MOTO REVUE n°4161 - Page 4 - 4161 J ’ai hésité à titrer «Foule power», le jeu de mots était nettement plus percutant, mais j’ai tiqué sur l’honnêteté de la formule. Pourquoi? Parce que malgré la présence d’un public que l’on compte de plus en plus nombreux sur les événements moto, on a toujours autant de mal à se faire entendre, à bouger les choses, et notamment à exister hors de notre cercle où notre communauté a appris à devenir autonome dans sa manière de vivre, de communiquer, de partager, loin des médias généralistes et des pouvoirs publics qui nous tournent le dos. Pourtant, la moto plaît, et la moto porte, il suffit de voir les scores exceptionnels de fréquentation réalisés sur les grandes manifestations: le tout récent salon de Lyon (voir p. 86) qui aura rassemblé 161000 visiteurs, record battu; l’Enduropale qui aura vu le temps d’un long week-end 700000 spectateurs (record explosé!) se masser sur le front de mer et dans les artères de la petite ville du Touquet; ou encore 297000 fans venus arpenter les travées et garnir les tribunes du circuit du Mans en mai dernier pour établir la plus grosse fréquentation de la saison 2024 de MotoGP. On pourrait aussi évoquer les GP de motocross qui font à chaque édition pelouses combles, le Supercross de Paris qui se joue à guichets fermés, ces centaines de courses régionales qui drainent une population qui, additionnée, représente des dizaines de milliers de passionnés… La moto parle. En tout cas, elle parle aux gens, plus d’un million de personnes en trois événements, si ce n’est pas de l’amour, ça… Un sacré témoignage et une jolie communion qui passent le plus souvent dans les entrefilets et les postillons des médias généralistes (à moins d’un drame prescripteur de Une), où les voitures officielles ne s’arrêtent que rarement pour déposer un membre du gouvernement, même ministre des Sports. Alors, bien sûr, on peut s’accommoder de ce manque de reconnaissance, fidèles au dicton «pour vivre heureux, vivons cachés», même si, finalement, la force des réseaux sociaux et d’Internet nous met bien plus dans la lumière que dans une cave où certains rêvent de nous enterrer. Mais par honnêteté intellectuelle, et en faisant preuve d’un peu de panache, il serait pourtant remarqué qu’un ministre des Sports vienne au GP de France, et sans se boucher le nez… Certes, nos motos brûlent de l’essence, une symbolique insupportable pour des politiques prisonniers de leurs discours, de leurs dogmes autant que de leurs plans de carrière. Le sport moto, pourtant populaire, ne recueille pas les vivats d’un tour de France cycliste adoubé jusqu’au plus haut sommet de l’État, et pas grave si cet événement affiche le pire bilan carbone de toutes les manifestations sportives… À l’écran, on ne voit que des champions qui pédalent. Vu d’ici, on ne trouve rien à redire sur le succès de la grande boucle, bien plus sur l’hypocrisie de certains, sur leur sidération à géométrie variable. Si les activités humaines polluent, que représente le monde sportif face à l’impact journalier du trafic aérien et maritime? Une goutte d’eau? Une goutte de rien… Trac MOTO REVUE - AVRIL 2025 / 5 ÉDITO Full lover Sommaire L’actualité 10 / Nouveauté La Ducati XDiavel passe au moteur V4 14 / Actus Nouveautés/Business/Événements/Culture 28 / Test longue durée Leatherman Wave + 30/ Shopping Thème du mois: en revenant de Lyon 32 / Courrier Un courrier qui aborde l’omniprésence de l’électronique sur les motos contemporaines 124 / Index Moto Revue 2024 Pour retrouver en quelques secondes un article paru dans MR en 2024 128 / Prix du neuf Le tarif officiel de nos motos 130 / Cadeau du mois Ce mois-ci, une montre Pierre Lannier Paddock est proposée au tirage au sort 34 / Face-à-face Duel de gros trails suréquipés entre la BMW R 1300 GS Adventure ASA et la Honda XL 1100 Africa Twin Adventure Sports DCT 48 / Triumph Tiger Sport 800 Rivale directe de la BMW F 900 XR, de la KTM 890 SMT et de la Yamaha Tracer 900, cette Triumph Tiger Sport 800 compte bien leur donner du fil à retordre 56 / Ducati Multistrada V2 S Pourvue d’un cadre monocoque moulé qui remplace le traditionnel treillis, la Ducati Multistrada V2 S est l’un des trails routiers les plus dynamiques du marché, mais elle fait payer cher ses services 64 / CFMOTO MT 800 X La marque chinoise fait le maximum pour s’installer durablement sur le marché européen et ce trail en est la preuve. À quelques détails près (sélecteur, freinage), cette CFMOTO MT 800 X est digne de la réputation que ses géniteurs veulent lui assurer Essais 34Face-à-face 64 48 Essai Contact Notre prochain numéro sortira à partir du 10 avril MOTO REVUE N° 4161 Sommaire Téléchargez l’application Retrouvez l’édition digitale de MR sur votre smartphone ou tablette. ABONNEZVOUS ! Retrouvez nos offres page 127 70 / Les casques Suivant la bonne santé du marché de la moto, celui du casque continue sa croissance, entre nouvelles tendances et nouvelles technologies, ainsi qu’une inclinaison vers le haut de gamme 86 / Le Salon de Lyon Étendu sur 150000 mètres carrés, le Salon de Lyon a accueilli près de 170000 personnes pendant quatre jours, justifiant sa renommée d’événement majeur de la moto en France 94 / Anniversaire Nous revenons sur les 50 ans de l’Enduro du Touquet, épreuve créée en 1975 par Thierry Sabine, qui allait ensuite lancer le Paris-Dakar trois ans et demi plus tard 100 / Grand Prix de Thaïlande Marqué de l’empreinte du «fauve» Marc Marquez, auteur de la pole position, vainqueur de la course sprint, du Grand Prix et auteur du meilleur tour en course, le GP de Thaïlande a peut-être donné le ton de la saison 2025 120 / Actus sport Le reste de l’actualité sportive Sport Dossier Mag 56 Essai 7ODossier Casques Retrouvez-nous aussi sur www.moto-station.com et Facebook LES ANCIENS NUMÉROS ET L’ÉCRIN MOTO REVUE SONT DISPONIBLES AU 03 44 62 43 79. NOUVEAUTÉ Ducati XDiavel V4 / à partir de 29 990 € + 240 km/h* • 168 ch – 12,8 mkg • 229 kg à sec Disponibilité : mai 2025. * Estimation MR. . Ducati XDiavel V4 Démon et LaDucatiXDiaveln’étaitpasencore passéeauV4.C’estchosefaiteavec cettenouvellegénération,porteusede nombreusesautresévolutions. Par Thomas Loraschi.Photos Ducati. 10 / AVRIL 2025 MOTO REVUE merveille Moteur: V4 ouvert à 90°, 4T, 16 soupapes, desmodromique, refroidissement liquide. Cylindrée (al x c): 1158 cm3 (83 x 53,5 mm). Puissance: 168 ch à 10750 tr/min. Couple: 12,8 mkg à 7500 tr/min. Vol/alim.: 14 à 1/injection. Boîte: 6 rapports. Transmission finale par chaîne. Partie-cycle: cadre monocoque en alliage d’aluminium. Susp. AV/AR: fourche inversée de ø 50 mm, réglable en précharge, compression et détente/monoamortisseur réglable en précharge et détente. Freins AV/AR: 2 disques ø 330 mm, étriers radiaux 4 pistons Brembo Stylema/1 disque ø 265 mm, étrier 2 pistons Brembo. Pneus AV/AR: 120-70 x 17/ 240-45 x 17. Réservoir: 20 litres. Empattement: 1620 mm. Hauteur de selle: 770 mm. Poids: 229 kg à sec. Fiche technique L a XDiavel: dans la gamme Ducati, c’est le diable (un peu plus) gentil. Même moteur que la Diavel standard, mais empattement plus long et position de conduite davantage typée cruiser, pieds en avant. Look un brin plus raffiné également. Une machine que l’on devine conçue pour aller piétiner avec gourmandise ce qu’il reste des platesbandes de Harley-Davidson ainsi que le gazon anglais de la Triumph Rocket 3. Depuis deux ans, la X était un peu en dissonance au sein de la gamme. La Diavel était passée en V4 (comme toutes les autres grosses Ducati routières), alors qu’elle s’en tenait au V-twin. À la traîne? Disons plutôt que la X prenait son temps, histoire peut-être d’offrir un sursis aux aficionados du bicylindre en V, de plus en plus délaissé du côté de Borgo Panigale. Une brave fille, cette diablesse. Oui, mais voilà, la rationalité économique a ses raisons que le cœur ne peut ignorer longtemps: fini le twin Testastretta, désormais, sur la XDiavel aussi, c’est au V4 de carburer. Cela dit, sur le papier, l’italienne ne perd pas fondamentalement au change: non seulement son quatre-cylindres est un peu plus puissant que le twin de sa devancière (168 ch au lieu de 160, obtenus certes plus haut dans les tours), mais en outre, il a 6 kg de moins à tracter. Il faut dire que les ingénieurs Ducati ne se sont pas contentés d’ajouter deux cylindres au groupe propulseur. Ils ont aussi amplement modifié la partiecycle, troquant le beau treillis tubulaire acier (un des derniers qui perduraient chez Ducati!) pour un minimaliste cadre monocoque en alliage d’alu. Les yeux y perdent ce que la balance y gagne, déploreront certains esthètes. Pas faux, mais afin de les consoler de la perte de ce cadre (et de celle du bras oscillant, également constitué d’un treillis), Ducati s’est employé à soigner l’habillage et l’équipement. C’est ainsi que la petite nouvelle (enfin, pas si petite…) récupère en plus de sa robe «Burning Red» (nouvelle nuance de rouge…), un amortissement entièrement réglable, des étriers Brembo Stylema, un écran couleur capable d’afficher une navigation de type turn-by-turn et une cohorte d’assistances électroniques au pilotage, tout en bénéficiant, paraît-il, d’une ergonomie grandement améliorée (les assises pilote et passager ont été revues pour plus de confort). Ainsi parée, l’italienne se veut plus facile et plus vive, malgré un pneu arrière à la largeur XXL inchangée (240 mm). Est-elle en mesure de tenir cette promesse? C’est ce que nous ne manquerons pas de vérifier lors d’un très prochain essai. ■ On ne le distingue pas sur cette photo, mais la transmission secondaire, elle aussi, a été modifiée: sur cette nouvelle génération, une chaîne a remplacé la courroie crantée. MOTO REVUE - AVRIL 2025 / 11 La somme énoncée pourrait en assommer plus d’un. Pas KTM qui, depuis le début de sa mise sous le régime de restructuration en autogestion (la procédure propre au droit autrichien a débuté le 29 novembre 2024), travaille pour redresser la barre et renflouer ses comptes. Nous vous expliquions le mois dernier dans Moto Revue n° 4160 ce qui avait conduit l’aventureuse marque autrichienne dans cette situation, et présentions les solutions imaginées pour qu’elle s’en tire, même si la notoriété, le développement, le catalogue produits, le savoir-faire, les structures, ses soutiens chinois et indiens, etc. ne laissaient pas craindre le pire pour ce constructeur emblématique. Dès le début de cette crise, difficile en effet de l’imaginer pouvoir disparaître. Depuis le 25 février, même les plus pessimistes s’octroient le droit de sourire, la marque semble tirée d’affaire, à condition d’honorer un paiement de 548 millions d’euros – soit 30 % du montant dû – avant le 23 mai 2025 au bénéfice de ses créanciers, qu’ils soient fournisseurs, banquiers ou employés, versement décidé par le tribunal de commerce. Une somme qui sera payée par les nouveaux entrants au capital de KTM AG, 23 investisseurs officiellement positionnés, dont on ne connaît pas encore l’identité (cela devrait faire l’objet d’une très prochaine communication émanant de KTM), qui se sont engagés à injecter dans les sociétés en difficulté plus de 900 millions d’euros. D’ailleurs, pour reprendre son activité sur le site de Mattighofen, une première enveloppe de 50 millions d’euros a été débloquée. Rapidement, 100 millions de plus vont suivre pour rattraper le retard pris depuis quelques mois. Si depuis l’Inde et les usines Bajaj, le travail ne s’est pas interrompu – les séries 390 cm3 et 125 cm3 arrivant comme prévu début mai dans les concessions françaises –, en Europe, la production avait été stoppée. Elle s’apprête donc à reprendre, en se concentrant dans un premier PAR THOMAS LORASCHI ///////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////// ACTUS S LA 390 ADVENTURE DOUBLE LA MISE C’estle25févrierdernierqu’aprisfinlaprocédure–aprèsuneduréedetroismois– derestructurationenautogestiondécidéeparuntribunaldecommerceautrichien. VoilàdoncKTMànouveaulibredesesmouvements,àconditionderembourseràsescréanciers d’icile23mailacoquettesommede548millionsd’euros. Par Trac.Photos DR. Noncontented’augmenter lacylindréedesontrailmono,KTM ledéclineendeuxversions. Un nouveau monocylindre sensiblement plus volumineux (+ 25,5 cm3 ) et un poil plus coupleux: la 390 Duke y avait eu droit l’an dernier. Sans surprise, c’est à sa cousine trail – la 390 Adventure – d’en profiter. Enfin, disons plutôt ses cousines puisque pour cette génération, KTM scinde son offre en deux: d’un côté la X, plutôt orientée route (jantes moulées de 19/17 pouces (AV/AR), débattements de suspensions n’excédant pas les 200 mm), de l’autre la R, nettement plus apte aux évolutions off-road (jantes rayonnées de 21/18 pouces, suspensions réglables portées à 230 mm de débattement et monte pneumatique Mitas Enduro Trail E07+). Les deux frangines s’appuient pour le reste sur la même base technique, à savoir un cadre treillis en tubes d’acier, le nouveau monocylindre maison (44 ch, 4 mkg de couple) et une dotation électronique plutôt charpentée (notamment pour la R, puisque celle-ci embarque un ABS, un contrôle de traction «virage» et un écran couleur, là où la X se contente d’un élément LCD).Toutes deux profitent d’un réservoir d’essence de 14,5 l et affichent respectivement 161 et 165 kg pour 6349 et 7899 €. Des tarifs qui les placent dans la fourchette haute du segment (la CFMOTO 450 MT, rivale directe de la 390 Adventure R est vendue moins de 6500 €), mais qui marquent une décrue par rapport à ceux de la précédente génération (affichée l’an dernier entre 7699 et 8199 €). Après trois mois d’opération «TVA offerte», difficile, on l’imagine, de céder tout de suite aux sirènes de l’inflation… 14 / AVRIL 2025 - MOTO REVUE KTM: un demi-milliard et ça repart… 390Adventure X 390Adventure R //////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////// C’est une conséquence attendue des actuels déboires financiers de KTM et de l’actuelle tentative du groupe autrichien pour tenter de redresser la barre: MV Agusta dont la firme orange était – depuis un an – propriétaire à hauteur de 50,1 % a retrouvé début février son indépendance et en même temps son pavillon… russe. C’est en effet, le précédent patron de la petite marque italienne – Timur Sardarov (fils d’un richissime oligarque) – qui a racheté les parts du groupe autrichien, redevenant seul maître à bord (sous l’ère KTM, il possédait encore 49,9 % de la marque italienne). Combien Sardarov a-t-il déboursé dans l’opération? Impossible de le savoir précisément: les deux parties restent muettes à ce sujet tant que la cession des parts n’est pas actée (d’ici quelques semaines). Mais on peut imaginer que le fonds d’investissement Black Ocean auquel est lié Sardarov n’a pas mis plus de 60 millions d’euros sur la table (montant consenti à l’époque par KTM pour atteindre les 50,1 %) et même probablement un peu moins, vu la délicate situation du groupe autrichien. Pour son 80e anniversaire, MV Agusta s’offre donc un spectaculaire renversement de situation. Cela dit, ce n’est pas la première fois que la marque vit ce genre de péripétie. Il y a quinze ans déjà, la même situation s’était produite lorsque Harley-Davidson, un an après avoir acheté MV à Claudio Castiglioni pour 70 millions d’euros, l’avait revendue en catastrophe à ce dernier pour un montant dérisoire. Eh oui, contre toute apparence, il y a des choses qui ne changent pas chez MV Agusta. MV Agusta de nouveau russe temps sur les modèles cross si importants pour le marché américain. Pour les motos routières ou polyvalentes (trails) de grosse cylindrée, il faudra attendre le second semestre 2025. Une remise en marche de la machine qui nécessitera forcément un peu de temps, même si celle-ci ne s’est jamais arrêtée pour les modèles au catalogue, la marque continuant de livrer des machines neuves et gérant au mieux les pièces détachées, comme nous le confirme Raphaël Crambes, directeur de la filiale française: «Pendant ces trois mois, on a continué de livrer avec un taux de disponibilité correct. Notre taux habituel, c’est 90 %, là, on était à 80 %, ce qui peut certes créer de l’insatisfaction chez certains clients, mais 80 % dans notre situation ce n’était pas si mal. Nous allons accélérer les commandes auprès des sous-traitants pour monter à 85 % d’ici fin mars-début avril, soit proche de la situation normale. Ça aussi c’est important pour les clients. Alors oui, on a connu des ruptures sur quelques pièces, mais on a toujours continué de livrer.» Une remise à flot financière qui va coïncider avec une remise à niveau de la productivité, portée par des investisseurs que l’on devine solides, comme en témoigne encore Raphaël: «Cette fois, par la décision du tribunal de commerce, on a la certitude que KTM va continuer, parce que le plan de restructuration est validé, parce que la production va reprendre, parce que les investisseurs sont derrière la marque.» Parmi ces derniers, on entend parler du cousin allemand BMW. Si aucune information officielle n’a filtré, on comprend qu’eu égard au statut propre à la moto européenne et aux ambitions partagées, vu la puissance de feu du groupe germanique et l’aura du cousin autrichien, il apparaît logique que BMW se pose a minima la question de la pertinence de son entrée au capital de KTM… Alors, BMW? Bajaj? CFMOTO? Qui avec quoi et dans quelles proportions? La suite au prochain numéro… MOTO REVUE - AVRIL 2025 / 15 À Mattighofen, la reprise annoncée de la production ne dissipe pas toutes les interrogations parmi les salariés. //////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////// ACTUS / ZONTESENQUATRE SURLETROIS-PATTES Où s’arrêtera l’expansion du segment trail? Visiblement pas du côté de chez Voge. La marque chinoise, déjà plutôt bien armée avec trois modèles (les DS 300, 525 et 900 X), vient d’en ajouter un quatrième à son catalogue: la 625 X. Alors oui, entre la 525 et la 625, l’écart de positionnement n’est pas, vous vous en doutez, abyssal: les deux machines adoptent plus ou moins le même look, des parties-cycles très proches (cadre tubulaire acier, suspensions Kayaba) et reposent toutes deux sur un bicylindre parallèle. La différence en faveur de la 625 X se situe au niveau de la cylindrée (581 cm3 au lieu de 494), de la puissance (63 chevaux contre 47) et de l’équipement (une caméra intégrée vient compléter la dotation électronique en plus du contrôle de traction et de l’ABS déconnectable à l’arrière). Même le tarif est proche: 6999 € contre 6795 € pour la 525, à tel point que l’on se demande pourquoi choisir cette dernière et même – parlant du constructeur – pourquoi la laisser au catalogue. Sauf à écouler des stocks et/ou à renforcer l’impression d’une submersion de machines chinoises (dont seule une minorité rencontre finalement le succès). Bref, voilà le dernier trail chinois à débarquer chez nous. En attendant le prochain d’ici deux ou trois semaines. Trail: Voge laboure le terrain Un trail (ce printemps en concessions), une sportive, un roadster (tous deux attendus ces prochains mois) et maintenant un… power cruiser: depuis qu’il a entrepris de développer son trois-cylindres en ligne, on peut dire que le constructeur chinois Zontes ne chôme pas pour étendre la gamme. Baptisé 703V, l’engin reposera sur un cadre en alliage d’aluminium et intégrera le trois-cylindres maison dans une configuration proche de celle que nous lui connaissons: fort donc d’une centaine de chevaux et d’un peu moins de 8 mkg de couple. Les amateurs de power cruisers trouveront probablement l’artillerie un brin légère pour faire fumer de la gomme entre chaque feu rouge: ils n’ont pas tort, même si l’esthétique s’en rapproche un peu, on est loin de la fiche technique d’une Ducati Diavel. Mais Zontes ne compte pas s’arrêter là: d’après nos infos, un trois-cylindres de 1000 à 1100 cm3 est déjà en développement… QJ passe à l’alu Elles ne font pas encore tomber des masses de chronos sur circuit, mais côté ingénierie, ça va vite, très vite pour les sportives chinoises. Le dernier exemple en date nous vient de chez QJMOTOR (importé par la Sima) qui, tout juste un an après avoir lancé en France sa SRK 800 RR (photo), lui offre une franche évolution, non pas au niveau du moteur (toujours un quatrecylindres en ligne de 778 cm3 et 95 chevaux), mais du côté de son cadre périmétrique. L’acier utilisé sur le modèle du précédent millésime va, en effet, céder la place à un alliage d’aluminium censé permettre un gain de poids et une rigidité accrue: de quoi aider un peu la machine qui, l’an passé, était à la traîne en Mondial Supersport. Une petite étrangeté toutefois: le poids revendiqué par ce nouveau modèle (214 kg avec les pleins) est supérieur de 7 kg à celui de son prédécesseur! Soit l’alliage d’alu est bizarrement réalisé. Soit – plus plausible – le service communication chinois a du mal à suivre la cadence imposée par la marque.Verdict au lancement de l’engin en France qui, bonne nouvelle, reste au tarif de l’ancienne génération, c’est-à-dire à 8999 €. L’Indian FTR glisse vers la sortie Depuis 2019, elle constituait le versant sportif de la gamme Indian en faisant écho à l’engagement de la marque US en compétition de flat-track. Las, malgré un look plutôt réussi et unV-twin plein de santé, la FTR 1200 s’apprête à connaître une retraite anticipée, toutes déclinaisons confondues. Ainsi en a décidé le groupe Polaris (propriétaire d’Indian), au terme d’un exercice 2024 pas fameux question ventes (environ 20 % de baisse sur la gamme routière). Indian a par ailleurs annoncé son retrait officiel du flat-track US pour concentrer ses efforts sur le King of the Baggers (championnat où s’affrontent sur piste d’énormes cruisers). Une manière de dire qu’il est temps de se recentrer sur son cœur de métier: le custom. Aprèsla525X,lamarquechinoiseajouteunnouveaumodèle àsagammetrail:la625X. 16 / AVRIL 2025 - MOTO REVUE //////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////// MASH GRAVIT UNE NOUVELLE MARCHE Etunemarcheplutôthaute,puisquelamarquesinobourguignonnes’apprêteàlancerunesportive750etsurtout uneGT.QuentinMegard,directeurmarketingetcommunication delaSima(distributeurdeMash),s’expliquesurcevirageosé. Depuis ses débuts il y a une dizaine d’années, Mash donnait presque exclusivement dans le néo-rétro de petite et moyenne cylindrées. Et voilà que sont présentées à Lyon deux 750 très modernes. C’est quoi, ce que tente la marque? Une simple extension de sa gamme ou un changement d’identité? C’est clairement un tournant pour Mash. On ne renie pas le néo-rétro, c’est là-dessus que nous avons construit la marque et on continuera d’en proposer. Mais aujourd’hui, la force de ce segment n’est plus la même et il nous faut grandir, présenter des machines plus contemporaines, quitte à nous lancer sur des segments où personne ne nous attend. C’est particulièrement vrai pour cette GT 750: elle est d’ailleurs sans rivale sur le marché français. En revanche, elle est déjà vendue en Espagne, sous la marque Mitt. Ce n’est donc visiblement pas une machine initiée par Mash. C’est exact. En fait, depuis environ deux ans, nous travaillons avec Jedi, un constructeur chinois qui est également motoriste: c’est sur ses chaînes qu’est produit notre roadster FR 750. Il se trouve que Jedi produit aussi la GT 750 pour le maché local, c’est même l’une des motos de la police chinoise. Comme d’autres distributeurs européens, nous avons donc choisi d’utiliser cette base technique pour commercialiser une moto sous notre nom. Tu parles d’une base technique: ça veut dire que la GT Mash sera différente de ses cousines proposées en Chine ou en Espagne? Pas au niveau des fondamentaux, mais nous avons des marges de manœuvre en ce qui concerne l’amortissement ou le design. D’ailleurs, les motos qui ont été présentées au salon de Lyon, qu’il s’agisse de la GT ou de la sportive, ne correspondent pas aux versions définitives: nous allons les tester pendant plusieurs semaines au terme desquelles nous déciderons ce qui doit être modifié pour qu’elles répondent aux attentes du marché français. Tu concèdes que les fondamentaux ne changeront pas. Quels sont-ils exactement? Les deux motos partagent le même moteur: un twin parallèle de 730 cm3 développant 75 ch et 7 mkg de couple, associé à une transmission finale par chaîne. Leur cadre est en alliage d’aluminium, les suspensions sont fournies par Showa, le freinage par Brembo assisté de Bosch pour l’ABS et elles disposent toutes deux d’une belle dotation électronique. La GT 750 propose notamment du chauffage au niveau des poignées et de la selle, un pare-brise réglable électriquement, un écranTFT couleur connectable à un smartphone, un démarrage sans clef et des valises latérales verrouillables électriquement. Elles arrivent quand et à quel prix, ces deux machines? Un peu avant l’été, normalement. Côté tarif, on sera à un peu moins de 12000 €pour la GT 750. Pour ce qui est de la sportive – la K 750 –, c’est encore à l’étude, je ne peux rien dire. Visiblement, c’est de toute façon sur la GT que vous pariez, non? La GT 750 a effectivement pour elle de n’avoir aucune concurrente directe. Ce qui offre de très belles perspectives. MOTO REVUE - AVRIL 2025 / 17 //////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////// ACTUS / HINDOU COUP DE JUS Vous avez aimé l’offensive chinoise lancée en 2023-2024? Alors vous ne manquerez probablement pas d’apprécier l’assaut que nous préparent les Indiens cette année. Un assaut mené non pas par Royal Enfield (présent sur un segment relativement étroit de notre marché), mais par Hero MotoCorp. Le nom ne vous dit rien? Rassurez-vous: rien à voir avec un énième Marvel rance. En fait, c’est rien de moins que l’un des plus gros constructeurs indiens, producteur d’environ 6 millions de deux-roues l’an dernier. Jusqu’à présent, ces machines étaient absorbées par le marché local, l’Afrique et l’Amérique latine, mais l’appétit de Hero le fait désormais loucher sur l’Europe. Afin d’y poser ses premiers jalons, il envoie cette année en éclaireurs quelques modèles de petite cylindrée: la Maverick 440 (un roadster à moteur bicylindre), la XPulse 210 (un trail monocylindre) ou encore l’Extreme 125 R (une 125 quatre-temps). Soyons honnêtes: ce ne sont pas ces modèles qui devraient bouleverser le marché. Mais pour Hero, il s’agit avant tout de le tester, avant, le cas échéant de s’y adapter, à la manière de ce que sont en train de faire les Chinois. D’ailleurs, la marque indienne s’est choisi un partenaire de choix pour l’accompagner dans ses premiers pas: GD France, le distributeur français de CFMOTO et Zontes. Deux constructeurs chinois qui prêtaient à sourire il y a encore quelques années… Des cow-boys main dans la main avec des Indiens: l’image ne nous vient pas d’un vieux John Ford (pas trop le genre du borgne d’Hollywood), mais de Delhi où a été officialisée la poursuite du partenariat entre Harley-Davidson et HeroMotoCorp. Hero qui a commencé à bosser avec Milwaukee il y a un peu plus de cinq ans en reprenant le réseau indien de la marque US, puis qui a carrément assuré la production d’une moto badgée H-D (la petite X440 – ici en photo – réservée au marché asiatique), va continuer sur cette lancée en fabriquant des Harley de plus fortes cylindrées (la presse indienne évoque des machines de 500 à 600 cm3 ), histoire d’offrir une réponse aux bicylindres Royal Enfield. Il y a onze ans, la firme américaine s’était déjà risquée en de pareilles eaux avec une moyenne cylindrée construite en Inde: la Street 750. L’engin, assemblé à l’époque sur des chaînes Harley-Davidson, avait fait un bide. Avec un Hero à la manœuvre, la pilule passera-t-elle mieux? Affaire à suivre… Hero: un Indien bientôt dans nos villes Milwaukee aussi veut croire au Hero Autre constructeur indien à débarquer en France: Ultraviolette. À la différence du mastodonte Hero MotoCorp, celui-ci n’œuvre pas dans le thermique de petite cylindrée, mais dans l’électrique. Le premier modèle importé sous nos latitudes – la F77 Mach 2 – est, en effet, un petit roadster articulé autour d’un moteur d’environ 13 ch en continu (et 40 ch en crête) et une batterie lithium de 10,3 kW/h promettant 230 km d’autonomie. Pourvue d’une dotation électronique plutôt riche (modes moteur multiples, antipatinage désactivable, éclairage LED, écran couleur, géolocalisation contre le vol) et accompagnée d’une garantie constructeur étendue (3 ans ou 30000 km pour l’ensemble de la moto, 5 ans ou 100000 km pour la batterie), cette F77 est accessibles à partir de 10490 €. Plus d’infos sur www.ultraviolette.com Lamarquelapluspopulairedusous-continentindiens’apprêteàdébarquerenFrance. 18 / AVRIL 2025 - MOTO REVUE
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