’une transmission. On les détaille ci-dessous. LES ACTIONNEURS Côté boîte de vitesses La rotation du barillet de sélection est désormais réalisée par un moteur électrique via une démultiplication et une roue en étoile qui assure une rotation cran par cran du barillet. Côté embrayage Les ouvertures et fermetures de l’embrayage sont prises en charge par un second moteur électrique via une roue à spirale qui permet un contrôle linéaire de l’embrayage. Le mouvement de la roue à spirale est lui-même transmis à l’embrayage par un basculeur, un maître-cylindre hydraulique et une tige de pression, un peu dans l’esprit de ce qu’on trouve sur un embrayage manuel à commande hydraulique. Barillet de sélection Basculeur Roue linéaire Capteur de pression d’embrayage Maître-cylindre hydraulique Moteur électrique d’embrayage Roue en étoile Moteur électrique de sélection BMW robotise ASA sauce COMMENT FONCTIONNE L’ASA Moto Journal [8] PLANÈTE MOTO Quels sont les principaux avantages qu’offre l’ASA pour l’utilisateur ? Les avantages de ce système peuvent être résumés comme suit : le pilote n’a plus besoin d’actionner l’embrayage. Les changements de vitesses sont dynamiques et confortables pour un plus grand plaisir de conduite. On garde le choix d’un changement de vitesse manuel ou automatique. Les changements de vitesse s’adaptent automatiquement aux préférences dynamiques du pilote en mode D automatisé. Enfin, le risque de calage du moteur dû à des changements de vitesse défavorables est éliminé. Quelle est la différence à l’utilisation entre une boîte de vitesses automatique de voiture et votre système ? Techniquement, nous utilisons le même embrayage et la même boîte de vitesses (par rapport à la boîte de vitesses GS conventionnelle) avec la possibilité de deux modes de fonctionnement : entièrement automatisé ou manuel. Le modèle avec embrayage standard (avec levier) sera-t-il toujours proposé ? Oui, bien sûr. Le système ASA fera partie de la liste des options. Quelle est la catégorie de moto la mieux adaptée au système ? Le système est conçu pour fonctionner avec des moteurs à couple élevé de plus de 1 000 cm3 , mais il n’est pas limité à ces moteurs. Techniquement, il peut être mis en œuvre dans d’autres boîtes de vitesses, mais ce n’est pas quelque chose que nous avons prévu pour l’instant. L’ASA est-il prédisposé à équiper d’autres types de moteurs de la gamme ? Là encore, c’est techniquement possible, mais ce n’est pas prévu à ce stade. Selon vous, quel est le pourcentage de clients qui choisiront l’option ASA ? Nous supposons que la plupart des clients de notre R 1300 GS envisageraient au moins l’option. Veuillez comprendre que nous ne pouvons pas faire de commentaires sur les prévisions de ventes de certains modèles ou caractéristiques. La 1300 GS équipée pour la toute première fois de l’ASA fin 2024 sera le modèle standard ou bien la nouvelle Adventure 1300… ou les deux ? Le système ASA sera disponible dans la deuxième moitié 2024 avec un moteur R 1300. Je ne peux pas en dire plus. Pourquoi utiliser la GS pour introduire l’ASA ? Car c’est un best-seller ? La GS est notre modèle le plus polyvalent et le mieux adapté à la grande variété d’applications offertes par le système. questions à ReinerFings 8 product manager des BMW à moteur Boxer Allemands et les a poussés à réagir puisque fin avril, BMW décidait, comme par hasard, de présenter sa nouvelle technologie. Devant un petit comité de journalistes de la presse européenne, BMW a levé le voile sur l’ASA, l’Automated Shift Assistant. Ici pas de boîte auto à proprement parler ou de double embrayage, mais un système d’assistance électro-mécanique à l’embrayage pour assurer la gestion le passage des rapports. Visuellement, l’ASA est très discret. Il faut lorgner du côté de la poignée gauche pour observer la disparition du levier d’embrayage. Pas plus de levier de frein de parking à la place comme sur les Honda DCT. Au guidon, un discret bouton fait son apparition, marqué M/D, qui permet de choisir entre un mode entièrement manuel avec passage des vitesses au pied de façon conventionnelle et un second tout automatique où le pilote n’a qu’à plus tourner la poignée de gaz sans se préoccuper du reste. Pour la faire courte, l’ASA est une sorte de mix à l’utilisation entre le E-Clutch et le DCT avec une louche de shifter, si ce n’est qu’en mode auto, la moto se conduit comme un scooter, sans aucune autre action que de tourner la poignée d’accélérateur. Toutes les Honda équipées du DCT ainsi que la Yamaha FJ1300 AS disparue du catalogue possèdent elle aussi des transmissions mécaniques robotisées. Ce type de transmission s’oppose aux transmissions automatiques traditionnelles dans l’automobile (à trains épicycloïdaux) ou aux transmissions à variation continue qu’on trouve sur les scooters ou sur feu l’Aprilia Mana 750. Mais les deux transmissions japonaises évoquées se distinguent tout de même du système BMW ASA. YamahaFJR1300AS Le système proposé par l’ancienne routière Yamaha était très proche de l’ASA chez BMW. On retrouve dans les deux cas un embrayage et un barillet de sélection asservis à deux moteurs électriques, avec une absence de levier d’embrayage et un sélecteur-contacteur au pied. Mais à l’inverse du système BMW, la Yamaha ne proposait pas de fonction automatique du passage des rapports. Le pilote était obligé de commander la montée et de la descente des rapports lui-même en actionnant le sélecteur ou bien des gâchettes au guidon. Il existait tout juste une fonction de retour automatique au 1er rapport quand le boîtier électronique détectait que la moto ralentissait jusqu’au point de s’arrêter. Le système BMW ASA rajoute donc une bonne couche “d’intelligence“ à l’algorithme pour offrir une véritable transmission automatique. HondaDCT La transmission DCT (Dual Clutch Transmission) déployée par Honda depuis 2010 est également une transmissionmécaniquerobotisée. Mais, comme son nom l’indique, elle diffère fondamentalement des technologies BMW et Yamaha par l’emploi de deux embrayages : l’un pour les rapports pairs, l’autre pour les rapports impairs. Chaque embrayage est associé à un demiarbre primaire correspondant aux rapports pairs et impairs, ces deux arbres étant concentriques. Il est donc désormais possible d’engager deux rapports en même temps, sachant qu’un seul est actif via son embrayage fermé. On peut ainsi anticiper le changement de rapport suivant (en fonction des informations recueillies par la centrale électronique) pour le passer plus rapidement au moment opportun. Mieux ! Quand ce moment arrive, la gestion fine des deux embrayages autorise des changements de rapports quasiment sans interruption de couple. Une chose impossible à réaliser avec un unique embrayage comme dans le système BMW puisque, pour pouvoir désengager un rapport et engager le suivant, la charge dans les crabots doit précisément être interrompue un bref instant. En dévoilant son système ASA, BMW présentant d’ailleurs cette rupture de couple comme « un élément essentiel de l’expérience de roulage. » Il s’agit plutôt d’une pirouette marketing pour justifier un système moins complexe que celui adopté par Honda. Car au-delà du double embrayage et des deux demi-arbres primaires, le DCT réclame aussi une asservissement plus complexe. Les embrayages sont en effet commandés hydrauliquement par des valves solénoïdes alimentées en pression par une pompe à huile dédiée. NI HONDA NI YAM une réelle fluidité au passage des rapports y compris au rétrogradage, signe que l’agrément de conduite devrait être bel et bien préservé, quel que soit le choix du pilote. Selon BMW, les changements de rapports sont aussi rapides qu’avec le shifter de la GS “normale”. À vérifier par nous-mêmes d’ici la fin de l’année, évidemment. Par rapport au DCT, le système ASA ne pèse que 2,1 kg (vs 10 kg pour le double embrayage Honda) et son prix sera légèrement supérieur à 1 000 € selon BMW. C’est le Boxer 1300 de la GS, sur laquelle le développement s’est fait en parallèle, qui étrennera l’ASA cet automne. Les autres Boxer, RT en tête, devraient rapidement suivre. Motorrad passe à l’auto Pour BMW, cette solution répond à une demande des clients et regroupe tous les avantages des solutions existantes, particulièrement pour le confort du pilote qui n’a plus à gérer simultanément le pied et la main dans certaines situations délicates ou d’urgence, mais aussi pour le confort du passager qui ne subira plus d’à-coups au passage des vitesses. Ces derniers sont asservis à chacun des modes de conduite dynamic, road, rain et bien sûr combinés au régulateur de vitesse et à l’avertisseur de collision frontale. Autre avantage mis en relief lors de la petite démo effectuée sous nos yeux par Reiner Fings, responsable développement de la GS, l’impossibilité de caler le moteur en faisant une mauvaise manip’ de l’embrayage ou à cause d’un régime moteur inapproprié, et le bénéficie, sans aucune action de la part du pilote, de la fonction frein de parking et de l’aide au démarrage en côte. Un vrai atout en usage TT notamment. En gros, la moto affiche le même comportement que la boîte auto d’une voiture, tout est simplifié au maximum, mais à tout moment le pilote peut décider de rouler en mode manuel. Précisons que, comme avec le DCT ou sur une voiture à boîte auto, il est possible de passer en mode manuel (avec le pied, donc) lorsqu’on se trouve sur le mode automatique. Nous n’avons pas eu le loisir d’essayer l’ASA mais au regard de la démonstration effectuée avec la 1300 GS, j’ai noté l’extrême progressivité de la gestion des gaz une fois la première enclenchée permettant d’avancer de quelques centimètres sans le moindre à-coup. En roulant, le mode D (drive) comme le mode M (manuel) ont montré Moto Journal [10] PLANÈTE MOTO *Estimation MJ Chimomu, le musée s’agrandit Depuis notre passage au Chinon Moto Museum (Chimomu), Nicolas Sarkadi, son propriétaire, a fait, comme il nous l’avait promis lors de notre visite à l’automne dernier, l’acquisition de nouvelles pièces, bouclant ainsi en beauté sa première saison : MZ 125 2-temps, la vraie des années 70, Triumph 250 Blazer, Moto Guzzi 125 TT, Motobécane 125 LT3, Laverda 750 GT, Bultaco 250 Sherpa, Scorpa Works 294, BPS 125 Yak, Godier-Genoud ZRX 1000, Honda CX 650 Turbo. Spécialisé youngtimers, le Chimomu ne cherche pas à montrer toutes les stars nées des années 60-80 mais à thématiser les générations de motos à l’aune de leur influence sur les tendances du marché durant ces décennies. Autre acquisition notable faire par Nicolas, la collection de 1600 miniatures motos présentée dans le spécial vacances de MJ en juillet 2023. Basé à Chinon, le Chimomu est ouvert tous les jours jusqu’au 31 octobre de 11h à 18h. Visites guidées des à 14 h et 16 h (possibilités d’autres horaires pour groupes sur réservation). Entrée 12 €, enfants de 5 à 12 ans 7 €, gratuit pour les moins de 5 ans. Rens. et réservations au 06.32.63.62.11 Trop pressé pour attendre le modèle définitif, KTM n’a pas résisté à l’envie de nous dévoiler le prototype de sa future 990 RC R. Une sportive homologuée sur route qui débarquera en février 2025. Il faut admettre que la situation de KTM était paradoxale. Ce constructeur tourné tout entier vers la performance, avec son slogan Ready To Race (prêt à courir) en étendard, avec son implication au plus haut niveau de la compétition et ses succès à la clé en MotoGP. Comment ce constructeur-là peut-il être dépourvu d’une sportive dans sa gamme ? Alors certes, ça n’est pas tout à fait exact. On trouve bien des RC 125, RC 200 et RC 390 au catalogue. Toutes des monocylindres dont la plus puissante plafonne à… 43,5 ch. Il existe aussi une certaine RC8 C. Mais il s’agit d’une moto non homologuée pour la route, limitée à 100 exemplaires vendus 42000 € (on vous réserve d’ailleurs son essai dans le prochain numéro). Ça fera donc bientôt 10 ans, depuis la disparation de la tranchante RC8 R, que KTM n’a plus de véritable sportive dans sa gamme. La future 990 RC R comblera ce manque dès l’an prochain. Sa base technique ? Il s’agit évidemment de la nouvelle 990 Duke, le roadster dont la 990 RC R reprendra en grande partie le moteur et le cadre. Mais pas sans modifications. La plus notable concerne l’articulation de la suspension arrière qui se fera sur la sportive via un basculeur pour améliorer le travail Sportive en route KTM a une sportive dans ses cartons pour 2025. Une sportive de grande série homologuée pour la route, plus performante que la nouvelle vague de sportivo-routière A2 mais plus accessible qu’une hypersportive de 200 ch. Une sportive comme on n’en fait plus quoi ! Son nom : KTM 990 RC R. Par Michael Tora, photos KTM KTM 990 RC R en 2025 17000€* 128ch 190kgàplein* Lancementprévu enfévrier2025 Une version Track dans les paddocks Trois mois après la 990 RC R sortira la 990 RC R Track. Une version 100% piste, comme son nom le laisse deviner, dépouiller de tout le superflu (comme l’éclairage, le support de plaque, les clignos, etc.) et garni d’une ligne d’échappement complète avec cartographie associée. 5 ch de mieux au rendez-vous, soit 133 au total plus tous les gains espérés sur toute la plage de régime. Cette version Track sera d’autre part équipée d’éléments de protection intégrés et de carénage revus pour une utilisation 100% piste. du combiné, quand le roadster se contente d’un ancrage direct. La géométrie de la partie-cycle sera d’autre part remaniée. Pour seule information à ce propos, on sait que la colonne de direction sera ouverte de 25° (au lieu de 24,2 sur la 990 Duke). Côté moteur aussi, la sportive aura droit à quelques aménagements. A commencer par une puissance en hausse de 128 ch obtenus à 10 500 tr/mn. Soit 5 ch de mieux que la 990 Duke atteints 1000 tours plus haut. L’ergonomie de la 990 RC R serait d’autre part tout particulièrement soignée. KTM évoque son expérience en MotoGP pour le dessin du réservoir et des flancs, afin d’offrir le plus de point de contact possible pour contrôler la moto. On note aussi que le sélecteur de vitesse pourra être inversé et que les repose-pieds seront d’autre part réglables, Sous le camouflage repris aux MotoGP d’intersaison, on devine le style élaboré, comme c’est la coutume chez KTM, au centre de design Kiska. La 990 RC R profite d’éléments aérodynamiques inspirés des RC16 des MotoGP. Parmi eux, les ailerons moustache mais aussi l’écope placée devant la roue arrière. tout comme les suspensions avant et arrière. KTM promet aussi une nouvelle interface qui limiterait les infos essentielles au centre de l’écran en cas d’utilisation piste. En parlant d’utilisation, KTM précise avoir visé une sorte d’intermédiaire entre l’Aprilia RS 660 (un peu trop détendue pour eux) et la Ducati Panigale V2 (à l’inverse plus radicale). On a hâte de vérifier ça et découvrir la version définitive. Moto Journal [12] PLANÈTE MOTO 100 Colls,l’épreuve qui prend de la hauteur Rétrofit Du flat à l’électrique ! Mash B-Side 500 L’eau du panier La 100Colls, késaco ? Une épreuve touristique qui se fait en solo ou en duo, plutôt en maxi-trails, et qui consiste à emprunter le plus de cols de montagne possibles en un week-end. L’action se passe dans les Pyrénées côté Catalogne à l’aide d’une carte et d’un GPS fourni par l’organisateur. A chacun de tracer un mois avant le départ son propre parcours à travers les cols répertoriés et d’être infatigable au guidon le(s) jours (s). Fixée fin avril, la 100Colls peut réserver de grosses difficultés côté météo comme cette édition mémorable édition 2024 ou pluie, froid et brouillard ont donné du fil à retordre aux participants venus de 10 pays européens. Stratégie, mental, rythme, goût du roulage intense sont les clés pour bien figurer à la 100Colls. MJ relèvera le défi l’année prochaine. Et vous ? Allez voir les quelques vidéos sur YouTube des précédentes éditions et vous comprendrez mieux l’esprit de cet événement mettant la soif de rouler en avant. Votre vieux flat BMW rend l’âme ? Vous voulez absolument négocier comme un chef la transition énergétique ? Vous n’avez par ailleurs aucune conscience patrimoniale motocycliste ? Alors vous êtes mûrs pour passer votre Béhème au rétrofit. C’est ce type de transformation que propose Bymoss, qui tenait stand au dernier salon Rétromobile, une boîte spécialisée dans l’adaptation de moteurs électriques sur des véhicules thermiques, spécialement des BMW flat-twins, de la R45 jusqu’à la R100, soit les MW produites entre 1969 et 1995. Le rétrofit commence à se faire une petite place sur le marché de la seconde main et peut dans certains cas redonner vie à des véhicules anciens, même si passer une vieille BMW des années 80, réputée grande routière, à l’électrique peut paraitre une idée plus que saugrenue. Toujours est-il que la transformation avec retrait des pièces mécaniques inutiles et montage des organes électriques (qui prend une journée) coûte 14 990 € moto non comprise bien sûr. Si vous n’avez pas la moto, Bymoss se charge de vous en trouver une et il en coûte alors 19 900 €. Le moteur fournit jusqu’ à 30 kW en pic de puissance et 72 Nm de couple pour une autonomie annoncée de 70-80 km sachant que la recharge, avec le chargeur intégré, se fait en 2 heures pour 80% de charge. Avantages de ce qui peut passer pour un crime de lèse-majesté ? Pas de bruit, pas d’émissions de CO2 , pas de consommation d’essence, le stationnement gratuit à Paris, du couple... Mais une autonomie très largement inférieure aux capacités du flat twin d’origine et le risque d’être victime de sérieux quolibets de la part de vos copains motards. Compter une journée pour effectuer la conversion. Après la première expérience du joli petit attelage conçu sur la base de la Five Hundred 400, Mash lance un nouveau side-car. A la différence des Side Force 445 et Black Side 445, le B-Side 500 est mû par un moteur refroidi par eau. Ce bicylindre en ligne de 494 cm3 , qui développe 53,8 ch à 8 500 tr/ mn, devra emmener les 375 kg de l’attelage (en ordre de marche), via une boîte à 5 rapports plus une précieuse marche arrière. Le constructeur sino-beaunois promettant une conso de 4,4 l/100 km, le réservoir de 18 litres devrait garantir une autonomie supérieure à 400 km. Disponible dès à présent et uniquement dans ce coloris gris métallisé, le B-Side est au prix de 12 699 € hors frais de mise en route. Comme toutes les motos Mash depuis avril 2023, il est garanti 3 ans. Un gars des services généraux des Editions est venu demander à Zaza un casque pour remplacer le sien après qu’il a nettoyé (massacré) l’écran à.… l’acétone ! Notre directrice de la publication a remarqué sur la couv. du MJ 2370 (avant l’envoi en impression) que Suzuki était écrit dans un corps plus petit que les trois autres marques citées pour le comparatif en couverture. Une maison d’éditions spécialisée dans les véhicules anciens a récemment embauché un journaliste âgé de 59 ans en CDI et à plein temps. Incroyable ! Le Piaggio MP3 125 qui a servi à François Hollande à rejoindre en loucedé Julie Gayet lors du jour de l’an 2014 a été mis en vente aux enchères par la maison Rouillac pour 10 000 €. Michael (et ses confrères) ont pris le même vol Paris-Nice qu’Éric Ciotti pour aller essayer la Triumph Rocket III (voir page xx). Le service de presse de SuzukiFrance nous a informé de la bonne dénomination de ses modèles. Michael a ramené de la présentation KTM un flanc de carénage en carbone de RC 16, avec tous les sponsors qui vont bien. Rémi Darodes, expert digital, a déjà trouvé sa moto, une KTM Super Adventure pour participer à la MJ Super Aventure Race en ouverture du Bol d’Or. Peugeot Motocycles a nommé Judah Sangaran comme nouveau directeur ASEAN (nations de l’Asie du Sud-Est). La marque lui fait confiance pour mener les opérations stratégiques dans cette zone. Ça nous fait une belle jambe Moto Journal [13] À lire Occasions et BMW en hors-séries MJ Sport Adventure Race La liste des motos autorisées s’élargit Dans la série, quand y’en a plus, y’en a encore, deux nouvelle publications maison ont rejoint les linéaires des kiosques ce mois-ci : d’abord le spécial BMW de la collection MR Classic, numéro dans lequel on retrouve toute l’histoire de la GS, les différentes générations, les engagements en compétition, une interview de Fenouil... Plus pragmatique, le GS occasions de MJ revient, L’annonce du lancement officiel de notre course de trails, la MJ SA Race, a connu un retour plus que favorable. Via nos réseaux sociaux (plus de 1 300 likes, 140 000 comptes touchés et 400 commentaires sur notre page Facebook) et de façons plus concrètes lors de nos diverses rencontres avec les importateurs et autres concessionnaires. Certains nous ont habilement fait remarquer que nous devrions ouvrir la liste des motos autorisées à courir à des machines plus anciennes. Aucun problème ! On vous rappelle déjà les trails mentionnés dans notre règlement technique : Catégoriemoinsde1100cm3 : CF Moto 800 MT, Ducati Multistrada V2, Honda Africa Twin Adventure Sport, Moto Guzzi Stelvio, Suzuki V-Strom 800 SE, Suzuki V-Strom 1050, Suzuki V-Strom 1050 SE, Triumph Tiger 900 GT, Triumph Tiger 900 GT Pro. Catégorieplusde1100cm3 : BMW R 1250 GS, BMW R 1300 GS, Multistrada 1200/S, Multistrada 1260 Enduro, Ducati Multistrada V4/V4 S, Harley-Davidson 1250 America, Harley-Davidson 1250 America Special, KTM 1290 Super Adventure S, Triumph Tiger 1200 GT, Triumph Tiger 1200 GT Pro. Auxquelsnousallonsajouter:BMW R1200 GS, Ducati Multistrada 1260 Enduro, Ducati Multistrada 1200 Enduro, Ducati Multistrada 950, Honda Crosstourer 1200 et DCT, KTM 1190 Adventure, KTM 1090 Adventure, Moto Guzzi Stelvio 1200, Moto Guzzi V85 TT et V85 Stradale, Moto Morini Granpasso 1200, MV Agusta Enduro Veloce, Triumph Tiger 1200 XR, Triumph Tiger 800 XR, Triumph 850 Tiger Sport, Suzuki V-Strom 1000 et Yamaha Ténéré 1200. Si les dimensions des jantes doivent correspondre aux modèles d’origine, il est autorisé d’avoir un pneu avant et arrière de marque et de modèle différents. Le règlement technique complet, les sessions de roulage et le formulaire d’inscription sont disponibles via le lien : https://ffm.engage-sports.com/moto-journal-sport-adventure-race-2024/ La MJ SA Race aura lieu en ouverture du prochain Bol d’Or, le 14 septembre, sur le circuit du Castellet. SPORT RACE ADVENTURE entre autres, sur le contrôle technique, aborde la question des pièces de rechange, distribue généreusement des conseils sur l’achat et la vente, sans oublier la nouvelle cote de l’occasion 2023 mise à jour avec le concours de nos confrères de l’Officiel. MR Classic BMW, la saga de la GS, 148 pages, 9,99 € MJ Spécial occasion MJ ,132 pages, 6,99 € En endurance, rien n’est jamais joué d’avance. En cas d’incident, le but est de conserver son calme, de remettre la machine en route et de retourner en piste. Une stratégie parfaitement effectuée par la très expérimentée équipe du Sert, après la chute de Gregg Black à la 4e heure de course suite à un problème de contrôle de traction. Repartant en 9e position alors qu’ils étaient leaders, les hommes de Damien Saulnier vont de nouveau imprimer un rythme effréné, en particulier la nuit, pour remonter peu à peu en tête de course. Si Gregg Black et Étienne Masson avaient déjà goûté à la victoire dans la Sarthe, ce fut une première pour leur nouveau coéquipier Dan Linfoot. Première course et première victoire, pas mal pour l’Anglais appelé en remplacement de Sylvain Guintoli, parti chez BMW World Endurance (où il participe en plus au développement de la moto de Superbike mondial). Accompagné de Markus Reiterberger et Ilya Mikhalchik, le Français se classe deuxième. Le Yart complète le podium. Une troisième place hélas synonyme de frustration, tant le team Yamaha a fait preuve d’une vélocité impressionnante. Tout d’abord en empochant la pole position (avec un superbe 1’34’’708 réalisé par Niccolo Canepa) puis en menant largement l’épreuve avant la chute de Karel Hanika à l’aube. Du côté des Superstock, on retiendra la course parfaite de National Motos. L’équipe parisienne s’impose, réussit la prouesse de rentrer dans le top-5 au scratch et, surtout, finit première Honda. Rendez-vous les 7 et 8 juin prochains pour les 8 Heures de Spa (nouveau format pour l’épreuve belge), seconde manche de ce championnat 2024, avant Suzuka fin juillet et le Bol d’Or mi-septembre. Moto Journal [14] Suzuki Sert-Yoshimura à l’expérience 24 Heures Motos PLANÈTE MOTO Superbe image d’Etienne Masson en plein attaque pour remonter au classement. Le Sert profitera d’une chute du Yart en début de matinée pour repasser en tête puis s’imposer. Gregg Black boucle son double tour d’horloge en tête. Une belle entame de saison pour le Sert, qui avait conclu sa saison dernière par une victoire au Bol d’Or. FIMEWC.com FIMEWC.com Moto Journal [16]
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