leStrade_n8 9 - Page 5 - leStrade. Autostrade, Aeroporti, Ferrovie. Fascicolo di Settembre 2019. Comitato Tecnico-Editoriale PRESIDENTE LANFRANCO SENN Professore Ordinario di Economia Regionale Responsabile Scientifico CERTeT, Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo dell’Università Bocconi di Milano MEMBRI GIANNI VITTORIO ARMANI Già Amministratore delegato ANAS ELEONORA CESOLINI Responsabile Ricerca e Nuove Tecnologie ANAS PASQUALE CIALDINI Già Direttore Generale per la Vigilanza e la Sicurezza delle Infrastrutture MIT DOMENICO CROCCO Dirigente ANAS, Segretario Generale CNI AIPCR CARLO GIAVARINI Università La Sapienza di Roma, Presidente onorario SITEB LUCIANA IORIO MIT, Presidente WP1 UNECE AMEDEO FUMERO Dirigente MIT, Capo Dipartimento per i Trasporti, la Navigazione e i Sistemi informativi e statistici LUCIANO MARASCO Dirigente MIT, Responsabile IV Divisione DG Sicurezza Stradale FRANCESCO MAZZIOTTA Già Dirigente MIT, Responsabile II Divisione DG Sicurezza Stradale VINCENZO POZZI Già Presidente CAL MASSIMO SCHINTU Direttore Generale AISCAT ORNELLA SEGNALINI Dirigente MIT, Direttore Generale Strade e Autostrade, Vigilanza e Sicurezza nelle Infrastrutture Stradali MARIO VIRANO Direttore Generale TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin) RAFFAELE ZURLO Amministratore BBT SE (Galleria di Base del Brennero - Brenner Basistunnel) IN RAPPRESENTANZA DELLE ASSOCIAZIONI ANGELO ARTALE Direttore Generale FINCO FEDERICO CEMPELLA Associazione del Genio Civile MARIA PIA CERCIELLO CNI AIPCR GABRIELLA GHERARDI Presidente AISES OLGA LANDOLFI Segretario Generale TTS Italia GIOVANNI MANTOVANI Già Presidente AIIT MARCO PERAZZI Relazioni Istituzionali UNICMI DONATELLA PINGITORE Presidente ALIG CARLO POLIDORI Presidente AIPSS DANIELA PRADELLA ANIE/ASSIFER ADNAM RAHMAN Vice Presidente IRF STEFANO RAVAIOLI Direttore SITEB GIUSEPPE SCHLITZER Direttore Generale Federbeton GABRIELE SCICOLONE Presidente OICE SERGIO STORONI RIDOLFI SIGEA N. 1550 Settembre 2020 anno CXXI Anas SpA Ente nazionale per le strade Associazione Italiana Società Concessione Autostrade e Trafori Associazione del Genio Civile Associazione Italiana per l’Ingegneria Traffico e dei Trasporti Associazione Mondiale della Strada Associazione Italiana dei Professionisti per la Sicurezza Stradale Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza Associazione Laboratori di Ingegneria e Geotecnica Associazione Industrie Ferroviarie Associazione Italiana Segnaletica Stradale European Union Road Federation Formazione Addestramento Scienza Tecnologia Ingegneria Gallerie e Infrastrutture Federazione delle Associazioni della filiera del cemento, del calcestruzzo e dei materiali di base per le costruzioni nonché delle applicazioni e delle tecnologie ad esse connesse Federazione Industrie Prodotti Impianti Servizi ed Opere Specialistiche per le Costruzioni International Road Federation Associazione delle organizzazioni di ingegneria, di architettura e di consulenza tecnico‑economica Società Italiana Geologia Ambientale Società Italiana Infrastrutture Viarie SITEB Strade Italiane e Bitumi Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza Unione Nazionale delle Industrie delle Costruzioni Metalliche dell’Involucro e dei Serramenti On line nella sezione Archivio, tutti i numeri sfogliabili 3 www.fiaccola.com www.lestradeweb.com 97 OICE Cresce l’Italia all’estero di Andrea Mascolini 98 PIARC Un mondo di strade in rete di Leonardo Annese 99 SIIV Pianificazione della mobilità ciclabile di Cristina Tozzo 100 SITEB Riciclo di membrane bituminose di Michele Moramarco 101 TTS Italia Risorse high-tech per far crescere l’Italia di Laura Franchi GUIDA Macchine Attrezzature Prodotti Stradali 103 La mappa realizzata per guidare gli operatori alla scelta degli strumenti più adatti alla loro attività IN COLLABORAZIONE CONISSN: 0373-2916 MACCHINE&ATTREZZATURE Macchine 86 Il circuito della qualità di Fabrizio Apostolo Attrezzature 92 Votati al futuro di Matthieu Colombo PAGINE ASSOCIATIVE 94 AIIT Collaborazione consolidata di Ettore Nardi 95 AISES Codice della strada a senso unico? di Gabriella Gherardi 96 FEDERBETON All’altezza del futuro di Michela Pola LS Dai dispositivi per implementare la sicurezza della circolazione alle soluzioni per realizzare e manutenere infrastrutture sempre più performanti ed ecosostenibili: ecco la mappa fatta per guidare gli operatori alla scelta degli strumenti più adatti alle loro attivitàguidamacchinestradali.it GUIDA MACCHI NE STRADA LI_2019. qxp_Azie nde 12/09/19 11:43 Pagina 105 &GALLERIE 58 News a cura della redazione 60 Lo stile italiano nel mondo dei tunnel Intervista a Giuseppe Lunardi, vicepresidente ITA di Fabrizio Apostolo 68 I cinquant’anni della nuova M2 di Stefano Chiara 70 Diffusione sonora di emergenza Emergency Public Address for Tunnel Applications di Davide Barillà GALLERIE OPERE IN SOTTERRANEOOPERE IN SOTTERRANEO LS3 02_03_SOMMARIO_8-9-2019.indd 3 17/09/19 12:17 8-9/2019 leStrade In questo numero Inserzionisti Off. Mecc. Elia Peroni Eredi di F. Peroni Sdf eliaperoni.it109 EXPO Ferroviaria 2019 expoferroviaria.com67 Future Mobility Week 2019 fmweek.it102 GIS 2019 gisexpo.it84 Istituto Italiano per il Calcestruzzo concretezza.org72 I.ME.VA SpA imeva.it IV Cop. Iterchimica Srl iterchimica.it15 SK Srl con unico socio blastrac.it 107 Bomag Italia Srl bomag.com27 Brokk Italia Srl brokk.com9 Car Segnaletica Stradale Srl carsrl.com1 Codevintec Italiana Srl codevintec.it 21, 125 CONEXPO-CON/AGG 2020 conexpoconagg.com127 Draco Italiana S.p.A. draco-edilizia.it77 Massenza Srl massenza.it41 Merlo SpA merlo.com III Cop. Raet Srl raetsrl.it59 SMA Road Safety Srl smaroadsafety.com 115. Tekna Chem SpA teknachem.it 6, 114 Thermostick Elettrotecnica Srl thermostick.com31 Valli Zabban SpA vallizabban.com II Cop. Aziende citate Atm 68 Bentley Systems 30, 52 Bomag 87 Came Parkare 30 Case Ih 29 Cnh Industrial 29 Controls 33 Doosan 92 Ecopneus 33 Fae Group 30 Fondazione Fastigi 42 Future Mobility Week 82 Gruppo Grigolin 91 Heuliez Bus 29 Icmq 33 IIC - Concretezza 74 Italferr 28 Iterchimica 31, 33, 48 Iveco 29 Iveco Bus 29 Jcb 30 M2 68 M4 59 Magirus 29 Marcegaglia 26 Mob 28 New Holland Agriculture 29 Nikola 29 Pininfarina 28 Rocksoil 60 Simex 33 Steyr 29 Tekna Group - Aeternum 78 Telt 58 Thermostick Elettrotecnica 70 Wirtgen 33 4 Abesca Associazione Barriere Elementi Sicurezza CementoArmato abesca.com In Copertina Barriera ABESCA W2 (New Jersey h120 Spartitraffico e Bordo laterale Classe H4b) dal progetto alla prova di crash test TB 81, il cui esito ha attestato uno spostamento W2 vero. Il dispositivo si può montare in spazi ridottissimi ed evita l’“invasione” della carreggiata opposta, o dello spazio a lato strada, in caso di urti su ogni punto della sua estensione. © Abesca I Cop. 04_04_INSERZIONISTI.indd 4 18/09/19 11:39 Paola De Micheli, MinistroInfrastrutture e Trasporti pag. 26 Una Dama alle Infrastruttureper il nuovo governo Conte.È la prima volta che accade.E stiamo parlando di unasignora laureata in ScienzePolitiche, che conosce benele imprese, il territorio e lesue norme. Quel che ci vuole,insomma, per (ri)partire conil piede giusto. Auguri di buonlavoro, Onorevole De Micheli,in un settore dove l’ingegnoe l’operosità non sono certoquestioni di ieri, ma possonoessere senz’altro rinnovatesfide per un prospero domani. Un gradito ritorno sulle pagine di leStrade: la grande firma tecnica dell’ingegner Camomilla, che ci racconta in esclusiva la nuova barriera New Jersey in classe H4b praticamente “inamovibile”, una W2 vera in ogni punto urtato. A illustrazione dell’articolo, le spettacolari immagini della sequenza di crash delle prove TB 11 e TB 81. Technical Community Gli Specialisti del numero di Settembre LS5 Technical Community 8-9/2019 Torna dopo lo scintillante esordio sul numero di Luglio, la rubrica “Strade e Diritto” che affianca le storie tecniche di Roma antica al nuovo scenario normativo in prospettiva Smart Road. In questo numero il professor Simone ci accompagna in un viaggio appassionante alle radici del legame strada-ferrovia. Acqua passata? No, a giudicare dalle peculiarità ferroviarie che avranno le strade del futuro... Balduino Simone, Università di Urbino pag. 16 Ebbene sì, dopo Torino 2006 siamo pronti a irrompere sulle piste, è il caso di dirlo, di Milano Cortina 2026, annus mirabilis delle prossime Olimpiadi invernali italiane. Un tema che porta con sé anche quello, cruciale, dello sviluppo e dell’ammodernamento infrastrutturale, come iniziamo a parlare da questo numero mettendo l’accento sulla città del non dimenticato Expo 2015, noto laboratorio di mobilità metropolitana. Beppe Sala, Sindaco di Milano pag. 36 Gabriele Camomilla, terotecnologo pag. 10 Giuseppe Lunardi, vicepresidente ITA pag. 60 Il CEO di Rocksoil, già membro ITA nell’ultimo mandato, nel nuovo ciclo post WTC 2019 è salito alla carica di vicepresidente dell’International Tunnelling Association. Lavorerà con i massimi esperti di gallerie del pianeta, con un duplice obiettivo: portare preziosi insegnamenti alla nostra comunità tecnica e valorizzare la tradizione made in Italy oltreconfine. Su entrambi i temi, non perdetevi l’ampia intervista che ha concesso a leStrade. 05_05_TECHNICAL COMMUNITY.indd 5 13/09/19 12:31 TEKNA CHEM S.p.A. - via Sirtori, 20838 Renate (MB) - tel. 0362 918311 - www.teknachem.it - info@teknachemgroup.com IMPERMEABILITÀ TOTALE AD ACQUA E VAPORE STABILITÀ VOLUMETRICA RADDOPPIO RESISTENZE A COMPRESSIONE, FLESSIONE E TRAZIONE A PARITÀ DI DOSAGGIO DEL CEMENTO AUTOCOMPATTANTI IN ASSENZA TOTALE DI FILLER RESISTENZA TOTALE AI CICLI DI GELO E DISGELO RESISTENZA AI SALI DISGELANTI RESISTENZA A CLORURI E SOLFATI SUPERIORE A CALCESTRUZZI PRODOTTI CON CEMENT SOLFATO RESISTENTI �CRS� COSTA MENO! Numero Verde servizio gratuito 800201169 I Editoriale LS7 8-9/2019 avalleria vuole che si inizi così: un caloroso benvenuto al nuovo Ministro/Ministra delle Infrastrutture e dei Trasporti, Onorevole Paola De Micheli. Piacentina, una carriera politica nel Partito Democratico, importanti esperienze sia in campo imprenditoriale (settore agricolo), sia in ambito amminstrativo (dall’assessorato in centri urbani piccoli e mediograndi fino alla recente carica di Commissario post-sisma del Centro Italia 2016, senza tralasciare il lavoro svolto nelle commissioni parlamentari), la nuova titolare del dicastero di Porta Pia sembra avere tutti i requisiti per pilotare l’auspicata accelerazione, con inclusa attenzione alla qualità, del nostro comparto. Guardando al nuovo, ma anche e soprattutto al “vecchio”, ovvero al patrimonio infrastrutturale esistente, da leggere sempre e comunque in stretto rapporto con i territori attraversati dalle reti, stradali o ferroviari che siano. Infrastrutture per l’ambiente, insomma, e al servizio delle comunità: delle imprese, degli utenti e dei cittadini. Se il nuovo Ministro saprà tenere saldamente il timone di una nave il cui equipaggio si impegni per remare nella medesima direzione, allora potremo tirare un sospiro di sollievo, e magari toglierci qualche soddisfazione ulteriore. Per esempio nel campo dell’export, dove l’Italia corre sempre forte, oppure in quello delle soluzioni ingegneristiche avanzate e, in generale, nel grande e sempre ammirato “campionato” dell’eccellenza. Quella che abbiamo nel Dna. Infrastrutture e ambiente. Se ne parlerà molto all’imminente Ecomondo Rimini 2019, la manifestazione novembrina che non ha nemmeno più bisogno di presentazioni. Un’altra buona notizia è la riconferma, al Ministero che tutela proprio Ambiente, Territorio e Mare, del Generale Sergio Costa, che ha già dato ottimi segnali di quanto lo Stato potrebbe fare in materia di spinta intelligente all’innovazione, anche e soprattutto in ambito green (pensiamo soltanto al lavoro della Commissione VIA-VAS). E a proposito di innovazione, che con l’ambiente è strettamente correlata (lo scrivevamo su questa rivista già 15 anni fa approfondendo la materia con Cristina Rapisarda Sassoon), un appuntamento molto atteso dal settore è quello con la seconda edizione di Future Mobility Week, in programma a metà novembre a Torino. Tra i temi dell’Expoforum del Lingotto: la guida autonoma e la smart road, argomenti che da tempo appassionano la nostra testata e che andiamo sviluppando anche ospitando punti di vista inediti, come quello del professor Balduino Simone, esperto di norme, sicurezza e molto altro e oggi docente all’Università di Urbino intitolata a Carlo Bo. Simone (ancora grazie!) su questo numero torna a dilettarci con la rubrica “Strade e Diritto”, un appassionante “cocktail” di regole antiche (quelle dei Romani) e moderne, anzi ancora tutte da scrivere... Se a novembre l’appuntamento è con l’ambiente e l’innovazione, settembre e ottobre saranno i mesi dei progetti e delle realizzazioni. In qualità. Dal punto di vista convegnistico, un evento da non perdere è Concretezza Piacenza 2019 (26 e 27 settembre), organizzato dalla Fondazione Istituto Italiano per il Calcestruzzo con leStrade nelle vesti di media partner per quanto attiene al settore delle infrastrutture. Lo splendido castello di Rivalta ospiterà degli autentici Stati Generali non solo del calcestruzzo, ma anche delle opere pubbliche (e non solo) in senso più ampio e generale, vista anche la partecipazione di gestori, progettisti e via dicendo. A ottobre, invece, appuntamento a Milano con il convegno Siteb dedicato alla qualità stradale. Obiettivo analogo, ma dal punto di vista di chi realizza opere in conglomerato bituminoso. Da sottolineare, con favore, la partecipazione a entrambi i meeting degli Enti Proprietari, segno di una scintilla di ritrovato “networking” tra gli operatori che occorre costantemente alimentare. Per esempio attraverso la buona tecnica e l’ottima divulgazione. La tecnica italiana riparte dall’ambiente e dall’innovazione C Fabrizio Apostolo Direttore editoriale leStrade 07_07_EDITORIALE.indd 7 13/09/19 17:17 12/2015 leStrade8-9/2019 leStrade L’Opinione legale Normativa e Infrastrutturew Gare, la compensazione tra crediti edebitiprevidenzialidell’impresa Appalti delle PA: il Consiglio di Stato fa il punto sul cosiddetto DURC in compensazione L’avvocato Claudio Guccione è referente scientifico dell’Executive Master in Management delle Imprese di Costruzione della LUISS Business School (claudio.guccione@peilex.com) Claudio Guccione Avvocato Fondatore di P&I Studio Legale Guccione & Associati Maria Rita Silvestri Avvocato P&I - Studio Legale Guccione & Associati L a recente sentenza n. 4188 resa dal Consiglio di Stato lo scorso 19 giugno ha chiarito che nel caso in cui un’impresa abbia debiti previdenziali e crediti nei confronti di PA vi è la possibilità di ottenere il cosiddetto “DURC in compensazione” valido ai fini della regolare partecipazione alla procedura di evidenza pubblica. L’istituto del DURC “in compensazione” Prima di entrare nel merito delle questioni affrontate dai Giudici di Palazzo Spada, appare opportuno passare brevemente in rassegna l’istituto del c.d. “DURC in compensazione” Ai sensi del comma 5 dell’art. 13 bis, del D.L. 7 maggio 2012, n. 52 (successivamente convertito in legge 6 luglio 2012, n. 94, concernente “Disposizioni urgenti per la razionalizzazione della spesa”) prevede che il DURC possa essere rilasciato anche al cospetto di certificazione attestante la esistenza e l’importo effettivo di crediti certi, liquidi ed esigibili vantati nei confronti delle pubbliche amministrazioni, purché l’ammontare di detto credito sia almeno pari agli oneri contributivi accertati e non ancora versati. Relativamente al procedimento perfezionativo della compensazione in parola - finalizzata ad una più celere realizzazione della spending review della spesa pubblica - l’art. 9, comma 3 bis, del D.L. 29 novembre 2008, n. 185, stabilisce, tra l’altro, che su richiesta del creditore le Amministrazioni individuate dalla legge debbano certificare, entro trenta giorni dalla data di ricevimento della istanza, se il corrispondente credito sia certo, liquido ed esigibile. Una volta rilasciata la certificazione che accerti la natura del credito, la compensazione tra debiti e crediti opera con effetti retroattivi, ossia dal momento in cui è stata richiesta la compensazione delle somme da parte del creditore. Al riguardo, con la Circolare del 30 gennaio 2014, n. 16, l’Inps è intervenuta fornendo una guida che chiarisce come gli Uffici di INAIL, INPS stesso e Casse edili dovranno comunicare tra loro per il corretto e tempestivo scambio di informazioni. La Circolare appena richiamatafornisce,inoltre,alcuneprecisazioniriguardanti: • la Piattaforma per la Certificazione dei Crediti (PCC); • la funzione di “Gestione Richieste DURC”, riservata ai soggetti titolari dei crediti che intendano compensarne gli importi; • la funzione di “Verifica della capienza per l’emissione del DURC” rivolta agli Enti pubblici ed alle pubbliche amministrazionitenute,appunto,alrilasciodelsuddettocertificato. Inoltre, sempre con riguardo agli aspetti operativi connessi all’emissione del “DURC in compensazione” con il provvedimento del 31 gennaio 2014, n. 13917, l’Agenzia delle Entrate ha disposto l’approvazione del modello di versamento “F24 Crediti PP.AA.” e le specifiche tecniche per la trasmissione telematica del modello utilizzato per saldare i debiti con il Fisco in compensazione dei crediti certificati. I fatti sottesi alla pronuncia del CdS n. 4188 del 19/6/2019 Con la sentenza in esame il Consiglio di Stato ha affermato il principio per cui la compensazione del debito previdenziale con i crediti vantati dall’impresa nei confronti di altra pubblica amministrazione (diversa dall’ente previdenziale) opera alle condizioni previste dalla disciplina di diritto privato: purché i rispettivi crediti e debiti coesistano (art. 1241 cod. civ.) e sempre che gli stessi siano liquidi ed esigibili (art. 1243 cod. civ.). Nel caso di specie, in particolare, la sentenza resa dai Giudici di primo grado aveva annullato il provvedimento di esclusione del Raggruppamento temporaneo di imprese dalla procedura di gara adottato dalla stazione appaltante che aveva ritenuto sussistente la causa di esclusione relativa alla commissione di “violazioni gravi, definitivamente accertate, rispetto agli obblighi relativi al pagamento […] dei contributi previdenziali”. In estrema sintesi, l’impresa concorrente vantava sin dal 2017 crediti nei confronti di una pubblica amministrazione che intendeva portare in compensazione con il debito previdenziale maturato nei confronti dell’Inps; si è, per tale ragione, attivata al fine di ottenere il c.d. DURC in compensazione, ma alla scadenza del termine per la preQues Con e acc solu Brok IL A ID 8 08_09_OPINIONE LEGALE GUCCIONE.indd 8 13/09/19 17:18 conseguenza, della richiesta del rilascio del DURC in compensazione all’Ente previdenziale), comporterebbe l’introduzione di un elemento di chiara incertezza nell’ambito di un sistema binario: a DURC regolare corrisponde l’ammissione alla procedura e, al contrario, a DURC irregolare consegue necessariamente l’esclusione dell’impresa. La sentenza qui in commento evidenzia, tuttavia, come sia altrettanto rischioso ammettere che l’operatore possa restare inerte, non attivandosi per ottenere la certificazione del suo credito e, quindi, ottenere il DURC in compensazione, ed attendere, invece, la decisione della stazione appaltante per poi reclamare, eventualmente anche in giudizio, l’esistenza del credito da portare in compensazione. Oltre al fatto che una simile impostazione onererebbeeccessivamentel’operatoreeconomico,costringendolo ad attivare appositi rimedi giurisdizionali, è appena il caso di considerare un dato obiettivo ed incontrovertibile: l’operatore economico è il solo soggetto, tra quelli coinvolti, ad avere piena conoscenza dei crediti vantati nei confronti di amministrazioni diverse da quella previdenziale, con la conseguenza che, anche alla luce delle disposizioni normativeappenarichiamate,spettaproprioall’operatore economicol’oneredi attivarsi perottenerelacertificazione del credito nei confronti delle pubbliche amministrazioni. Il punto di equilibrio tra le opposte esigenze consiste, secondo la prospettazione fatta propria dai Giudici del Consiglio di Stato, in ciò: la richiesta di certificazione del credito deve precedere la presentazione dell’offerta in gara. sentazione delle offerte relativo alla gara oggetto di scrutinio da parte del Consiglio di Stato, e fino all’aggiudicazione provvisoria disposta in favore del suddetto operatore economico, tale documento non era ancora stato formalmente adottato dall’istituto previdenziale, benché il relativo credito fosse stato correttamente accertato. Il DURC on line, tempestivamente richiesto dalla stazione appaltante, risultava, anzi, negativo. Le questioni di diritto affrontate dal Consiglio di Stato Tanto chiarito sulla disciplina relativa all’istituto in esame ed alla vicenda di fatto sottesa alla sentenza, i Giudici del Consiglio di Stato si soffermano sulla possibilità, in caso di DURC irregolare che non corrisponde alla reale situazione contributiva dell’operatore economico, di impugnare l’esclusione dalla gara fondata su tale DURC e sul rilascio di DURC c.d. in compensazione. Sulla prima questione i Giudici di Palazzo Spada chiariscono che in presenza di DURC irregolare che non corrisponde alla reale situazione contributiva dell’operatore economico, e che abbia comportato l’adozione di un provvedimento di esclusione dalla procedura di evidenza pubblica, è consentita l’impugnazione delle determinazioni cui è giunta la Stazione appaltante dinanzi al Giudice amministrativo: in capo a quest’ultimo, infatti, l’ordinamento riconosce la facoltà di compiere un accertamento puramente incidentale, ai sensi dell’art. 8 c.p.a., sulla regolarità del rapporto esistente tra l’operatore economico e l’Ente previdenziale. Del resto, è la stessa sentenza in commento a ricordare come l’ordinamento giuridico conosca casi in cui il valore di prova legale possa essere rimesso in discussione: paradigmatico è, infatti, l’ipotesi della revoca della confessione per “errore di fatto” previsto dall’art. 2732 cod. civ.: per analogia, dunque, malgrado l’efficacia vincolante che il DURC riveste per la stazione appaltante, deve necessariamente ammettersi che, nel giudizio di impugnazione dell’esclusione dalla gara fondata su tale DURC, l’attestazione di irregolarità contributiva in esso contenuta non sia inficiata da presupposti di fatto errati, come appunto nel caso di specie. Sullasecondaquestione,glistessiGiudicisottolineanoche condizionare la partecipazione di un operatore economico ad un procedura di gara alla valutazione sulla tempestività della presentazione dell’istanza di certificazione (e, in n ANAC-Delibera15maggio2019recante“Lineeguida n. 1, di attuazione del decreto legislativo 18 aprile 2016, n. 50. Indirizzi generali sull’affidamento dei servizi attinenti all’architettura e all’ingegneria”, in G.U. n. 137 del 13 giugno 2019. n Legge 14 giugno 2019, n. 55 recante “Conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 18 aprile 2019, n. 32, recante disposizioni urgenti per il rilancio del settore dei contratti pubblici, per l’accelerazione degli interventi infrastrutturali, di rigenerazione urbanaediricostruzioneaseguitodieventisismici”,inG.U. n. 140 del 17 giugno 2019; in vigore dal 18 giugno 2019. n Legge 28 giugno 2019, n. 58 recante “Conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 30 aprile 2019, n. 34, recante misure urgenti di crescita economica e per la risoluzione di specifiche situazioni di crisi” in G.U. n. 151 del 29 giugno 2019 - Suppl. Ord. n. 26; in vigore dal 14 luglio 2019. n ANAC - Comunicato del Presidente depositato il 17 luglio 2019, avente ad aggetto “Sospensione dei procedimenti di annotazione delle notizie utili, non costituenti false dichiarazioni, ex art. 213, comma 10, d.lgs. 50/2016”, pubblicato sul sito istituzionale dell’Autorità. OSSERVATORIONORMATIVO 8-9/2019 Questo è l’ambiente ideale per i piccoli “giganti” Brokk. Con la combinazione perfetta di potenza, operatività e accessibilità, i nostri robot sono il mezzo ideale per una soluzione efficiente per incrementare la produttività. Brokk Italia | www.brokk.it IL NOSTRO AMBIENTE IDEALE Brokk. tività e per una ività. Presentata richiesta di certificazione, l’operatore economico ha adempiuto agli obblighi che la normativa pone a suo carico. Il rilascio di DURC c.d. in compensazione consegue, infatti, alla successiva attività delle amministrazioni coinvolte, dapprima l’amministrazione pubblica che certifica il credito e, successivamente, l’ente previdenziale che, sulla base delle risultanze dell’attività di accertamento già svolte da altra e diversa amministrazione, emette il DURC in compensazione. Solo qualora ciò non dovesse avvenire, come nel caso di specie, l’operatore economico potrà in giudizio dimostrare la reale situazione contributiva, indipendentemente dalla irregolarità “formale” della certificazione relativa alla propria posizione contributiva. Osservazioni conclusive In conclusione, in presenza di DURC irregolare che non corrisponde alla reale situazione contributiva dell’operatore economico, e che abbia comportato l’adozione di un provvedimento di esclusione dalla procedura di gara da parte della stazione appaltante, il Giudice amministrativo ha la possibilità di compiere un accertamento puramente incidentale, ai sensi dell’art. 8 c.p.a. sulla regolarità del rapporto previdenziale. Tuttavia, in capo all’operatore economico sussiste un onere di attivazione per ottenere la certificazione del credito nei confronti delle pubbliche amministrazioni; certificazione che, accertando i caratteri del credito, è condizione per l’attestazione della regolarità contributiva e, quindi di un DURC per compensazione. nn L’Opinionelegale LS9 08_09_OPINIONE LEGALE GUCCIONE.indd 9 13/09/19 17:18 12/2015 leStrade8-9/2019 leStrade Dispositivi di Ritenuta Eppur si muove...quanto basta TestatalabarrieraNJinsuperabile Si chiama New Jersey h120 (Spartitraffico e Bordo laterale) Classe H4b ed è una barriera in grado di garantire uno spostamento W2 vero. Il dispositivo, proposto al mercato come ABESCA W2, si può montare in spazi ridottissimi, è completamente redirettivo, ovvero scongiura l’“invasione” della carreggiata opposta, o dello spazio a lato strada, in caso di urti su ogni punto della sua estensione e non ha bisogno di riparazioni dopo ogni urto. Gabriele Camomilla, già direttore tecnico di Autostrade SpA (dal 1970 al 2005) e consulente Anas (dal 2005 al 2014), è da molti anni il punto di riferimento, in Italia, per quanto riguarda la terotecnologia, ovvero il complesso di azioni che servono a mantenere scientificamente la funzionalità delle strutture di trasporto sia nelle parti costituenti (tecnica dei ponti, delle pavimentazioni o delle barriere) sia nell’organizzazione che fa funzionare la strada in termini di gestione del traffico e della sua scorrevolezza nelle diverse condizioni di funzionamento. Gabriele Camomilla Terotecnologo L e barriere a muretto ormai chiamate colloquialmente “New Jersey”1 dalla forma messa a punto negli anni ’50 in quello stato USA, nelle loro svariate trasformazioni avute in Italia a cominciare dagli anni ’80 del secolo scorso, si sono sempre contraddistinte per la loro mobilità sotto l’urto. La soluzione all’italiana 2 , infatti, prevedeva il doppio funzionamento per il rinvio (vedi fig. 1): • il saliscendi dovuto alla forma per gli urti leggeri; •lospostamentodeglielementiperurtidimaggiorenergia. Lo spostamento, quindi, era una componente fondamentale del funzionamento operativo, perché rendeva minime le conseguenze dell’urto sulle barriere dissipando l’energia con gli attriti aggiuntivi che si creavano. Per usi sulle strade esistenti specialmente, negli spartitraffico, non è però sempre disponibile lo spazio necessario per questi spostamenti; è nata quindi l’esigenza di contenerli per non avere, per i suddetti urti energetici, l’invasione della carreggiata 3 opposta a quella da cui proviene il veicolo urtante. C’è da ricordare che questa “invasione”, nel caso di questo tipo di barriere, non è particolarmente pericolosa perché gli elementi spostati continuano a fornire una protezione all’altra carreggiata in quanto cambia solo l’angolo del possibile impatto; questa considerazione tecnica, tuttavia, non soddisfa i più severi criteri di gestione della strada, improntati alla massima sicurezza in quanto foriera comunque di possibili incidenti aggiuntivi e/o lunghi contenziosi. Si è quindi creata l’esigenza di contenere gli spostamenti per gli urti dei veicoli pesanti all’interno della fascia di piattaforma stradale destinata allo spartitraffico; in Italia questa fascia va da un massimo di 12 metri, rarissima, al minimo di 1 solo metro, molto diffusa in superstrade e autostrade urbane. In termini tecnici di barrieristica (e di normativa di accreditamento europea EN 1317) tutto questo si esplica ottenendo una larghezza operativa proporzionale allo spazio disponibile; quest’ultima, denominata Wi, consiste nella larghezza massima della barriera vera e propria più lo spazio occupato dinamicamente durante l’urto più energetico della Classe considerata. Per rientrare nello spartitraffico minimo di 1 metro la barriera deve avere la Classe W2 (fig. 2). Questo risultato, che risolve le problematiche della protezione di questo tipo di strade in modo completo, non è stato facile da raggiungere. Vediamo perché e come si è operato per ottenerlo con la recentissima soluzione NJ 120 SP H4b W2 qui presentata. L’Opinione tecnica 1a. Saliscendi benefico 1b. Spostamento reindirizzante 2. La Classe di larghezza operativa W2 (1 posizione all’urto - 2 massima deflessione) 10 10_14_OPINIONE TECNICA CAMOMILLA.indd 10 13/09/19 17:18 stessi elementi della barriera modificati. Quindi, con una stesa di 90-100 metri di barriere e l’azione combinata di tutti gli accorgimenti ricordati, con in più il contenimento esercitato dai terminali, lo spostamento è stato effettivamente ridotto a W5. Anche lo spostamento W5 però non è sufficiente in tutti i casi, quando lo spazio disponibile al centro, su strade esistenti è molto ridotto. Occorreva allora una soluzione che assicurasse lo spostamento W2 per rientrare nello SP minimo di un metro e che lo avesse costante nello spazio, in qualsiasi punto: una W2 vera in ogni punto urtato. Verso la soluzione Si è pensato di adattare alla sistemazione su supporto stradale, pavimentato o meno, la tecnica di ancoraggio al piede usata per i NJ bordo ponte in modo da permettere la gradazione e riduzione dello spostamento. Per evitare di avere le superfici esterne inclinate della barriera interrotte dalle tasche di infissione si è pensato di inserire all’interno del muretto alcuni paletti che poi finissero infissi per poche decine di centimetri nel supporto stradale (vedi fig. 5a): i cosiddetti “paletti frenanti” 4 : elementi di acciaio opportunamente dimensionati che fendano il terreno, frenando il movimento indotto dall’urto. Frequenza, dimensioni e forma dei paletti sono studiati in relazione anche al tipo di supporto che si ha sotto la barriera. Il comportamento del paletto frenante è completamente diverso da quello dei paletti delle barriere metalliche che devono resistere all’urto piegandosi e hanno quindi bisogno di terreni molto resistenti. Si ha un freno al movimento omogeneo e diffuso in tutta la lunghezza della protezione ed uguale in ogni punto (fig. 5b) senza nessun ancoraggio iniziale. Naturalmente questa soluzione ha richiesto l’eliminazione della barra rullata longitudinale e dei manicotti a vite di collegamento, caratteristica della produzione Abesca, in quanto impedivano il passaggio dei paletti, ma per una barriera di Classe H2 Bordo Laterale la resistenza strutturale è facilmente sopperita con armatura diffusa. Il problema si pone per urti di energia superiore, fino a quelli di Classe H4b per spartitraffico. Una prima soluzione è stata quella di rinnovare il collegamento tra gli elementi con un manicotto di nuova concezione di maggiore durabilità e più facile da montare e smontare: il manicotto ad U (fig. 6) La barriera ottenuta è riportata in fig. 7, ma, pur essendo funzionale in tutti i sensi per sicurezza, manutenibilità, montaggio e soprattutto omogeneità di resistenza senza ancoraggi speciali nei crash test, avendo ridotto la rigidezza dei giunti di collegamento che riduceva anch’essa lo spostamento, ha il problema che non può raggiungere la Classe W2. Come controllare lo spostamento delle barriere “muretto” Le soluzioni iniziali, “libere” da vincoli tranne quello dell’attrito sulla superficie di appoggio, avevano delle Wi molto elevate fino al W7 di fig. 2. I primi accorgimenti per ridurle consistettero nell’irrigidimento dei giunti tra i diversi elementi, nell’aumento della massa della parte inferiore del muretto e nell’incremento delle azioni di attrito sui supporti. Nel caso dell’uso sui bordi dei ponti (fig. 3), dove lo spostamento eccessivo sarebbe esiziale, si aggiunsero degli ancoraggi al piede - 1 che, insieme alla barra - 2 e al mancorrente superiore - 3, contenevano il movimento limitando anche le forze d’urto trasmesse all’impalcato del ponte al valore del carico di rottura degli ancoraggi. Per le barriere spartitraffico e per bordo laterale gli accorgimenti per la gestione degli spostamenti sotto l’urto erano indirizzati però solamente a una loro riduzione, perché come si detto, un certo movimento era benefico per il reindirizzamento del veicolo urtante in quanto dava una riduzione dell’angolo di rimbalzo rendendo l’urto meno “elastico”(fig. 4). In questo modo le soluzioni testate passarono da larghezze operative W7-W6, superiori ai due metri. Si conseguì poi il W5 dell’ordine di un metro e mezzo, ancorando fortemente i terminali dei prototipi da testare. Questa azione viene esplicata in diversi modi: ancorando gli stessi elementi della barriera opportunamente modificati e rinforzati, oppure costruendo una piattaforma su cui fissare elementi speciali o con gli 8-9/2019 3 4 3. New Jersey Bordo Ponte a cedimento progressivo controllato 4. Controllo della traiettoria di uscita dovuto allo spostamento 5a, 5b. New Jersey H2 BL senza barra e frenato 6. Manicotto ad U 7. Barriera NJ h 120 H4b SP W3 senza barra, con manicotti ad U 5a 6 7 5b 1. Definite tecnicamente “barriere continue a muretto”. 2. Parliamo della serie di soluzioni della Abesca Europe, associazione che ha messo a punto decine di barriere a muretto di tutte le Classi e posizioni. 3. Diversamente da quanto avviene con le barriere spartitraffico metalliche che dopo la maggior parte degli urti, anche di vetture, cessano di funzionare. 4. Il metodo di gradazione e riduzione del movimento dei muretti New Jersey con paletti frenanti è brevettato (Brevetto N. 102017000048932). L’Opinionetecnica LS11 10_14_OPINIONE TECNICA CAMOMILLA.indd 11 13/09/19 17:19 È una perfetta W3 vera, quindi utilizzabile per spartitraffico che siano larghi almeno 1,54 metri. La barriera risolutrice per spartitraffico stretti È l’eppur si muove del titolo di questa Opinione tecnica, parafrasando la celebre frase di Galileo Galilei, visto che uno spostamento minimo permane, è un punto di arrivo nel lungo cammino di sviluppo di questa categoria di protezioni stradali e anche un punto fermo, mi si permetta il gioco di parole, del percorso progettuale perché che si muove pochissimo, quanto basta per ridirigere l’autoarticolato. Essa si sposta sotto l’urto TB11 di pochi centimetri, arrivando al valore di W2 solo per la rotazione dinamica della sua sommità. Questa barriera (fig. 8, 9) mantiene la struttura della classica New Jersey 120 con barra rullata e manicotti a vite rigidi, ma ha in più il sistema dei paletti frenanti trasformato per essere usabile anche in presenza della barra rullata, che non permette l’infilaggio dall’alto dei paletti visti in precedenza. La nuova barriera risolve ambedue i problemi della protezione degli spartitraffico “stretti”(1,00 m): • Ottiene una classe minima di spostamento, la W2 vera, pari a 80 cm il che, data la larghezza di partenza dell’elemento alla sua base di 66 cm, comporta dei movimenti minimi sotto l’urto del veicolo di prova. • Ottiene questo funzionamento in qualsiasi punto della barriera montata in opera. Il primo risultato è perseguito con una serie di chiodi di ancoraggio che si possono inserire lateralmente e simmetricamente (figg. 10 e 11) nel corpo degli elementi e infiggere nel supporto stradale pre-pavimentato in modo tale che frenino lo spostamento indotto dall’urto, limitandone l’entità ai valori richiesti. Il secondo invece deriva dall’eliminazione degli ancoraggi di testata nella prova e dalla presenza dei freni rallentatori sempre uguale in ogni punto della stesa di prova e reale. Quindi i chiodi frenanti sono sempre presenti e sempre uguali in tutto il montaggio, per cui in qualsiasi punto si urti lungo l’impianto reale, la larghezza di lavoro sarà sempre la stessa W2 ipotizzata e calcolata (fig. 12) Le resistenze all’urto sono affidate ad azioni stabili nel tempo in quanto sono svolte: • dalla geometria delle superfici indeformabili e di per sé predisposte per il rinvio; • dalle masse degli elementi costituenti il dispositivo (che resistono per forza di gravità); • dagli attriti che si generano con il supporto e tra i vari elementi del dispositivo; • dagli ancoraggi aggiuntivi frenanti che fanno conto principalmente sull’azione della pavimentazione in conglomerato bituminoso e sul terreno sottostante. Il processo esecutivo seguito nella progettazione Il risultato è stato ottenuto dopo accurata progettazione della struttura resistente che, non spostandosi, è soggetta a sollecitazioni maggiori specialmen12/2015 leStrade L’Opinione tecnica 10. NJ S2 in vista prospettica 11. Posa dei “chiodi” 8-9/2019 leStrade 12. Comportamenti del New Jersey H120-W2 frenato 13. Punto di massimo movimento dinamico per urto TB 11 prova EN 1317 8. Barriera NJ h 120 H4b SP W2 con barra rullata e doppi chiodi frenanti 9. Barriera NJ h 120 H4b SP W2: vista laterale 12 10_14_OPINIONE TECNICA CAMOMILLA.indd 12 13/09/19 17:19
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