leStrade_n8 9 - Page 91 - leStrade. Autostrade, Aeroporti, Ferrovie. Fascicolo di Settembre 2019. me hard alto modulo progettato ad hoc dallo staff guidato dal dottor Flaviano Merlo, responsabile tecnico del Gruppo Grigolin, e prodotto (nonché adeguatamente controllato) nell’impianto di Mesola (Ferrara). Della miscela, contraddistinta da fattori di esclusività, diremo più avanti nel dettaglio. Resta da aggiungere soltanto che tra binder e usura è stato effettuato un trattamento tipo SAMI con emulsione modificata fornita da Bitem e graniglia, eseguito proprio impiegando la speciale macchina combinata (una Rincheval, gruppo Fayat) a cui abbiamo accennato. Chiudiamo il capitolo sull’esecuzione con qualche dato sulle quantità: a Pomposa sono stati realizzati 19mila m2 di superficie stradale (tracciato più corsia box) impiegando circa 3mila tonnellate di materiale per il binder e 2mila m2 per l’usura. Il binder è stato posato da una Bomag BF 700 C-2, ovvero da una macchina cingolata che è stata utilizzata da IGT anche per l’esecuzione di alcuni lavori di pavimentazione nella Repubblica di San Marino. Quello dell’usura, invece, come abbiamo detto è stato posato da una Bomag BF 600 C-2, ovvero la “campionessa” delle gommate per dimensioni. Ma non solo. Efficienza e bassi consumi Con Luca Guerra, specialista tecnico del service di Bomag Italia, che ha prestato assistenza al cantiere, entriamo a questo punto nel vivo delle peculiarità dei questa macchina, che si differenzia dalla BF 700, sostanzialmente per il fatto di esserne la corrispondente versione gommata. “Con il suo peso vicino alle 20 tonnellate - spiega Guerra a leStrade - questa finitrice è la macchina dalle dimensioni maggiori nel suo genere attualmente sul mercato, ovvero supera di circa 2 tonnellate la media-peso delle gommate, mentre la distanza tra l’asse posteriore e il bilanciere delle ruote anteriori supera di circa 40 cm quella dei principali concorrenti. Questi accorgimenti progettuali sono funzionali a garantire alla BF 600 C-2 la massima stabilità, nonché una planarità ottimale in qualsiasi condizione di lavoro. Proprio la sua ‘grandezza’, poi, le consente di non avere particolari ripercussioni in caso di cambi di peso al suo interno, per esempio quando la tramoggia è piena di materiale. In sintesi: dà il meglio di sé anche nelle condizioni di lavoro più critiche”. Un’arma per vincere la sfida dell’efficienza e della qualità è quindi il banco S500, già descritto in più occasioni, caratterizzato da un peso di quasi 5 tonnellate e da suole di circa 40 cm. Leggi: la stabilità al servizio di una qualità di stesa ideale. La macchina è inoltre dotata del sistema brevettato Magmalife, ovvero il riscaldamento automatico del banco che alle tradizionali resistenze elettriche sostituisce piastre in alluminio che coprono l’intera base della suola garantendo un riscaldamento rapido e uniforme, con risultati di stesa eccellenti. “Nonostante le grandi dimensioni, la potenza del motore e un impianto idraulico sovradimensionato (tutte pompe sono a portata variabile, comprese quelle del tamper e del vibrante) - aggiunge Luca Guerra -, questa macchina ha sempre garantito consumi inferiori ai 9 litri all’ora, in ogni condizione d’impiego, incluso il lavoro su forti pendenze. Merito di una tecnologia come quella di Bomag, che da Macchine LS89 8-9/2019 9 10. Attività di stesa e compattazione ©leStrade ©leStrade 86_91_MACCHINE BOMAG.indd 89 17/09/19 12:13 tempo, grazie a un adeguato equilibrio idraulico, riesce a garantire il duplice obiettivo delle alte prestazioni e dei bassi consumi/costi di gestione”. Usura più unica che rara Ultimo ma non ultimo, come si suol dire, il materiale. Di cui abbiamo parlato con il dottor Flaviano Merlo, che sovrintende gli aspetti tecnici del Gruppo Grigolin con un’attenzione particolare alla sfera dei conglomerati bituminosi (se ne occupa, nello specifico, l’azienda del gruppo SuperBeton). Sempre a proposito dello strato di usura, il mix design 2019 di Pomposa rappresenta l’ultima generazione di una “ricetta” ormai di tradizione in casa Grigolin, ovvero un conglomerato bituminoso studiato appositamente per i circuiti ad alta velocità, da quelli per Go Kart a quelli per moto/auto. Le prime miscele di questo genere risalgono al 2002, quando lo stesso Merlo e il suo team lavorarono al prodotto poi impiegato per realizzare la pavimentazione dell’autodromo di Adria. Quindi, circa 12 anni fa, venne sviluppata una versione della mescola particolarmente congeniale alle piste di Go Kart, con esperienze fatte su quella di Jesolo e qui a Pomposa, sulla pista di Go Kart adiacente al nuovo circuito. “Proprio in virtù degli eccellenti risultati riscontrati in questi anni - rileva Merlo -, la committenza ci ha chiesto di lavorare su una miscela dalle caratteristiche analoghe anche per la pista moto/auto. Si tratta di un mix design composto da inerti mobili e da un legante che ha similitudini con bitumi impiegati in ambito autostradale per i doppi drenanti, ma che in questo caso si contraddistingue per la sua piena originalità: non è un legante usuale o che può essere fatto rientrare in contesti produttivi standardizzati, ma è concepito ad hoc su richiesta. Presenta inoltre un’alta viscosità e garantisce elevate prestazioni. Grazie a speciali additivazioni, curiamo poi in modo particolare l’aspetto dell’adesione tra il legante e il minerale. Quindi, ci occupiamo dello studio e della formulazione della miscela, anch’essa innovativa e realizzata su misura, che abbiamo storicamente battezzato Usura Kart...”. L’obiettivo, prosegue Merlo, era di arrivare a produrre un conglomerato bituminoso che da un lato presentasse idonee caratteristiche di macrorugosità e aderenza, in virtù degli sforzi tangenziali prodotti dai veicoli in corsa, e dall’altro assicurasse elevata durabilità (di qui il lavoro specifico sull’adesione inerte-bitume). Il fattore adesione è risultato poi decisivo per tagliare un ulteriore traguardo: quello della migliore lavorabilità da parte degli operatori. “Si tratta di un aspetto fondamentale - chiosa Merlo -, cruciale per il raggiungimento della massima qualità. Da parte nostra, abbiamo lavorato molto sulla costanza del materiale destinato al cantiere, consapevoli di tutte le criticità in gioco (a partire dai possibili sbalzi termici...). Per bypassarle abbiamo regolato adeguatamente il ciclo termino nell’impianto e intensificato i controlli in produzione, rinforzando i collegamenti tra le varie figure coinvolte (impiantista, controller, squadra di stesa)”. Tutto sotto controllo, dunque, in laboratorio, in impianto e direttamente in cantiere, dove abbiamo visto con i nostri occhi, e per diverse ore, la cura posta in ogni dettaglio della lavorazione così come nella gestione delle performance della macchina (con i tecnici dell’impresa c’erano anche gli specialisti di Bomag, un ringraziamento per il supporto nell’organizzazione della visita tecnica va in questo senso a Luca Guerra). Tutti in pista, dunque, lavorando nella stessa direzione e con tutti gli strumenti che occorrono. Potrebbe andare così anche al di fuori dai circuiti, noti laboratori d’eccellenza? A chi governa le nostre strade, l’ardua sentenza. nn 90 Macchine 8-9/2019 leStrade 11 12 ©leStrade©leStrade 86_91_MACCHINE BOMAG.indd 90 17/09/19 12:13 Macchine LS91 8-9/2019 Il Circuito di Pomposa (Comacchio, Ferrara) nasce con il nome di Pista Romea nel 1959 con un tracciato di 560 m con caratteristiche di alta velocità. L’inaugurazione ufficiale fa data al 19 marzo 1960 con l’organizzazione della prima gara di Kart. Nel corso degli anni, il circuito ha subito continui aggiornamenti che l’hanno reso sempre adeguato alle esigenze richieste dalle Federazioni nazionali e internazionali e alle prestazioni, sempre crescenti, dei Kart. Nel 1969 la pista viene allungata a 1.000 m e completamente modificata nel suo sviluppo, risultando particolarmente gradita ai numerosi piloti che partecipano alle gare nazionali e ai campionati italiani. Dal 1976 l’impianto viene gestito dalla famiglia Bondi, che avvia un sensibile rinnovamento sia delle strutture che dell’organizzazione. Nel 1985 vengono eseguiti lavori che includono la costruzione di tribune per ospitare gli spettatori, nuovi box per i piloti, l’ampliamento del parcheggio, nonché l’ampliamento degli spazio di fuga per garantire una maggiore sicurezza. Esattamente dieci anni più tardi, nel 1995, il tracciato viene portato a 1.200 m con la possibilità di poter effettuare tutti i vari tipi di manifestazioni nazionali e internazionali. Nello stesso anno viene realizzata la pista minimoto, di lunghezza pari a 520 m, che ospita, tra le altre cose, i campionati italiani ed europei. Nel 2003 viene invece realizzata la pista motocross su sabbia, aperta nel periodo invernale per consentire allenamenti dei piloti motocross. Quindi la recente demolizione della pista minimoto e di parte del tracciato motocross per consentire la realizzazione della nuova, grande opera. Obiettivo, come abbiamo visto, pienamente raggiunto. circuitodipomposa.com Dalla Pista Romea a un’infrastruttura tutta nuova I gloriosi 60 anni del Circuito di Pomposa 11. Superficie del binder impermeabilizzata con emulsione e graniglia, in primo piano, e, sullo sfondo, l’usura di 3 cm di spessore 12. Pavimentazione di alta qualità, anche grazie alle sinergie laboratorioproduzione-esecuzione 13. La ricetta, ad hoc, è stata sviluppata dagli esperti del Gruppo Grigolin 14. Un’immagine aerea della pista di Pomposa 13 14 ©leStrade 86_91_MACCHINE BOMAG.indd 91 17/09/19 12:13 92 Attrezzature Votati al futuroDOOSAN PERFEZIONA I KIT DI PREDISPOSIZIONE PER MONTARE I SISTEMI GUIDA SCAVO 2D E 3D DI LEICA, TRIMBLE E XSITE. SU TUTTI GLI ESCAVATORI GOMMATI E CINGOLATI DA 14 A 30 TONNELLATE. Controllo Scavi Matthieu Colombo V ista la crescente domanda di sistemi per il controllo dello scavo con tecnologie 2D e 3D, Doosan ha perfezionato dei kit di predisposizione per i suoi escavatori gommati e per gli escavatori cingolati dalle 14 fino alle 30 tonnellate di peso operativo. I kit di predisposizione, oggi disponibili per le tecnologie Leica, Trimble e Xsite, non sono installati in linea di produzione ma all’interno del centro di personalizzazione Doosan nei Paesi Bassi, da personale altamente specializzato. Questo permette di velocizzare i tempi di consegna delle macchine, ridurre i carichi di lavoro per le officine della rete locale e di implementare questa opzione fino a pochi giorni prima che le macchine siano prossime alla loro destinazione finale. I kit Leica, Trimble e Xsite sono tra loro differenti e includono tutti i componenti specifici per la successiva installazione dei sistemi di guida, senza che siano necessarie sal1. L’approccio multi tecnologie di Doosan permette di ottimizzare e ammortizzare stazioni laser per il cantiere. dature, riverniciature, forature o smontaggi. Il cliente non deve poi acquistare subito i sistemi 2D o 3D, ma avere una macchina predisposta può tornare utile in futuro e migliorare la rivendibilità del modello stesso. Meglio mettere le mani avanti La soluzione proposta da Doosan è interessante perchè ogni cliente può scegliere quale tecnologia di controllo dello scavo 2D o 3D utilizzare in base alle esperienze dirette e alle stazioni laser già acquistate. Dal nostro punto di vista, se oggi si sceglie un escavatore Doosan è bene predisporlo alla tecnologia 2D/3D. Anche se ad oggi non si utilizzano ancora questi sistemi di ausilio allo scavo. Diciamo questo perchè la diffusione di questa tecnologia, disponibile da anni sul mercato, è oggi esponenziale. nn 8-9/2019 leStrade 92_92_ATTREZZATURE DOOSAN.indd 92 17/09/19 12:12 PAGINE ASSOCIATIVE LS n Codice della strada a senso unico? n All’altezza del futuro n Collaborazione consolidata n Pianificazione della mobilità ciclabile n Un mondo di strade in rete n Cresce l’Italia all’estero n Riciclo di membrane bituminose n Risorse high-tech per far crescere l’Italia Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza 93_93_FRONTESPIZIO_ASSOCIAZIONI.indd 93 13/09/19 17:42 94 Associazione AIIT Collaborazione consolidata Incontro a Roma aspettando il TIS: a regime il Protocollo d’Intesa AIIT-CNI AIIT Associazione Italiana per l’ingegneria del Traffico e dei Trasporti Via Solferino, 32 00185 Roma Tel. 06.58330779 segreteria@aiit.it www.aiit.it Ettore Nardi Consigliere Nazionale AIIT N ella prospettiva di rendere sempre più vicina l’Associazione al mondo delle professioni, nei mesi scorsi è stata avviata l’attività di collaborazione tra con Consiglio Nazionale degli Ingegneri, suggellata da un incontro svoltosi lo scorso 12 luglio, a Roma, presso la sede del Consiglio Nazionale Ingegneri, in occasione della consueta Assemblea dei Presidenti degli Ordini degli Ingegneri d’Italia. Nel corso dell’evento, il presidente di AIIT, prof. Matteo Ignaccolo, ha illustrato il Protocollo d’Intesa siglato con il CNI, il 15 novembre dello scorso anno, affrontando i temi relativi a mobilità, trasporti e normativa di settore. In apertura di assemblea, l’ing. Gaetano Fede, Consigliere nazionale del CNI, ha sottolineato che il protocollo d’intesa è stato concepito per integrare e sostenere la cultura tecnica degli ingegneri nel campo dei trasporti e per esprimere, in sede istituzionale, pareri e giudizi nell’ambito della pianificazione della mobilità di persone e merci, progettazione infrastrutturale ed esercizio dei sistemi di trasporto Il Presidente Ignaccolo, in apertura di intervento, ha ricordato che l’AIIT, costituita a Padova nel 1957, rappresenta da oltre 60 anni un punto di riferimento e di incontro tra gli esperti del settore e tutti coloro che sono interessati ai problemi di mobilità, traffico e trasporti. Con la sottoscrizione del protocollo si è consolidato il per le Infrastrutture e Trasporti, siglato per avviare collaborazione tecnica e sviluppo di approcci metodologici espressamente riferiti al monitoraggio dei Piani Urbani per la Mobilità Sostenibile, in fase di redazione in tutta Italia. In conclusione, il prof. Ignaccolo ha presentato il secondo Congresso Internazionale Transport Infrastructures and Systems (TIS), in programma per il 23 e 24 settembre, presso la sede ACI di Roma, promosso dall’AIIT e patrocinato anche dal Consiglio Nazionale Ingegneri. Il TIS, la cui prima edizione si è tenuta nel 2017 in concomitanza con il sessantesimo anniversario dell’AIIT, rappresenta un vero e proprio spazio di confronto e dibattito su tutti i temi dell’ingegneria e dell’economia dei trasporti, con contributi provenienti da esperti internazionali operanti nel mondo della ricerca, delle professioni tecniche e dell’applicazione in questi settori. Il protocollo di intesa con il CNI rappresenta certamente per AIIT un’occasione per affiancare gli ingegneri italiani sui temi relativi alla mobilità, alla sicurezza dei trasporti, all’affidabilità delle reti infrastrutturali, attraverso la promozione di momenti formativi integrati, in grado di accrescere la condivisione delle conoscenze e gli apporti dei tecnici impegnati nei vari settori dell’ingegneria dei trasporti su temi di rilevanza sostanziale nello sviluppo della società. Tutto questo in un momento storico caratterizzato da nuove prospettive sul futuro della mobilità e dei trasporti, con scommesse che da un lato riguardano gli apporti della tecnologia, dall’altro l’esigenza di salvaguardare e adeguare il patrimonio infrastrutturale esistente. La collaborazione con il Consiglio Nazionale degli Ingegneri, inoltre, potrà essere per i membri dell’Associazione uno strumento utile per portare alla comunità tecnica i propri contributi in termini di esperienza, studio e ricerca, attraverso la partecipazione ai comitati specialistici che verranno attivati nei prossimi mesi. nn ambientale, ma anche economica e sociale, il prof. Ignaccolo ha, poi, affrontato il tema della pianificazione della mobilità ponendo particolare attenzione al D.M. 4 agosto 2017 “Linee guida per i piani urbani di mobilità sostenibile, ai sensi dell’articolo 3, comma 7, del decreto legislativo 16 dicembre 2016, n. 257”. In particolare, si è soffermato sulle nuove prospettive della pianificazione “sostenibile” per le città metropolitane, le province ed i comuni con popolazione superiore a 100.000 abitanti che sono chiamati a redigere i PUMS. Ha analizzato le criticità applicative di ordine giuridico e tecnico, con particolare riferimento alle fasi di redazione e, soprattutto, alle fasi successive, finalizzate al monitoraggio e all’implementazione di questi importanti strumenti pianificatori. A tal proposito, il Presidente Ignaccolo ha illustrato il recente protocollo di intesa sottoscritto tra AIIT e Ministero rapporto con gli ingegneri iscritti agli Ordini territoriali, con l’obiettivo di promuovere la costituzione di tavoli di confronto e gruppi di lavoro che focalizzino l’attenzione di ingegneri, istituzioni e società civile sugli aspetti connessi alla mobilità, attraverso iniziative culturali, di formazione, di studio e di ricerca. Partendo da questi presupposti, il Comitato di Coordinamento, composto da Angelo Valsecchi (Segretario CNI), Gaetano Fede (Consigliere CNI), lo scrivente Ettore Nardi (Consigliere nazionale AIIT e Consigliere dell’Ordine degli Ingegneri di Napoli), Stefano Zampino (Vicepresidente AIIT) e Enrico Pagliari (Presidente sezione Lazio AIIT), ha subito avviato la definizione di un format di seminario tecnico, che nei prossimi mesi sarà proposto agli Ordini territoriali per approfondire tutti i temi oggetto del protocollo. Muovendo dalla definizione di mobilità sostenibile, in chiave non solo 8-9/2019 leStrade 1, 2. Due immagini dell’incontro del 12 luglio presso la sede del Consiglio Nazionale degli Ingegneri 94_94_AIIT.indd 94 13/09/19 17:44 8-9/2019 LS95 Associazione AISES Codice della strada a senso unico? L’occasione del CdS per “europeizzare”, attraverso le regole, le nostre reti viarie strada, uno dei Relatori della riforma testé all’esame del Parlamento ha risposto “non rientra nella nostra linea politica”. Tenuto S iamo alle ultime battute su questo importante provvedimento, ma la musica è sempre la stessa: regole più stringenti solo per gli utenti, mentre i gestori delle strade continuano indisturbati a comportarsi a loro piacimento. Noi di AISES, a cui più di recente si è aggiunta anche FINCO, ci battiamo ormai da vent’anni inascoltati: le regole vengono impartite solo agli utenti della strada e non a chi le strade le gestisce. Ma affrontiamo l’argomento alla radice: è proprio il Codice della strada che determina questa situazione, perché all’art. 14 del testo si prevede che gli enti e le società che gestiscono la strada operino in piena autonomia, senza vincolo veruno. Il Ministero delle Infrastrutture, ove ritenga di intervenire con regole o modelli in materia di gestione delle strade, non può che dare dei suggerimenti, al massimo tramite direttive (soft low), ma non può imporre tramite decreto ministeriale comportamenti gestionali. Almeno i controlli... L’impotenza del MIT, pertanto, nei confronti dei gestori delle strade non è determinata da incuria, ma dall’impossibilità legislativa di intervenire. Se, tuttavia, non è possibile dare regole gestionali, almeno i controlli dovrebbero essere effettuati da quel dicastero sui gestori. E qui ci imbattiamo in un altro blocco: il Dlgs 35/11 di recepimento di norma comunitaria prevedeva ispettori specialistici sulle strade sia per quanto riguarda gli aspetti strutturali che per quelli di esercizio, ma per una serie di impigli burocratici ad oggi queste ispezioni non sono ancora decollate. Non mi dilungo oltre perché su questo argomento ho già fatto un circostanziato articolo per questi stessi tipi. Su tale vicenda è indubbia la responsabilità del MIT, ma anche degli stessi gestori che non hanno collaborato affinché il sistema degli ispettori decollasse. Quindi né regole, né controlli di materialità su come sono gestite le nostre strade: il legislatore e la PA sono andati a braccetto per lasciare le strade in balia dei gestori. A favore dei quali ci sentiamo, e sarebbe la prima volta, di spezzare una lancia: se crollano ponti e viadotti le responsabilità, così stando le cose si dividono a metà, fra gestori e Stato nella duplice funzione legislativa ed esecutiva. Certificare la gestione Alla nostra ennesima richiesta di modifica dell’art. 14 del Codice della AISES Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza P.zza Cola di Rienzo, 80/a 00192 Roma Tel 06.45476588 - Fax 06.45476677 E-mail: presidenza@aises.it www.aises.it Gabriella Gherardi 1, 2. Regole per gli utenti, ma anche per i gestori: è il duplice nobile obiettivo a cui dovrebbe tendere l’azione di riforma del Codice della strada conto che tale parlamentare appartiene ala stessa forza politica che richiede a gran voce il ritiro della concessione alla Società Autostrade per il crollo del ponte Morandi, verrebbe da domandarsi se tale benservito riguardi anche il Parlamento e la PA che hanno consentito un’autonomia assoluta ai gestori e per di più priva di controlli ispettivi, almeno fino ad oggi. Ma siccome noi siamo persone di buonsenso ci aspettiamo, invece, che le Istituzioni si assumano le proprie responsabilità modifichino l’art. 14 del Codice della strada obbligando quantomeno i gestori a certificare la gestione (qualità, conformità alle leggi e alle norme tecniche), attivino finalmente gli ispettori ministeriali e mantengano la concessione alla Società Autostrade con regole e controlli più stringenti così come avviene nel resto d’Europa. nn 3. Un’infrastruttura autostradale 1 2 95_95_AISES.indd 95 13/09/19 17:44 96 Federazione FEDERBETON 8-9/2019 leStrade complessi e ambiziosi - ha rilevato il Presidente di Federbeton Roberto Callieri -. Ancora una volta, la nostra filiera produttiva si dimostra all’altezza delle sfide costruttive del futuro, mettendo a disposizione materiali performanti e innovativi. Le imprese sono fortemente impegnate, oggi come ieri, nella consapevolezza che competitività e incremento del PIL siano obiettivi alla portata dell’Italia, a patto che si torni a investire in infrastrutture e a costruire spazi urbani sostenibili, intelligenti e vivibili”. “Milano e il suo territorio - ha dichiarato Marco Martini, Componente del Consiglio Generale di Assimpredil Ance, aprendo i lavori del Convegno - grazie al grande interesse dei fondi internazionali e alle prossime Olimpiadi Invernali, stanno vivendo e vivranno un nuovo Rinascimento. La collaborazione e il confronto tra imprese di costruzione e imprese della filiera del cemento e del calcestruzzo è fondamentale per vincere, insieme, le sfide dell’innovazione. Penso al tema delle prestazioni dei materiali, del loro riuso, della sostenibilità degli edifici, della capacità di realizzare opere civili e infrastrutture che siano in All’altezza del futuro Le sfide costruttive di ieri, oggi e domani raccolte dal settore del cemento e del calcestruzzo E sigenze economiche e demografiche sollevano con forza, in Italia come nel resto del mondo, la necessità di rilanciare uno sviluppo infrastrutturale ed edilizio capace di coniugare sostenibilità, affidabilità, estetica, innovazione e resilienza. È questo il tema attorno al quale si sono confrontate imprese, associazioni di settore, istituzioni e università, in occasione del convegno di Milano (25 luglio scorso) dal titolo “Cemento e calcestruzzo per il futuro delle costruzioni”, promosso da Federbeton in collaborazione con Assimpredil. “Così come accaduto in passato per la realizzazione del patrimonio infrastrutturale ed edilizio che ha accompagnato il nostro Paese nel boom economico degli anni ’50, cemento e calcestruzzo stanno rendendo possibile la costruzione di grandi opere ed edifici sempre più FEDERBETON Federazione delle Associazioni della filiera del cemento, del calcestruzzo e dei materiali di base per le costruzioni nonché delle applicazioni e delle tecnologie ad esse connesse Via Giovanni Amendola, 46 00185 Roma Tel 06.54210237 Fax: 06.5915408 E-mail: segreteria@federbeton.it www.federbeton.it Michela Pola grado di generare sicurezza e qualità del territorio, dell’ambiente e, più in generale, della vita delle persone. Ma penso anche a modelli di mercato più collaborativi che innovino nelle relazioni contrattuali: i pagamenti delle forniture, gli open book, i project partnering e la trasparenza dei rapporti commerciali sono alla base della crescita di tutte le filiere che ruotano intorno al settore delle costruzioni”. Rielaborazioni proprie di dati Ance, Istat ed Eurostat hanno consentito al Centro Studi di Federbeton di esplicitare il nesso di causalità che lega l’investimento in infrastrutture alla crescita del Prodotto Interno Lordo nazionale. Lo sviluppo infrastrutturale in Italia conta su risorse in parte stanziate e mai utilizzate e in parte solo programmate (su 10 anni): 10 miliardi € per le infrastrutture (stima Ance); 4,4 miliardi € per la logistica portuale (Piano Nazionale della Portualità); 6,5 miliardi € per la Banda Larga (OpenFibre e CDP). Se l’insieme di queste risorse venisse investito, nell’arco di 10 anni, il ritorno in termini di PIL sarebbe pari a 1 punto di PIL aggiuntivo ogni anno. In questo contesto, il ruolo delle imprese è quello di mettere a disposizione professionalità e prodotti in grado di rispondere al meglio alle esigenze. Contenere le forze della natura, rispondere alle esigenze di una popolazione in rapido aumento, superare i propri limiti sono le sfide che il mondo delle costruzioni si trova quotidianamente ad affrontare. Il cemento e il calcestruzzo sono sempre più spesso la soluzione grazie alla versatilità dei materiali e alla capacità dell’industria di innovare. nn La Norvegia è un Paese caratterizzato da un territorio impervio e da condizioni climatiche proibitive, quindi con una grande necessità di infrastrutture dalle performance inusuali. Anche qui il cemento e il calcestruzzo sono da sempre protagonisti essendo in grado di garantire sicurezza e durabilità in tutti i climi. Il Ponte di Archimede è uno degli esempi di come il calcestruzzo abbia reso possibile immaginare un’infrastruttura altamente innovativa. Innovazione dalla storia: ecco il Ponte di Archimede Costruire in verticale è oggi la soluzione ottimale per rispondere alle esigenze abitative con un impatto minimo sul consumo di suolo, la cui riduzione è una delle priorità nel nostro Paese. Milano ha visto negli ultimi anni una rapida evoluzione del proprio skyline che porta la firma di architetti di fama internazionale. A rendere possibile questa trasformazione sono stati però ingegneri italiani che hanno trovato nel calcestruzzo l’alleato ideale. È questo il caso di molte delle più recenti realizzazioni nell’area urbana di Milano, tra le quali City Life. Edifici elevati: una scelta per città più sostenibili Marco Martini, Consiglio Generale Assimpredil Ance Roberto Callieri, Presidente Federbeton Gustavo Piga, Università di Roma Tor Vergata Tullia Iori, Università di Roma Tor Vergata Francesco Biasioli, Ermco European Ready Mixed Concrete Organisation Arianna Minoretti, The Norwegian Public Roads Administration Mauro Giuliani, Redesco Regina De Albertis, Presidente Giovani ANCE I protagonisti dell’evento 1. Roberto Callieri 6. Rendering del “Ponte di Archimede” 3. Mauro Giuliani 4. Arianna Minoretti 5. Regina De Albertis 2. Tullia Iori 96_96_FEDERBETON.indd 96 13/09/19 17:45 8-9/2019 LS97 Associazione OICE S ono 11 le società italiane di ingegneria incluse nell’edizione 2019 della Top 225 stilata da ENR-Engineering News-Record, la più autorevole pubblicazione internazionale sul settore delle costruzioni. Si tratta delle 225 società internazionali di progettazione che la rivista americana analizza in base ai relativi progetti all’estero rispetto ai propri paesi di origine. Le 11 società italiane producono circa 1,3 miliardi di fatturato all’estero, pari all’1,7% del totale mondiale. Sia il dato numerico, sia i fatturati sono in crescita. Dall’edizione 2015 ad oggi si è passati da 5 a 11 società e le aspettative, confermate dai risultati e dalle proiezioni registrati dall’OICE, fanno prevedere un ulteriore aumento del valore della produzione all’estero. L’appuntamento italiano è per la seconda metà di ottobre 2019, quando l’Associazione presenterà, in collaborazione con Ministero dello Sviluppo Economico e ICE, il Rapporto Estero, un’attenta analisi di statistiche e proiezioni sull’internazionalizzazione delle società di ingegneria, architettura e consulenza. Il Presidente Gabriele Scicolone e Il Vicepresidente per l’internazionalizzazione Roberto Carpaneto hanno commentato i dati in un comunicato stampa. Globetrotter dell’engineering La prima italiana figura al 24° posto ed è la Maire Tecnimont con un fatturato prodotto all’estero di 831 milioni (il 94% del suo totale). Seguono al 71° posto Italconsult con 124 milioni (96% del fatturato complessivo), all’83° posto la Proger con 106 milioni (75% del totale della produzione), al 136° posto la new entry IRD Engineering con 32,8 milioni (99% fatturato complessivo), poi al 137° posto Geodata Engineering con 32,6 milioni (91% del totale), al 141° NET Engineering International con 30 milioni (65% del totale), al 147° Italferr con 27, 6 milioni (12% del totale), al 167° posto 3TI Progetti con 20 milioni OICE Associazione delle organizzazioni di ingegneria, di architettura e di consulenza tecnico-economica Via Flaminia, 388 00196 Roma Tel. 06.80687248 Fax 06.8085022 E-mail info@oice.it www.oice.it Andrea Mascolini Direttore Generale OICE Cresce l’Italia all’estero Sonoben11lesocietànazionalidiingegneriapresentinellaTop225diENR (76% del totale), al 170° DBA Group con 19 milioni (31% del fatturato complessivo), a chiudere altre due new entry, rispettivamente, al 210° posto Studio Pietrangeli con 10,5 milioni (99% del totale) e al 214° posto Spea Engineering con 10 milioni (11% del totale). Le 11 società italiane migliorano tutte la loro posizione nel ranking rispetto all’anno passato. Il più grande salto è fatto dalla Italferr che scala quasi trenta posizioni. Tre sono le new entry, IRD, Studio Pietrangeli e Spea. Tutte le società, basate a Roma, Milano, in Veneto e in Piemonte, realizzano il loro fatturato principalmente nel settore dei trasporti. Delle società non italiane che hanno filiali nel nostro Paese e sono associate OICE, si segnalano in particolare Jacobs al 3° posto, Technip FMC al 22° posto, Systra al 34° posto, Artelia al 64° posto. Le prime due con una netta prevalenza del settore industry e petroleum, Systra dei trasporti, Artelia con una presenza settoriale più diversificata. Per il presidente OICE, Gabriele Scicolone, “questi lusinghieri risultati, che vedono una indubbia crescita delle società OICE, per alcuni sono a mio avviso il frutto indiretto anche dei positivi risultati registrati in quest’ultimo anno nel mercato nazionale: si è forti all’estero anche partendo da una situazione domestica favorevole che consente di investire nella penetrazione dei mercati stranieri. Abbiamo anche il convincimento che l’impegno della nostra Associazione sul fronte dell’internazionalizzazione abbia aiutato i nostri associati ad individuare le migliori opportunità per espandere il loro business in settori strategici che porteranno senz’altro ottimi risultati in futuro”. Per Roberto Carpaneto, vice presidente OICE per l’internazionalizzazione, “la classifica ENR, che per noi è un importante Primo semestre 2019 contrastato per la progettazione: +21,3% in valore ma -12,4% in numero. A giugno il valore della progettazione è sceso del 43,3% rispetto al giugno 2018; infatti nel mese sono state bandite 247 gare (di cui 49 sopra soglia), con un valore di 37,6 milioni di euro (28,9 sopra soglia); rispetto al precedente mese di maggio il numero è calato dello 0,8% e il valore è sceso del 31,3%. Il confronto con giugno 2018 ha visto il dato salire del 7,9%, tuttavia il valore è diminuito del 43,3% (da considerare che a maggio si è raggiunto il valore più basso del 2018). I dati del primo semestre 2019, sempre per la sola progettazione, mostrano valori ancora in crescita: le gare sono state 1.360 (341 sopra soglia) per un valore di 326,8 milioni di euro (276,8 sopra soglia), il valore è cresciuto del 21,3%, ma il numero è calato del 12,4%. L’andamento positivo del valore è dovuto ai bandi sopra soglia che crescono del 25,8% in numero e del 44,0% in valore, mentre i bandi sotto soglia crollano, -20,5% in numero e -28,2% in valore. “La domanda di ingegneria - ha chiosato il presidente dell’OICE Gabriele Scicolone - paga l’incertezza normativa; presto il regolamento del codice, ma il divieto di appalto integrato non era un problema”. Gare, ombre e luci dai dati del primo semestre 2019 riferimento e orientamento della nostra programmazione e delle attività che proponiamo, conferma la rilevanza e la crescita di alcune regioni geografiche sulle quali stiamo indirizzando le nostre attività associative, anche come precursori della filiera delle costruzioni. Le buone perfomance delle nostre società in particolare nell’area Medio Oriente/ Asia, sono perfettamente in linea con gli sforzi promozionali e formativi che OICE sta portando avanti in questi ultimi mesi. Di questo non possiamo che esserne fieri”. nn ©3TIProgetti 1. Rendering di una stazione della nuova metropolitana di Doha, in Qatar, uno dei numerosi progetti internazionali a cui ha collaborato il Made in Italy 97_97_OICE.indd 97 13/09/19 17:45 98 Associazione PIARC ITALIA 8-9/2019 leStrade I l motto dell’ Associazione Mondiale della Strada PIARC è: “Scambio di conoscenze e tecniche nel settore delle strade e del trasporto stradale”. Per scambiarsi le conoscenze, bisogna tuttavia anche essere in grado di produrle. Con questo obiettivo PIARC sta, da decenni, producendo studi empirici e scientifici su tutti i temi del mondo stradale, dalle pavimentazioni ai ponti, dalla gestione invernale agli ITS, alla guida autonoma. La World Road Association pubblica un numero considerevole di rapporti tecnici. Documenti di riferimento ampiamente utilizzati in tutto il settore stradale e dei trasporti. Essi integrano le altre pubblicazioni dell’Associazione, come la rivista Routes/Roads, gli atti di conferenze, i manuali online. Queste relazioni sono il frutto del lavoro svolto da più di 1000 esperti nel corso del ciclo di lavoro quadriennale, il cui impegno e professionalità sono da sottolineare. Lavorano nei Comitati Tecnici o Task Force definiti dal Piano Strategico che struttura le attività dell’Associazione. Di conseguenza, queste relazioni sono una miniera di informazioni, sono a disposizione di tutti e costituiscono un inventario delle migliori pratiche internazionali in un contesto di sviluppo integrato e sostenibile. Le relazioni tecniche per il ciclo 2015-2019 sono disponibili gratuitamente. Di seguito, con orgoglio, ve ne suggeriamo alcune prodotte nel 2019, con un QR Code diretto per consultarle. Un mondo di strade in rete I report tecnici del 2019 a disposizione del settore dei trasporti (Prima Parte) Gestire il rischio organizzativo Il documento fornisce una panoramica della gestione del rischio organizzativo negli operatori del trasporto basata principalmente sulla Guida AASHTO per la gestione del rischio aziendale pubblicata nel 2016. La AASHTO ERM Guide è il risultato di una ricognizione internazionale, di un’accurata revisione della letteratura e di una successiva ricerca per sviluppare un documento di efficace sintesi. concettuale (“ciclo dell’integrità”) e il relativo Integrity Toolkit sono stati prodotti durante il ciclo 2008-2011 dal precedente gruppo di lavoro 1 (Best Practices for Good Governance) del Comitato Tecnico B1 (Good Governance in Road Administrations). virtù delle nuove scoperte emerse da recenti ricerche. Vengono inoltre discusse le tecnologie nelle fasi di sviluppo e di sperimentazione. PIARC ITALIA Associazione Mondiale della Strada Via G. Caraci, 36 00157 Roma Tel. 06.41583323 Fax 06.41583364 E-mail: segreteria@aipcr.it www.aipcr.it Leonardo Annese Trasparenza e responsabilità Già nel 2003 il Comitato Esecutivo PIARC ha ritenuto che la lotta alla corruzione fosse un tema importante che meritava di essere analizzato da un Comitato Tecnico ad hoc. Da allora, l’argomento è stato studiato nei diversi cicli; un modello Monitoraggio stradale La relazione fa seguito a quella intitolata “State of the art in monitoring road condition” completata nel 2015. Il rapporto 2015 riassume lo stato dell’arte per quanto riguarda la raccolta dati sulle condizioni della strada e sull’interazione strada/veicolo, fornendo una panoramica delle pratiche attuali e delle tecnologie emergenti. Il rapporto è un aggiornamento di alcuni capitoli in Sicurezza dell’infrastruttura La relazione ha lo scopo di: 1) sensibilizzare e incoraggiare le autorità regionali ad assumere un ruolo più attivo nella sicurezza delle loro infrastrutture, e 2) fornire un concreto background teorico e una metodologia di esempio su come la sicurezza può essere incorporata. I contenuti in sintesi: i diversi fattori di sicurezza dell’infrastruttura; considerazioni chiave per l’esecuzione di una valutazione dei rischi per la sicurezza in relazione agli asset resilienti della rete; esempi pratici del processo di valutazione dei rischi; raccomandazioni per i gestori/enti proprietari. nn La seconda parte verrà pubblicata su leStrade Ottobre 2019 98_98_PIARC ITALIA.indd 98 13/09/19 17:46
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