MOTO REVUE n°4152 - Page 12 - 4152 Sommaire Retrouvez-nous aussi sur www.moto-station.com et Facebook L’actualité LES ANCIENS NUMÉROS ET L’ÉCRIN MOTO REVUE SONT DISPONIBLES AU 03 44 62 43 79. Essai longue durée 40 FACE-À-FACE 1à / Actus Nouveautés/Business/Événements/Culture 24/ Test longue durée Bottes Bering X-Tourer 26/ Shopping Thème du mois: en toute légèreté 28 / Courrier Le miracle du retour de Gino Rea, pilote d’Endurance, après une convalescence de près d’un an, à la suite d’une chute survenue en juillet 2022 30 / Test pneumatiques Bridgestone AX41 128 / Prix du neuf Le tarif officiel de nos motos 130 / Cadeau du mois Ce mois-ci, cinq places pour le prochain Bol d’Or sont proposées au tirage au sort 32/ Yamaha XSR 900 GP Inspirée par la ligne des 500 de Grands Prix du début des années 90, lorsque Wayne Rainey s’illustrait à leurs guidons, cette Yamaha XSR 900 GP se distingue par un sex-appeal ravageur 40 / Face-à-face Nous sommes entre néo-rétro pour ce face-à-face opposant une Royal Enfield Shotgun 650 à une Triumph Speed 400: un combat à fleurets mouchetés 54/ Essai longue durée La Honda XL 750 Transalp se soumet à son tour à l’épreuve de vérité qu’est notre essai longue durée s’étendant traditionnellement sur 3000 kilomètres 66 / Yamaha Ténéré Extreme Dotée d’un équipement étudié pour lui faire faire du tout-terrain non pas « extrême » mais déjà « sérieux », cette version de la Ténéré ravira les amateurs d’off-road un peu «engagé» 72 / Yamaha Ténéré World Raid GYTR Issue du programme de compétition «Ténéré Rallye-Raid», cette version ultime de la Yamaha est pourvue de pièces développées par le département racing de la marque (Genuine Yamaha Technology Racing). Un bijou destiné aux «apprentis Stéphane Peterhansel des années 2020» 54 Essais Sport MOTO REVUE - JUILLET 2024 / 5 Notre prochain numéro sortira à partir du 11 juillet MOTO REVUE N° 4152 Téléchargez l’application Retrouvez l’édition digitale de MR sur votre smartphone ou tablette. ABONNEZVOUS ! Retrouvez nos offres page 127 Transmissions automatiques 92 Mag 80 / Royal Enfield 450 Himalayan Équipée d’un nouveau moteur à refroidissement liquide délivrant 16 chevaux de plus que son prédécesseur, cette néo-rétro made in India largement upgradée a de quoi charmer 86 / Honda XR 650 L Essayé aux États-Unis, ce trail porté sur l’off-road ne manque pas d’intérêt, à ceci près qu’il n’est pas importé en Europe 98 / Honda E-Clutch Les CB 650 R et CBR 650 R sont les deux seules Honda équipées de l’embrayage automatique de la marque (E-Clutch). Nous les avons essayées 92 / Transmissions automatiques Ce qu’il faut savoir sur l’automatisation partielle ou intégrale des transmissions sur nos motos, c’est dans ces pages que vous pouvez le découvrir 100 / MotoGP Si la retraite d’Aleix Espargaro annoncée pour cette fin de saison a fait l’événement à Barcelone, l’explication entre les candidats au titre MotoGP a de nouveau fait rage entre Bagnaia, Martin et Marquez 114 / Interview Pedro Acosta Révélation de ce début de saison en MotoGP, le champion du monde Moto2 y signe en effet des prestations de premier ordre. Il s’est confié à notre reporter 122 / Actus sport Le reste de l’actualité sportive Emportée par la foule Emportée et portée par une foule immense, la colonie du MotoGP… Dans le théâtre resserré du Mans, les meilleurs pilotes du monde ont livré un spectacle de très haut vol. De quoi ravir un public riche de 297471 spectateurs (au cumul des 4 jours). La moto aime la France, et la France adore la moto! © Gold and Goose. SPORT 8 / JUILLET 2024 - MOTO REVUE MOTO REVUE - JUILLET 2024 / 9 BMW EMBRAYE SUR L’AUTOMATIQUE 10 / JUILLET 2024 - MOTO REVUE PAR THOMAS LORASCHI ///////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////// ACTUS S ASA:troispetiteslettresquivontprobablementbeaucoupfaireparlerd’ellescesprochainsmois. Ellesmarquenteneffetl’entréedeBMWMotorraddansl’èredelatransmissionautomatisée. Non,cen’estpasunecopiedufameuxHondaDCT.Oui,c’estlebest-sellerdelamarqueallemande, laGS,quilepremiervapouvoirenêtreéquipé.Commentçamarche?Explications. Un air de M pour les F900 BMW décline ses F900 R et XR en deux séries spéciales baptisées Sport Edition et Sport Edition Pro. Derrière ces dénominations, pas de modifications techniques, mais l’intégration de différents packs: deux (Confort et Actif) pour les Sport Edition, quatre (Confort, Actif, Touring, Dynamic) pour les versions Pro. Le tout dans une robe aux couleurs Motosport. La finition Sport Edition se monnaie 2460 €, la Sport Pro Edition 4460 €. Chez BMW (comme chez la plupart des autres constructeurs cela dit…), la vérité du jour est rarement celle du lendemain. Depuis des années (en gros, depuis que Honda a sorti son double embrayage DCT), la marque allemande était régulièrement interrogée sur la possibilité d’intégrer une transmission automatisée à certains de ses modèles et jusqu’à présent la réponse était un «non», arguant du fait que le ressenti d’une boîte mécanique et le plaisir de conduite qui en découlait étaient supérieurs à l’agrément supposé d’une boîte auto. Mais ce point de vue – tout à fait défendable – n’a visiblement plus cours à Munich, puisque, contre toute attente, voici que débarque dans la gamme allemande (évidemment au rayon options) l’ASA pour «Automated Shift Assistant» (soit assistance à la montée automatisée des rapports). Comment la firme bavaroise a eu cette révélation? Probablement pas par l’intervention du Saint-Esprit, mais plutôt par celles de la concurrence de plus en plus présente dans cette niche du marché. Honda, promoteur du double embrayage depuis plus de quinze ans et initiateur depuis peu de la boîte robotisée E-Clutch sur sa gamme 650; Yamaha (qui en a équipé longtemps sa FJR 1300 et qui, selon nos sources, développe actuellement une nouvelle transmission de ce genre) et même MV Agusta (certes un poids mouche du marché), qui recourt à la technologie Rekluse. Tous ces dispositifs ont un point commun: permettre au pilote de se passer du levier d’embrayage pour monter et descendre les rapports (et cela jusqu’au point mort). Mais tous ne reposent pas, tant s’en faut, sur la même technologie. Rien à voir en effet entre un DCT Honda à double embrayage (sophistiqué et très fluide à l’usage, mais lourd: environ 10 kg), une boîte robotisée façon Yamaha et un embrayage Rekluse (qui utilise la force centrifuge pour désengager l’embrayage en fonction du régime moteur). Et le Béhème ASA dans tout ça? Eh bien, il n’a rien à voir avec le Honda et se rapproche – en plus sophistiqué – de l’ancien dispositif Yamaha. Voici ce qu’en dit BMW: MOTO REVUE - JUILLET 2024 / 11 //////////// ////////////////////////////////////////////////////////// L’ASA en résumé • Le levier d’embrayage est supprimé. • Le sélecteur est conservé afin d’être utilisé en mode manuel. • Deux modes: manuel (utilisation du sélecteur) ou automatique. • Le mode automatique est corrélé aux divers modes de conduite pour gérer la montée et la descente des rapports. • En cas de sous-régime, l’ASA reprend la main, même en mode manuel. • Le dispositif est capable, selon BMW, de gérer finement les manœuvres à basse vitesse. • Différent du Honda DCT: BMW a opté pour un simple embrayage robotisé et non un double embrayage. La 1300 GS au rappel Un rappel massif pour la BMW R1300 GS (18215 exemplaires sont visés), mais qui ne concerne pas la moto en elle-même. C’est, en effet, la bagagerie de cette dernière (valises et top-case Vario) qui connaît des soucis de verrouillage (la clé peut être retirée même si le verrou n’est pas mis, ce qui peut entraîner une chute du bagage). Cette bagagerie défectueuse ne pouvant pas être identifiée par ses numéros de série, ce sont toutes les 1300 GS potentiellement équipées de ces valises qui ont été rappelées. Le remplacement des éléments défectueux est à l’œuvre depuis courant mai. «L’Automated Shift Assistant est l’évolution logique et technique du BMW Motorrad Shifter Pro. Deux actionneurs électromécaniques contrôlés électroniquement actionnent l’embrayage et le sélecteur de vitesse, ce qui permet un démarrage facile et des changements de vitesse automatisés. La demande de changement de vitesse du pilote est transmise à l’unité de commande via un capteur, qui est actionné par le sélecteur de vitesse conventionnel au pied. D’autres capteurs déterminent le régime de l’arbre d’entrée de la transmission et la position de l’embrayage. Ces valeurs sont transmises à l’unité de contrôle de la transmission (TCU – Transmission Control Unit), qui est étroitement liée à l’unité de contrôle du moteur, pour la modélisation et le contrôle de l’embrayage, de l’actionnement et de l’état du changement de vitesse. L’embrayage est commandé par un actionneur électromécanique combiné à un système hydraulique avec une connexion directe entre les maîtres-cylindres et le récepteur d’embrayage. Cet actionneur régule le patinage nécessaire de l’embrayage, engage ce dernier lors du changement de vitesse et le désengage lors de l’arrêt. En mode manuel, “M”, le pilote peut actionner le sélecteur de vitesse de manière habituelle. Si le régime du rapport cible souhaité se situe dans la plage de régime optimale, le changement de vitesse s’effectue directement. Si le régime du moteur tombe en dessous d’un régime minimal, déterminé en fonction du rapport engagé, les rétrogradations sont opérées automatiquement, même en mode manuel. Cela permet d’éviter que le moteur ne cale. En mode “D”, les vitesses sont changées automatiquement en fonction du mode de pilotage sélectionné, du régime moteur, de la position de la poignée des gaz et de l’angle d’inclinaison. Les vitesses sont passées en fonction de la situation de conduite et des exigences dynamiques qui en résultent.» Attendu sur la 1300 RT En gros – et sans vouloir minimiser l’envergure de ce projet –, il s’agit d’une transmission mécanique standard bénéficiant d’une gestion électronique composée de capteurs, d’actionneurs mécaniques. Une solution relativement simple, mais qui a probablement le mérite d’être assez légère et facile à greffer sur une base moteur existante. D’ailleurs, c’est un bloc jusqu’à présent pourvu d’une boîte standard – le flat 1300 de la nouvelle GS – qui en sera le premier équipé (en option). À quel tarif? BMW ne le dit pas pour l’instant. Pas plus que la firme n’évoque les autres modèles qui pourront recevoir ce fameux ASA. Mais bon, sans recourir à une boule de cristal, on peut penser que cette option tournera autour des 1000 euros (c’est ce que demande Honda pour son DCT) et que la prochaine machine à pouvoir en bénéficier sera la 1300 RT. Ces deux intuitions restent évidemment à confirmer… LA BELLE ÉQUIPE BMW n’est pas le seul constructeur à vouloir sauter en ce moment dans le train de la transmission assistée. Au Japon, Yamaha a également un projet dans les cartons, et – selon nos informations – à un stade avancé de développement. Des documents d’homologation récemment déposés par la firme aux diapasons dévoilent, en effet, une MT-07 et une R7 pourvues d’un dispositif automatisant l’embrayage et le changement de vitesse. Tel qu’il est décrit, ce système ressemble au YCC-S (Yamaha Chip Controlled Shifting) qui avait été lancé, il y a une vingtaine d’années sur la FJR 1300, à un détail près: ses commandes sont toutes regroupées au guidon. Le détail le plus révélateur tient cependant à la destination de cette boîte robotisée: non plus une grosse (et coûteuse) GT, mais des machines de moyenne gamme, à la manière de ce que Honda propose sur ses 650 avec son tout nouveau E-Clutch. Comme nous le disons dans notre présentation du système Béhème, la transmission assistée est visiblement partie pour être un vecteur d’expansion pour les constructeurs généralistes. Que ceux que l’idée n’enchante guère se rassurent toutefois: chez Honda comme chez BMW et très certainement Yamaha, la chose a vocation à être optionnelle. ////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////// //////////// ACTUS / ACTUS / Yamaha également en mode auto Ses évidentes qualités n’y font rien: un an après son (tardif) lancement, la GSX-8S court toujours après le succès écrasant de sa concurrente directe, la Honda 750 Hornet. Une situation assez injuste, à laquelle Suzuki tente de remédier en commercialisant un pack d’accessoires dédié au dernier-né de ses roadsters bicylindres: le pack Team Suzuki. Derrière cette appellation très corporate, quelques éléments censés doper le sex-appeal de la japonaise: un capot de selle, un sabot moteur, un support de plaque allégé, une prise USB installée près de l’afficheur et enfin, à l’attention des esthètes, un kit déco conçu par l’atelier APX Factory. L’ensemble s’adapte idéalement sur une 8S bleue ou noire et s’échange contre 999 € (pose non comprise). Oui, oui, si l’on cumule le coût du pack et d’une 8S neuve (8899 €), la facture frôle les 10000 balles, mais bon, on imagine que l’idée est de faire parler de la moto et d’attirer du monde en concessions. Si vous y passez, n’hésitez pas à faire un essai. Même sans ces accessoires, cette 8S est pas mal du tout. CFMOTO fait Voom Kove n’est pas le seul constructeur chinois à se tourner vers les petits quatre-cylindres sportifs. CFMOTO aussi. Lors du salon Motor China, tenu courant mai à Pékin, la marque a présenté laVoom, une 500 pourvue d’un quatre-en-ligne et gratifiée d’une robe délicieusement années 80, lui donnant de faux airs de Suzuki GSX-R. L’engin, dont nous n’avons que deux photos à ce jour, doit, selon nos infos, profiter de 70 à 80 ch, ce qui en fait un rival potentiel de la Kawa ZX-4 R. Les deux machines ne devraient pas s’affronter en Europe. Contrairement à la Kawasaki, cetteVoom devrait être cantonnée au marché asiatique. Dommage, avec une telle bouille, elle aurait de quoi faire tourner pas mal de têtes. On vous en reparle dès qu’on en sait un peu plus, des fois que CFMOTO change d’avis… Hors-série: La saga GS Après laYamaha R1 et la Ducati Monster, c’est au tour de la BMW GS d’être en vedette dans un hors-série Moto Revue Classic Collection. Fort de 148 pages richement illustrées, l’ouvrage revient sur la généalogie du best-seller munichois et réunit au passage 14 essais publiés à l’époque dans Moto Revue. Une petite bible pour les fans du modèle, mais aussi pour les férus de culture moto. Et pour y descendre, dans cette mine, pas besoin d’une barrette et d’une rivelaine, il suffit de se rendre en kiosque avec 9,99 € en poche. Ou, plus facilement encore, de commander, contre 7,99 €, la version numérique de l’ouvrage sur le site boutiquelariviere.fr. Faire plus simple? Ce serait compliqué… Suzukilanceunpackd’accessoiresoffrantunsurcroît desex-appealàsaGSX-8S. 12 / JUILLET 2024 - MOTO REVUE CONCEPT BMW R20: UN BIG BOXER DANS L’ARÈNE ROADSTER /////////////////////////////////////// //////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////// 1550/2000. Les caractéristiques techniques de ce concept R20 sont pour le moins restreintes, mais ces deux chiffres en disent déjà long sur l’engin que BMW a présenté fin mai aux abords de Rome, à l’occasion du concours d’élégance de la Villa d’Este. 1550, c’est, en millimètres, la valeur d’empattement de la moto: un peu plus que celles d’un généreux roadster (une NineT, déjà bien dotée de ce côté-là, est donnée pour 1515 mm). Et 2000, c’est le cubage du flat autour duquel il est articulé! Oui, deux litres de cylindrée pour ce bicylindre BMW: le plus gros jamais conçu par la marque, puisqu’il dépasse de près de 200 cm3 son prédécesseur à ce rang, le monumental 1800 refroidi par air à l’œuvre sur le lonnng custom R18. Deux blocs qui, comme on peut le constater de visu, sont en fait cousins: celui de la R20 étant extrapolé du «petit» 1800. Afin de gagner du couple? des chevaux? Impossible de le savoir, BMW n’ayant en rien communiqué sur le niveau de performance de l’engin. Disons que le passage à 2000 cm3 permet surtout à ce concept de marquer à fond les esprits, au cas où sa silhouette hypertrophiée n’aurait pas suffi. Car là se situe la seule et unique mission de ce roadster R20: impressionner, susciter les commentaires et, in fine, donner à BMW une idée tangible de ce qu’il est encore envisageable de faire commercialement parlant avec ce moteur. Continuer mollement à développer la gamme custom (avec des ventes pas franchement mirobolantes, du moins en Europe) ou oser un engin dingue prompte à rebattre les cartes? Les gens de chez BMW le disent à demi-mot: c’est de l’enthousiasme manifesté par le public que dépendra la mise en production (ou non) de ce R20. Car pour le reste, techniquement, rien ne s’y oppose: le big Boxer refroidi par air passe les dernières normes antipollution et la partiecycle est tout ce qu’il y a de plus classique (cadre en tubes d’acier au chrome molybdène, jantes de 17 pouces, suspensions à réglage manuel, fourche Öhlins à l’avant et – très beau – Paralever à l’arrière). Alors, le public plébiscitera-t-il l’idée? Béhème ira-t-il au bout de ce projet? Pourra-t-on d’ici un an ou deux rouler des mécaniques sur cette big NineT? On croise les doigts… UncœurdeR18dansuncorpsdeNineT:telestleconceptfouquivientd’êtreprésentéau concoursd’élégancedelaVillad’Este,enItalie.Maisleplusdingueestqu’ilémanedirectementde BMetquelafirmeallemanderéfléchitsérieusementàlaproduireensérieplutôtqu’àl’industrialiser! Renversant, ce concept R20! Et on ne parle pas que du conséquent couple de renversement de son monumental flat… Sur cette vue de haut, on perçoit bien le gabarit hors norme de ce flat BMW. 14 / JUILLET 2024 - MOTO REVUE Leconstructeurchinoisvientdeprésenterlaversiondéfinitivedesontrailtrois-cylindres. TroismodèlessurlabasedugrosV-twinautrichiensontactuellementendéveloppement. MAXI-TRAILS KTM: CESERAAUSSIMAXI-CHOIX Zontes au triple galop KTM a visiblement l’intention de rentabiliser au maximum son V-twin 1390 LC8. Alors que dans notre précédent numéro, nous vous présentions le proto de la prochaine Super Duke GT et vous confirmions le développement d’une 1390 SM-T, voici que trois autres modèles pointent le bout de leur nez. Le premier est le moins surprenant et ressemble en tous points à une Super Adventure S (autrement dit, un gros trail routier posé sur des jantes à bâtons avec du 19 pouces à l’avant). Le second, plus massif, est encore plus routier (sa jante avant ne paraît pas excéder les 17 pouces). D’après nos infos, son développement est loin du terme et pourrait réserver une surprise: le choix d’une cylindrée majorée (afin de rivaliser avec une très certaine BMW R 1400 GS Adventure). Le troisième modèle est lui, le plus intrigant. Visiblement parvenu à un stade de développement avancé, il semble très orienté off-road (roue rayonnée de 21 pouces à l’avant, suspensions à grand débattement, largeur modérée, extensions latérales du réservoir d’essence, histoire d’abaisser le centre de gravité) et avec sa bulle très verticale, il n’est pas sans rappeler la 990 Rally, sortie du catalogue KTM il y a une douzaine d’années. L’engin, apparemment conçu pour répondre à la GS 1300 Trophy, ne devrait pas tarder… Le prototype aperçu lors du dernier salon de Milan laissait présager d’une machine ambitieuse. La version de série de l’engin, dévoilée courant mai en Chine, confirme sans ambiguïté cette impression: Zontes, qui s’était jusqu’à présent cantonné aux petites cylindrées (moins de 400 cm3 ), rejoint l’univers des gros cubes à grands pas et avec la manière. La «703 F» repose, en effet, non pas sur un énième twin parallèle, mais sur un trois-cylindres développé en interne par la marque (et différent, selon nos informations, du trois-pattes développé actuellement par CFMOTO). Par rapport à ce qui était annoncé à Milan, ses valeurs sont juste un peu minorées: 97 ch au lieu de 101, et 7,7 mkg de couple au lieu de 8,6. La partie-cycle recourt à des solutions plutôt nobles (cadre en alliage d’aluminium, suspensions réglables en précharge, compression et détente, jantes rayonnées compatibles tubeless), mais, comme souvent avec les motos chinoises de dernière génération, c’est la dotation électronique qui retient l’attention, celle de cette Zontes intégrant un écran couleur connectable à un smartphone et permettant d’afficher la navigation, des ports USB-A et C, des poignées chauffantes, une bulle électrique, un ABS (évidemment), un contrôle de traction, un shifter, un radar d’angle mort et deux caméras haute définition (une à l’avant, une à l’arrière) bénéficiant de 128 Go de stockage! En Chine, l’engin est annoncé à un tarif équivalent à 5600 de nos euros. En Europe, celui-ci sera, à n’en pas douter, revu à la hausse, mais s’il reste sous les 10000 balles, cette Zontes à trois pattes risque de faire mal… //////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////// //////////// ACTUS / ACTUS / L’arrivée d’une (presque) 1000 sportive homologuée route dans la gamme KTM n’était plus qu’un secret de polichinelle depuis la publication, il y a plusieurs mois, de photos «volées» d’un prototype en phase de tests dynamiques. KTM l’a officiellement confirmé courant mai, en dévoilant une vidéo et une série de clichés d’un proto cette fois-ci bien plus présentable, assorti d’une fiche technique détaillant ses principales spécifications. La 990 RC R (appellation tout ce qu’il y a de plus logique) sera donc très vraisemblablement au catalogue de la marque l’an prochain, soit dix ans après le retrait de la RC8 R. Comme nous le supposions, la moto emprunte à la toute nouvelle Duke 990 son bicylindre parallèle, gratifié pour l’occasion de 5 petits chevaux supplémentaires (au total 125 équidés pour 10,5 mkg de couple). Côté partie-cycle, les solutions techniques retenues sont très proches de celles à l’œuvre sur le roadster: cadre en tubes d’acier au chrome molybdène (à la géométrie, cela dit, modifiée), boucle arrière en alliage d’aluminium, suspensions WP (Apex). Le design de l’engin, taillé à la serpe, n’est, en revanche, pas sans évoquer celui de l’ancienne RC8 R, auquel on aurait ajouté une paire d’ailerons latéraux, histoire de générer de l’appui aérodynamique et de donner un peu de grain à moudre au service marketing. Car finalement, quelle sera la vocation première de cette sportive? La piste, comme le suggèrent ses ailerons, ou la route, comme l’y autorise son homologation? Les deux, répond bien évidemment KTM, arguant du fait qu’outre une base technique tournée vers le circuit (possibilité, par exemple, de passer rapidement en boîte inversée), cette 990 RC R disposera d’une multitude de réglages permettant de préserver un certain confort (possibilité qu’offrait déjà la RC8 en son temps). C’est donc une sportive accessible – du moins en termes de puissance et d’ergonomie – qui pointe à l’horizon. Reste à savoir si cette accessibilité sera également tarifaire. Vu les prétentions affichées par la toute nouvelle Duke 990 (14949 €), il est permis d’en douter. Sur un segment sportif en pleine mutation (disparition de certaines hypersports homologuées, développement notable des sportives d’entrée de gamme), la 990 RC R va devoir se frayer un chemin, pas forcément évident. MOTO REVUE - JUILLET 2024 / 15 Mattighofenaprésenté,courantmai,leprotoetlesspécificationstechniques desaprochainesportivehomologuéeroute. //////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////// LA 990 RC R: C’EST OFFICIEL
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