leStrade_n8 9 - Page 9 - leStrade. Autostrade, Aeroporti, Ferrovie. Fascicolo di Settembre 2019. Editoriale LS7 8-9/2019 avalleria vuole che si inizi così: un caloroso benvenuto al nuovo Ministro/Ministra delle Infrastrutture e dei Trasporti, Onorevole Paola De Micheli. Piacentina, una carriera politica nel Partito Democratico, importanti esperienze sia in campo imprenditoriale (settore agricolo), sia in ambito amminstrativo (dall’assessorato in centri urbani piccoli e mediograndi fino alla recente carica di Commissario post-sisma del Centro Italia 2016, senza tralasciare il lavoro svolto nelle commissioni parlamentari), la nuova titolare del dicastero di Porta Pia sembra avere tutti i requisiti per pilotare l’auspicata accelerazione, con inclusa attenzione alla qualità, del nostro comparto. Guardando al nuovo, ma anche e soprattutto al “vecchio”, ovvero al patrimonio infrastrutturale esistente, da leggere sempre e comunque in stretto rapporto con i territori attraversati dalle reti, stradali o ferroviari che siano. Infrastrutture per l’ambiente, insomma, e al servizio delle comunità: delle imprese, degli utenti e dei cittadini. Se il nuovo Ministro saprà tenere saldamente il timone di una nave il cui equipaggio si impegni per remare nella medesima direzione, allora potremo tirare un sospiro di sollievo, e magari toglierci qualche soddisfazione ulteriore. Per esempio nel campo dell’export, dove l’Italia corre sempre forte, oppure in quello delle soluzioni ingegneristiche avanzate e, in generale, nel grande e sempre ammirato “campionato” dell’eccellenza. Quella che abbiamo nel Dna. Infrastrutture e ambiente. Se ne parlerà molto all’imminente Ecomondo Rimini 2019, la manifestazione novembrina che non ha nemmeno più bisogno di presentazioni. Un’altra buona notizia è la riconferma, al Ministero che tutela proprio Ambiente, Territorio e Mare, del Generale Sergio Costa, che ha già dato ottimi segnali di quanto lo Stato potrebbe fare in materia di spinta intelligente all’innovazione, anche e soprattutto in ambito green (pensiamo soltanto al lavoro della Commissione VIA-VAS). E a proposito di innovazione, che con l’ambiente è strettamente correlata (lo scrivevamo su questa rivista già 15 anni fa approfondendo la materia con Cristina Rapisarda Sassoon), un appuntamento molto atteso dal settore è quello con la seconda edizione di Future Mobility Week, in programma a metà novembre a Torino. Tra i temi dell’Expoforum del Lingotto: la guida autonoma e la smart road, argomenti che da tempo appassionano la nostra testata e che andiamo sviluppando anche ospitando punti di vista inediti, come quello del professor Balduino Simone, esperto di norme, sicurezza e molto altro e oggi docente all’Università di Urbino intitolata a Carlo Bo. Simone (ancora grazie!) su questo numero torna a dilettarci con la rubrica “Strade e Diritto”, un appassionante “cocktail” di regole antiche (quelle dei Romani) e moderne, anzi ancora tutte da scrivere... Se a novembre l’appuntamento è con l’ambiente e l’innovazione, settembre e ottobre saranno i mesi dei progetti e delle realizzazioni. In qualità. Dal punto di vista convegnistico, un evento da non perdere è Concretezza Piacenza 2019 (26 e 27 settembre), organizzato dalla Fondazione Istituto Italiano per il Calcestruzzo con leStrade nelle vesti di media partner per quanto attiene al settore delle infrastrutture. Lo splendido castello di Rivalta ospiterà degli autentici Stati Generali non solo del calcestruzzo, ma anche delle opere pubbliche (e non solo) in senso più ampio e generale, vista anche la partecipazione di gestori, progettisti e via dicendo. A ottobre, invece, appuntamento a Milano con il convegno Siteb dedicato alla qualità stradale. Obiettivo analogo, ma dal punto di vista di chi realizza opere in conglomerato bituminoso. Da sottolineare, con favore, la partecipazione a entrambi i meeting degli Enti Proprietari, segno di una scintilla di ritrovato “networking” tra gli operatori che occorre costantemente alimentare. Per esempio attraverso la buona tecnica e l’ottima divulgazione. La tecnica italiana riparte dall’ambiente e dall’innovazione C Fabrizio Apostolo Direttore editoriale leStrade 07_07_EDITORIALE.indd 7 13/09/19 17:17 12/2015 leStrade8-9/2019 leStrade L’Opinione legale Normativa e Infrastrutturew Gare, la compensazione tra crediti edebitiprevidenzialidell’impresa Appalti delle PA: il Consiglio di Stato fa il punto sul cosiddetto DURC in compensazione L’avvocato Claudio Guccione è referente scientifico dell’Executive Master in Management delle Imprese di Costruzione della LUISS Business School (claudio.guccione@peilex.com) Claudio Guccione Avvocato Fondatore di P&I Studio Legale Guccione & Associati Maria Rita Silvestri Avvocato P&I - Studio Legale Guccione & Associati L a recente sentenza n. 4188 resa dal Consiglio di Stato lo scorso 19 giugno ha chiarito che nel caso in cui un’impresa abbia debiti previdenziali e crediti nei confronti di PA vi è la possibilità di ottenere il cosiddetto “DURC in compensazione” valido ai fini della regolare partecipazione alla procedura di evidenza pubblica. L’istituto del DURC “in compensazione” Prima di entrare nel merito delle questioni affrontate dai Giudici di Palazzo Spada, appare opportuno passare brevemente in rassegna l’istituto del c.d. “DURC in compensazione” Ai sensi del comma 5 dell’art. 13 bis, del D.L. 7 maggio 2012, n. 52 (successivamente convertito in legge 6 luglio 2012, n. 94, concernente “Disposizioni urgenti per la razionalizzazione della spesa”) prevede che il DURC possa essere rilasciato anche al cospetto di certificazione attestante la esistenza e l’importo effettivo di crediti certi, liquidi ed esigibili vantati nei confronti delle pubbliche amministrazioni, purché l’ammontare di detto credito sia almeno pari agli oneri contributivi accertati e non ancora versati. Relativamente al procedimento perfezionativo della compensazione in parola - finalizzata ad una più celere realizzazione della spending review della spesa pubblica - l’art. 9, comma 3 bis, del D.L. 29 novembre 2008, n. 185, stabilisce, tra l’altro, che su richiesta del creditore le Amministrazioni individuate dalla legge debbano certificare, entro trenta giorni dalla data di ricevimento della istanza, se il corrispondente credito sia certo, liquido ed esigibile. Una volta rilasciata la certificazione che accerti la natura del credito, la compensazione tra debiti e crediti opera con effetti retroattivi, ossia dal momento in cui è stata richiesta la compensazione delle somme da parte del creditore. Al riguardo, con la Circolare del 30 gennaio 2014, n. 16, l’Inps è intervenuta fornendo una guida che chiarisce come gli Uffici di INAIL, INPS stesso e Casse edili dovranno comunicare tra loro per il corretto e tempestivo scambio di informazioni. La Circolare appena richiamatafornisce,inoltre,alcuneprecisazioniriguardanti: • la Piattaforma per la Certificazione dei Crediti (PCC); • la funzione di “Gestione Richieste DURC”, riservata ai soggetti titolari dei crediti che intendano compensarne gli importi; • la funzione di “Verifica della capienza per l’emissione del DURC” rivolta agli Enti pubblici ed alle pubbliche amministrazionitenute,appunto,alrilasciodelsuddettocertificato. Inoltre, sempre con riguardo agli aspetti operativi connessi all’emissione del “DURC in compensazione” con il provvedimento del 31 gennaio 2014, n. 13917, l’Agenzia delle Entrate ha disposto l’approvazione del modello di versamento “F24 Crediti PP.AA.” e le specifiche tecniche per la trasmissione telematica del modello utilizzato per saldare i debiti con il Fisco in compensazione dei crediti certificati. I fatti sottesi alla pronuncia del CdS n. 4188 del 19/6/2019 Con la sentenza in esame il Consiglio di Stato ha affermato il principio per cui la compensazione del debito previdenziale con i crediti vantati dall’impresa nei confronti di altra pubblica amministrazione (diversa dall’ente previdenziale) opera alle condizioni previste dalla disciplina di diritto privato: purché i rispettivi crediti e debiti coesistano (art. 1241 cod. civ.) e sempre che gli stessi siano liquidi ed esigibili (art. 1243 cod. civ.). Nel caso di specie, in particolare, la sentenza resa dai Giudici di primo grado aveva annullato il provvedimento di esclusione del Raggruppamento temporaneo di imprese dalla procedura di gara adottato dalla stazione appaltante che aveva ritenuto sussistente la causa di esclusione relativa alla commissione di “violazioni gravi, definitivamente accertate, rispetto agli obblighi relativi al pagamento […] dei contributi previdenziali”. In estrema sintesi, l’impresa concorrente vantava sin dal 2017 crediti nei confronti di una pubblica amministrazione che intendeva portare in compensazione con il debito previdenziale maturato nei confronti dell’Inps; si è, per tale ragione, attivata al fine di ottenere il c.d. DURC in compensazione, ma alla scadenza del termine per la preQues Con e acc solu Brok IL A ID 8 08_09_OPINIONE LEGALE GUCCIONE.indd 8 13/09/19 17:18 conseguenza, della richiesta del rilascio del DURC in compensazione all’Ente previdenziale), comporterebbe l’introduzione di un elemento di chiara incertezza nell’ambito di un sistema binario: a DURC regolare corrisponde l’ammissione alla procedura e, al contrario, a DURC irregolare consegue necessariamente l’esclusione dell’impresa. La sentenza qui in commento evidenzia, tuttavia, come sia altrettanto rischioso ammettere che l’operatore possa restare inerte, non attivandosi per ottenere la certificazione del suo credito e, quindi, ottenere il DURC in compensazione, ed attendere, invece, la decisione della stazione appaltante per poi reclamare, eventualmente anche in giudizio, l’esistenza del credito da portare in compensazione. Oltre al fatto che una simile impostazione onererebbeeccessivamentel’operatoreeconomico,costringendolo ad attivare appositi rimedi giurisdizionali, è appena il caso di considerare un dato obiettivo ed incontrovertibile: l’operatore economico è il solo soggetto, tra quelli coinvolti, ad avere piena conoscenza dei crediti vantati nei confronti di amministrazioni diverse da quella previdenziale, con la conseguenza che, anche alla luce delle disposizioni normativeappenarichiamate,spettaproprioall’operatore economicol’oneredi attivarsi perottenerelacertificazione del credito nei confronti delle pubbliche amministrazioni. Il punto di equilibrio tra le opposte esigenze consiste, secondo la prospettazione fatta propria dai Giudici del Consiglio di Stato, in ciò: la richiesta di certificazione del credito deve precedere la presentazione dell’offerta in gara. sentazione delle offerte relativo alla gara oggetto di scrutinio da parte del Consiglio di Stato, e fino all’aggiudicazione provvisoria disposta in favore del suddetto operatore economico, tale documento non era ancora stato formalmente adottato dall’istituto previdenziale, benché il relativo credito fosse stato correttamente accertato. Il DURC on line, tempestivamente richiesto dalla stazione appaltante, risultava, anzi, negativo. Le questioni di diritto affrontate dal Consiglio di Stato Tanto chiarito sulla disciplina relativa all’istituto in esame ed alla vicenda di fatto sottesa alla sentenza, i Giudici del Consiglio di Stato si soffermano sulla possibilità, in caso di DURC irregolare che non corrisponde alla reale situazione contributiva dell’operatore economico, di impugnare l’esclusione dalla gara fondata su tale DURC e sul rilascio di DURC c.d. in compensazione. Sulla prima questione i Giudici di Palazzo Spada chiariscono che in presenza di DURC irregolare che non corrisponde alla reale situazione contributiva dell’operatore economico, e che abbia comportato l’adozione di un provvedimento di esclusione dalla procedura di evidenza pubblica, è consentita l’impugnazione delle determinazioni cui è giunta la Stazione appaltante dinanzi al Giudice amministrativo: in capo a quest’ultimo, infatti, l’ordinamento riconosce la facoltà di compiere un accertamento puramente incidentale, ai sensi dell’art. 8 c.p.a., sulla regolarità del rapporto esistente tra l’operatore economico e l’Ente previdenziale. Del resto, è la stessa sentenza in commento a ricordare come l’ordinamento giuridico conosca casi in cui il valore di prova legale possa essere rimesso in discussione: paradigmatico è, infatti, l’ipotesi della revoca della confessione per “errore di fatto” previsto dall’art. 2732 cod. civ.: per analogia, dunque, malgrado l’efficacia vincolante che il DURC riveste per la stazione appaltante, deve necessariamente ammettersi che, nel giudizio di impugnazione dell’esclusione dalla gara fondata su tale DURC, l’attestazione di irregolarità contributiva in esso contenuta non sia inficiata da presupposti di fatto errati, come appunto nel caso di specie. Sullasecondaquestione,glistessiGiudicisottolineanoche condizionare la partecipazione di un operatore economico ad un procedura di gara alla valutazione sulla tempestività della presentazione dell’istanza di certificazione (e, in n ANAC-Delibera15maggio2019recante“Lineeguida n. 1, di attuazione del decreto legislativo 18 aprile 2016, n. 50. Indirizzi generali sull’affidamento dei servizi attinenti all’architettura e all’ingegneria”, in G.U. n. 137 del 13 giugno 2019. n Legge 14 giugno 2019, n. 55 recante “Conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 18 aprile 2019, n. 32, recante disposizioni urgenti per il rilancio del settore dei contratti pubblici, per l’accelerazione degli interventi infrastrutturali, di rigenerazione urbanaediricostruzioneaseguitodieventisismici”,inG.U. n. 140 del 17 giugno 2019; in vigore dal 18 giugno 2019. n Legge 28 giugno 2019, n. 58 recante “Conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 30 aprile 2019, n. 34, recante misure urgenti di crescita economica e per la risoluzione di specifiche situazioni di crisi” in G.U. n. 151 del 29 giugno 2019 - Suppl. Ord. n. 26; in vigore dal 14 luglio 2019. n ANAC - Comunicato del Presidente depositato il 17 luglio 2019, avente ad aggetto “Sospensione dei procedimenti di annotazione delle notizie utili, non costituenti false dichiarazioni, ex art. 213, comma 10, d.lgs. 50/2016”, pubblicato sul sito istituzionale dell’Autorità. OSSERVATORIONORMATIVO 8-9/2019 Questo è l’ambiente ideale per i piccoli “giganti” Brokk. Con la combinazione perfetta di potenza, operatività e accessibilità, i nostri robot sono il mezzo ideale per una soluzione efficiente per incrementare la produttività. Brokk Italia | www.brokk.it IL NOSTRO AMBIENTE IDEALE Brokk. tività e per una ività. Presentata richiesta di certificazione, l’operatore economico ha adempiuto agli obblighi che la normativa pone a suo carico. Il rilascio di DURC c.d. in compensazione consegue, infatti, alla successiva attività delle amministrazioni coinvolte, dapprima l’amministrazione pubblica che certifica il credito e, successivamente, l’ente previdenziale che, sulla base delle risultanze dell’attività di accertamento già svolte da altra e diversa amministrazione, emette il DURC in compensazione. Solo qualora ciò non dovesse avvenire, come nel caso di specie, l’operatore economico potrà in giudizio dimostrare la reale situazione contributiva, indipendentemente dalla irregolarità “formale” della certificazione relativa alla propria posizione contributiva. Osservazioni conclusive In conclusione, in presenza di DURC irregolare che non corrisponde alla reale situazione contributiva dell’operatore economico, e che abbia comportato l’adozione di un provvedimento di esclusione dalla procedura di gara da parte della stazione appaltante, il Giudice amministrativo ha la possibilità di compiere un accertamento puramente incidentale, ai sensi dell’art. 8 c.p.a. sulla regolarità del rapporto previdenziale. Tuttavia, in capo all’operatore economico sussiste un onere di attivazione per ottenere la certificazione del credito nei confronti delle pubbliche amministrazioni; certificazione che, accertando i caratteri del credito, è condizione per l’attestazione della regolarità contributiva e, quindi di un DURC per compensazione. nn L’Opinionelegale LS9 08_09_OPINIONE LEGALE GUCCIONE.indd 9 13/09/19 17:18 12/2015 leStrade8-9/2019 leStrade Dispositivi di Ritenuta Eppur si muove...quanto basta TestatalabarrieraNJinsuperabile Si chiama New Jersey h120 (Spartitraffico e Bordo laterale) Classe H4b ed è una barriera in grado di garantire uno spostamento W2 vero. Il dispositivo, proposto al mercato come ABESCA W2, si può montare in spazi ridottissimi, è completamente redirettivo, ovvero scongiura l’“invasione” della carreggiata opposta, o dello spazio a lato strada, in caso di urti su ogni punto della sua estensione e non ha bisogno di riparazioni dopo ogni urto. Gabriele Camomilla, già direttore tecnico di Autostrade SpA (dal 1970 al 2005) e consulente Anas (dal 2005 al 2014), è da molti anni il punto di riferimento, in Italia, per quanto riguarda la terotecnologia, ovvero il complesso di azioni che servono a mantenere scientificamente la funzionalità delle strutture di trasporto sia nelle parti costituenti (tecnica dei ponti, delle pavimentazioni o delle barriere) sia nell’organizzazione che fa funzionare la strada in termini di gestione del traffico e della sua scorrevolezza nelle diverse condizioni di funzionamento. Gabriele Camomilla Terotecnologo L e barriere a muretto ormai chiamate colloquialmente “New Jersey”1 dalla forma messa a punto negli anni ’50 in quello stato USA, nelle loro svariate trasformazioni avute in Italia a cominciare dagli anni ’80 del secolo scorso, si sono sempre contraddistinte per la loro mobilità sotto l’urto. La soluzione all’italiana 2 , infatti, prevedeva il doppio funzionamento per il rinvio (vedi fig. 1): • il saliscendi dovuto alla forma per gli urti leggeri; •lospostamentodeglielementiperurtidimaggiorenergia. Lo spostamento, quindi, era una componente fondamentale del funzionamento operativo, perché rendeva minime le conseguenze dell’urto sulle barriere dissipando l’energia con gli attriti aggiuntivi che si creavano. Per usi sulle strade esistenti specialmente, negli spartitraffico, non è però sempre disponibile lo spazio necessario per questi spostamenti; è nata quindi l’esigenza di contenerli per non avere, per i suddetti urti energetici, l’invasione della carreggiata 3 opposta a quella da cui proviene il veicolo urtante. C’è da ricordare che questa “invasione”, nel caso di questo tipo di barriere, non è particolarmente pericolosa perché gli elementi spostati continuano a fornire una protezione all’altra carreggiata in quanto cambia solo l’angolo del possibile impatto; questa considerazione tecnica, tuttavia, non soddisfa i più severi criteri di gestione della strada, improntati alla massima sicurezza in quanto foriera comunque di possibili incidenti aggiuntivi e/o lunghi contenziosi. Si è quindi creata l’esigenza di contenere gli spostamenti per gli urti dei veicoli pesanti all’interno della fascia di piattaforma stradale destinata allo spartitraffico; in Italia questa fascia va da un massimo di 12 metri, rarissima, al minimo di 1 solo metro, molto diffusa in superstrade e autostrade urbane. In termini tecnici di barrieristica (e di normativa di accreditamento europea EN 1317) tutto questo si esplica ottenendo una larghezza operativa proporzionale allo spazio disponibile; quest’ultima, denominata Wi, consiste nella larghezza massima della barriera vera e propria più lo spazio occupato dinamicamente durante l’urto più energetico della Classe considerata. Per rientrare nello spartitraffico minimo di 1 metro la barriera deve avere la Classe W2 (fig. 2). Questo risultato, che risolve le problematiche della protezione di questo tipo di strade in modo completo, non è stato facile da raggiungere. Vediamo perché e come si è operato per ottenerlo con la recentissima soluzione NJ 120 SP H4b W2 qui presentata. L’Opinione tecnica 1a. Saliscendi benefico 1b. Spostamento reindirizzante 2. La Classe di larghezza operativa W2 (1 posizione all’urto - 2 massima deflessione) 10 10_14_OPINIONE TECNICA CAMOMILLA.indd 10 13/09/19 17:18 stessi elementi della barriera modificati. Quindi, con una stesa di 90-100 metri di barriere e l’azione combinata di tutti gli accorgimenti ricordati, con in più il contenimento esercitato dai terminali, lo spostamento è stato effettivamente ridotto a W5. Anche lo spostamento W5 però non è sufficiente in tutti i casi, quando lo spazio disponibile al centro, su strade esistenti è molto ridotto. Occorreva allora una soluzione che assicurasse lo spostamento W2 per rientrare nello SP minimo di un metro e che lo avesse costante nello spazio, in qualsiasi punto: una W2 vera in ogni punto urtato. Verso la soluzione Si è pensato di adattare alla sistemazione su supporto stradale, pavimentato o meno, la tecnica di ancoraggio al piede usata per i NJ bordo ponte in modo da permettere la gradazione e riduzione dello spostamento. Per evitare di avere le superfici esterne inclinate della barriera interrotte dalle tasche di infissione si è pensato di inserire all’interno del muretto alcuni paletti che poi finissero infissi per poche decine di centimetri nel supporto stradale (vedi fig. 5a): i cosiddetti “paletti frenanti” 4 : elementi di acciaio opportunamente dimensionati che fendano il terreno, frenando il movimento indotto dall’urto. Frequenza, dimensioni e forma dei paletti sono studiati in relazione anche al tipo di supporto che si ha sotto la barriera. Il comportamento del paletto frenante è completamente diverso da quello dei paletti delle barriere metalliche che devono resistere all’urto piegandosi e hanno quindi bisogno di terreni molto resistenti. Si ha un freno al movimento omogeneo e diffuso in tutta la lunghezza della protezione ed uguale in ogni punto (fig. 5b) senza nessun ancoraggio iniziale. Naturalmente questa soluzione ha richiesto l’eliminazione della barra rullata longitudinale e dei manicotti a vite di collegamento, caratteristica della produzione Abesca, in quanto impedivano il passaggio dei paletti, ma per una barriera di Classe H2 Bordo Laterale la resistenza strutturale è facilmente sopperita con armatura diffusa. Il problema si pone per urti di energia superiore, fino a quelli di Classe H4b per spartitraffico. Una prima soluzione è stata quella di rinnovare il collegamento tra gli elementi con un manicotto di nuova concezione di maggiore durabilità e più facile da montare e smontare: il manicotto ad U (fig. 6) La barriera ottenuta è riportata in fig. 7, ma, pur essendo funzionale in tutti i sensi per sicurezza, manutenibilità, montaggio e soprattutto omogeneità di resistenza senza ancoraggi speciali nei crash test, avendo ridotto la rigidezza dei giunti di collegamento che riduceva anch’essa lo spostamento, ha il problema che non può raggiungere la Classe W2. Come controllare lo spostamento delle barriere “muretto” Le soluzioni iniziali, “libere” da vincoli tranne quello dell’attrito sulla superficie di appoggio, avevano delle Wi molto elevate fino al W7 di fig. 2. I primi accorgimenti per ridurle consistettero nell’irrigidimento dei giunti tra i diversi elementi, nell’aumento della massa della parte inferiore del muretto e nell’incremento delle azioni di attrito sui supporti. Nel caso dell’uso sui bordi dei ponti (fig. 3), dove lo spostamento eccessivo sarebbe esiziale, si aggiunsero degli ancoraggi al piede - 1 che, insieme alla barra - 2 e al mancorrente superiore - 3, contenevano il movimento limitando anche le forze d’urto trasmesse all’impalcato del ponte al valore del carico di rottura degli ancoraggi. Per le barriere spartitraffico e per bordo laterale gli accorgimenti per la gestione degli spostamenti sotto l’urto erano indirizzati però solamente a una loro riduzione, perché come si detto, un certo movimento era benefico per il reindirizzamento del veicolo urtante in quanto dava una riduzione dell’angolo di rimbalzo rendendo l’urto meno “elastico”(fig. 4). In questo modo le soluzioni testate passarono da larghezze operative W7-W6, superiori ai due metri. Si conseguì poi il W5 dell’ordine di un metro e mezzo, ancorando fortemente i terminali dei prototipi da testare. Questa azione viene esplicata in diversi modi: ancorando gli stessi elementi della barriera opportunamente modificati e rinforzati, oppure costruendo una piattaforma su cui fissare elementi speciali o con gli 8-9/2019 3 4 3. New Jersey Bordo Ponte a cedimento progressivo controllato 4. Controllo della traiettoria di uscita dovuto allo spostamento 5a, 5b. New Jersey H2 BL senza barra e frenato 6. Manicotto ad U 7. Barriera NJ h 120 H4b SP W3 senza barra, con manicotti ad U 5a 6 7 5b 1. Definite tecnicamente “barriere continue a muretto”. 2. Parliamo della serie di soluzioni della Abesca Europe, associazione che ha messo a punto decine di barriere a muretto di tutte le Classi e posizioni. 3. Diversamente da quanto avviene con le barriere spartitraffico metalliche che dopo la maggior parte degli urti, anche di vetture, cessano di funzionare. 4. Il metodo di gradazione e riduzione del movimento dei muretti New Jersey con paletti frenanti è brevettato (Brevetto N. 102017000048932). L’Opinionetecnica LS11 10_14_OPINIONE TECNICA CAMOMILLA.indd 11 13/09/19 17:19 È una perfetta W3 vera, quindi utilizzabile per spartitraffico che siano larghi almeno 1,54 metri. La barriera risolutrice per spartitraffico stretti È l’eppur si muove del titolo di questa Opinione tecnica, parafrasando la celebre frase di Galileo Galilei, visto che uno spostamento minimo permane, è un punto di arrivo nel lungo cammino di sviluppo di questa categoria di protezioni stradali e anche un punto fermo, mi si permetta il gioco di parole, del percorso progettuale perché che si muove pochissimo, quanto basta per ridirigere l’autoarticolato. Essa si sposta sotto l’urto TB11 di pochi centimetri, arrivando al valore di W2 solo per la rotazione dinamica della sua sommità. Questa barriera (fig. 8, 9) mantiene la struttura della classica New Jersey 120 con barra rullata e manicotti a vite rigidi, ma ha in più il sistema dei paletti frenanti trasformato per essere usabile anche in presenza della barra rullata, che non permette l’infilaggio dall’alto dei paletti visti in precedenza. La nuova barriera risolve ambedue i problemi della protezione degli spartitraffico “stretti”(1,00 m): • Ottiene una classe minima di spostamento, la W2 vera, pari a 80 cm il che, data la larghezza di partenza dell’elemento alla sua base di 66 cm, comporta dei movimenti minimi sotto l’urto del veicolo di prova. • Ottiene questo funzionamento in qualsiasi punto della barriera montata in opera. Il primo risultato è perseguito con una serie di chiodi di ancoraggio che si possono inserire lateralmente e simmetricamente (figg. 10 e 11) nel corpo degli elementi e infiggere nel supporto stradale pre-pavimentato in modo tale che frenino lo spostamento indotto dall’urto, limitandone l’entità ai valori richiesti. Il secondo invece deriva dall’eliminazione degli ancoraggi di testata nella prova e dalla presenza dei freni rallentatori sempre uguale in ogni punto della stesa di prova e reale. Quindi i chiodi frenanti sono sempre presenti e sempre uguali in tutto il montaggio, per cui in qualsiasi punto si urti lungo l’impianto reale, la larghezza di lavoro sarà sempre la stessa W2 ipotizzata e calcolata (fig. 12) Le resistenze all’urto sono affidate ad azioni stabili nel tempo in quanto sono svolte: • dalla geometria delle superfici indeformabili e di per sé predisposte per il rinvio; • dalle masse degli elementi costituenti il dispositivo (che resistono per forza di gravità); • dagli attriti che si generano con il supporto e tra i vari elementi del dispositivo; • dagli ancoraggi aggiuntivi frenanti che fanno conto principalmente sull’azione della pavimentazione in conglomerato bituminoso e sul terreno sottostante. Il processo esecutivo seguito nella progettazione Il risultato è stato ottenuto dopo accurata progettazione della struttura resistente che, non spostandosi, è soggetta a sollecitazioni maggiori specialmen12/2015 leStrade L’Opinione tecnica 10. NJ S2 in vista prospettica 11. Posa dei “chiodi” 8-9/2019 leStrade 12. Comportamenti del New Jersey H120-W2 frenato 13. Punto di massimo movimento dinamico per urto TB 11 prova EN 1317 8. Barriera NJ h 120 H4b SP W2 con barra rullata e doppi chiodi frenanti 9. Barriera NJ h 120 H4b SP W2: vista laterale 12 10_14_OPINIONE TECNICA CAMOMILLA.indd 12 13/09/19 17:19 dei chiodi frenanti. Si riporta in fig. 13 (pagina precedente) la fase di urto TB 81 evidenziando il terreno di infissione con due strati di consistenza diversa, che simulano pavimentazione e rilevato di supporto; lo spostamento, confermato poi nella prova reale è stato di 4 cm alla base con la rotazione contenuta della sommità. Riportiamo, infine, in questa e nella pagina successiva, alcune immagini dei crash reali eseguiti alla pista Aisico di Pereto a fine luglio 2019. Conclusioni NJ 120 H4b W2 denominato da ABESCA W2 è stato messo a punto per ottenere una barriera con la totalità delle prerogative della serie continua, quindi non aggressiva per i motociclisti, resistente al massimo, senza danneggiamenti con in più una spostabilità molto ridotta sotto grandi urti, che la rende utilizzabile su strade esistenti dove lo spazio per lo spartitraffico è ridotto, ma anche abbia facilità di trasporto, montaggio e manutenzione, il tutto con costi molto ridotti. nn te nelle zone di giunto e in quelle di ancoraggio con chiodi. Il risultato più complesso da ottenere con questa progettazione era quello di contenere gli spostamenti al di sotto dei 14 cm in modo da conseguire la Classe W2 che è di 80 cm compresa la larghezza propria della barriera che è di 66 cm. La validità della progettazione stata controllata con verifiche agli elementi finiti con modellazione dell’urto al variare delle caratteristiche del supporto e delle dimensioni, frequenze e profondità di infissione 8-9/2019 14a 15a 15b 15. Sequenza dell’urto reale TB 11 ASI = 1,36 14b 14a, 14b. Barriera allestita nel campo prove Aisico prima e durante la prova TB 81 LS13 L’Opinionetecnica 10_14_OPINIONE TECNICA CAMOMILLA.indd 13 13/09/19 17:19 L’Opinione tecnica 8-9/2019 leStrade Barriera New Jersey H120 W2 R La sequenza della prova TB81 Spostamento W2 Spostamento W2 14 16a 16b 17 18 16, 17, 18. Prova conclusa con successo: in evidenza (fig. 18) lo spostamento W216c 10_14_OPINIONE TECNICA CAMOMILLA.indd 14 13/09/19 17:19 produzionepropria.comartm.fasson2019 L’asfaltoè un materiale sul quale trascorriamo gran parte del tempo della nostra vita. In Italia abbiamo in totale un nastro di 185mila chilometri, a cui dobbiamo sommare strade urbane, ciclabili, piste degli aeroporti www.iterchimica.it High-tech additives for the road industry Progetti e prodotti eco-sostenibili per il settore stradale Economia circolare per un uso efficiente e sostenibile delle risorse Asfalto riciclabile all’infinito Strade più sicure, durature, ecologiche ed efficienti per tutti. Per primi siamo riusciti a progettare e realizzare una strada green e sostenibile composta da asfalto con 100% di materiale riciclato, la cui stesa a freddo permette di ridurre il consumo di energia e le emissioni di CO2. Il risultato è un asfalto riciclabile all’infinito, resistente, sicuro e bello. La nostra prossima sfida è il nuovo supermodificante high-tech al grafene per aumentare la vita utile del manto stradale, ridurre l’impatto ambientale, offrire maggiore sicurezza e risparmio sulla manutenzione, adottando un sistema di economia circolare. Pa rcheggi A ree extra-ur bane A rredourba no,ambiti d ipregio strade sicure Aree urbane Tra ffico legger o utilizzo di materiali da recupero e riciclo, fresato, gomma ridurre le temperature di produzione e stesa degli asfalti 100% asfa ltoriciclato strade 100% asfalto riciclato ridurreemissioni CO2 resistenza all’usura e alla deformazione risparmio di energia strade senza buche le strade agosto 2019 .indd 5 02/08/19 18:26 Stefano Ravaioli, Direttore del SITEB Strade e Diritto S trade e Diritto. A distanza di appena un mese (leStrade Luglio) dall’uscita della prima puntata della nuova rubrica curata dal professor Balduino Simone, su questo numero di Agosto-Settembre siamo già alla seconda volta! Merito dell’interesse per la materia (anzi, per le materie) che, lo confessiamo, ha contagiato la nostra redazione (anche molti nostri fedeli lettori, sia su carta sia sul web). E merito, soprattutto, della passione per la buona divulgazione del professor Simone, esperto di diritto ma anche di sicurezza. È proprio la sicurezza, delle infrastrutture e sulle infrastrutture, è senz’altro uno dei motori da mettere in campo se vogliamo che le strade del futuro diventino davvero “magnifiche e progressive”, prendendo a prestito i due celebri aggettivi leopardiani, e non evidenziano lacune che la sola tecnologia, se non accompagnata dalla saggezza dei princìpi, non riuscirebbe a colmare. Questa volta il viaggio nel passato ci porta diritti al primo esempio di “strada con binari” della Storia: un archetipo, come vedremo, che avrà sensibili conseguenze sulla circolazione stradale, ma anche e soprattutto ferroviaria. Nell’escursione dentro il futuro, quindi, torneremo a occuparci di ferrovie (e di sicurezza), anche come serbatoio di esperienza nel cammino che porterà alla trasformazione dei ruoli di gestori e utenti stradali. Per la serie: il nuovo “pilota” di veicoli autonome sarà più simile a un rilassato viaggiatore, intento nella lettura o nelle attività social, o piuttosto a un macchinista 4.0, adeguatamente formato, nonché attento alla strada e alle funzioni della sua “astronave”? La seconda ipotesi ci farebbe tirare più di un sospiro di sollievo... (Fabrizio Apostolo) Dalle Viae romane alle Smart Road L’antica alleanza tra strada e ferrovia risorsa per il nuovo mondo viario Torna la rubrica-ponte tra l’antica saggezza e le regole (da scrivere) dei contemporanei 16 Balduino Simone Docente di Diritto dei Trasporti Facoltà di Giurisprudenza Università di Urbino Il professor Balduino Simone è attualmente docente di Diritto dei Trasporti presso l’Università degli Studi di Urbino, ateneo in cui organizza anche una Summer School sui temi giuridici legati a Smart Road e veicoli di nuova generazione. Dirigente Generale della Polizia Stradale AR, ha fatto parte della Commissione che ha redatto il Regolamento di esecuzione del Codice della Strada e che ha portato all’introduzione della Patente a punti. È apprezzato formatore, nonché autore di numerose pubblicazioni in materia di CdS, infortunistica stradale, gestione della sicurezza stradale, sicurezza sul lavoro, strade intelligenti. 8-9/2019 leStrade 16_20_RUBRICA BALDUINO.indd 16 17/09/19 12:17
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