leStrade_n8 9 - Page 11 - leStrade. Autostrade, Aeroporti, Ferrovie. Fascicolo di Settembre 2019. conseguenza, della richiesta del rilascio del DURC in compensazione all’Ente previdenziale), comporterebbe l’introduzione di un elemento di chiara incertezza nell’ambito di un sistema binario: a DURC regolare corrisponde l’ammissione alla procedura e, al contrario, a DURC irregolare consegue necessariamente l’esclusione dell’impresa. La sentenza qui in commento evidenzia, tuttavia, come sia altrettanto rischioso ammettere che l’operatore possa restare inerte, non attivandosi per ottenere la certificazione del suo credito e, quindi, ottenere il DURC in compensazione, ed attendere, invece, la decisione della stazione appaltante per poi reclamare, eventualmente anche in giudizio, l’esistenza del credito da portare in compensazione. Oltre al fatto che una simile impostazione onererebbeeccessivamentel’operatoreeconomico,costringendolo ad attivare appositi rimedi giurisdizionali, è appena il caso di considerare un dato obiettivo ed incontrovertibile: l’operatore economico è il solo soggetto, tra quelli coinvolti, ad avere piena conoscenza dei crediti vantati nei confronti di amministrazioni diverse da quella previdenziale, con la conseguenza che, anche alla luce delle disposizioni normativeappenarichiamate,spettaproprioall’operatore economicol’oneredi attivarsi perottenerelacertificazione del credito nei confronti delle pubbliche amministrazioni. Il punto di equilibrio tra le opposte esigenze consiste, secondo la prospettazione fatta propria dai Giudici del Consiglio di Stato, in ciò: la richiesta di certificazione del credito deve precedere la presentazione dell’offerta in gara. sentazione delle offerte relativo alla gara oggetto di scrutinio da parte del Consiglio di Stato, e fino all’aggiudicazione provvisoria disposta in favore del suddetto operatore economico, tale documento non era ancora stato formalmente adottato dall’istituto previdenziale, benché il relativo credito fosse stato correttamente accertato. Il DURC on line, tempestivamente richiesto dalla stazione appaltante, risultava, anzi, negativo. Le questioni di diritto affrontate dal Consiglio di Stato Tanto chiarito sulla disciplina relativa all’istituto in esame ed alla vicenda di fatto sottesa alla sentenza, i Giudici del Consiglio di Stato si soffermano sulla possibilità, in caso di DURC irregolare che non corrisponde alla reale situazione contributiva dell’operatore economico, di impugnare l’esclusione dalla gara fondata su tale DURC e sul rilascio di DURC c.d. in compensazione. Sulla prima questione i Giudici di Palazzo Spada chiariscono che in presenza di DURC irregolare che non corrisponde alla reale situazione contributiva dell’operatore economico, e che abbia comportato l’adozione di un provvedimento di esclusione dalla procedura di evidenza pubblica, è consentita l’impugnazione delle determinazioni cui è giunta la Stazione appaltante dinanzi al Giudice amministrativo: in capo a quest’ultimo, infatti, l’ordinamento riconosce la facoltà di compiere un accertamento puramente incidentale, ai sensi dell’art. 8 c.p.a., sulla regolarità del rapporto esistente tra l’operatore economico e l’Ente previdenziale. Del resto, è la stessa sentenza in commento a ricordare come l’ordinamento giuridico conosca casi in cui il valore di prova legale possa essere rimesso in discussione: paradigmatico è, infatti, l’ipotesi della revoca della confessione per “errore di fatto” previsto dall’art. 2732 cod. civ.: per analogia, dunque, malgrado l’efficacia vincolante che il DURC riveste per la stazione appaltante, deve necessariamente ammettersi che, nel giudizio di impugnazione dell’esclusione dalla gara fondata su tale DURC, l’attestazione di irregolarità contributiva in esso contenuta non sia inficiata da presupposti di fatto errati, come appunto nel caso di specie. Sullasecondaquestione,glistessiGiudicisottolineanoche condizionare la partecipazione di un operatore economico ad un procedura di gara alla valutazione sulla tempestività della presentazione dell’istanza di certificazione (e, in n ANAC-Delibera15maggio2019recante“Lineeguida n. 1, di attuazione del decreto legislativo 18 aprile 2016, n. 50. Indirizzi generali sull’affidamento dei servizi attinenti all’architettura e all’ingegneria”, in G.U. n. 137 del 13 giugno 2019. n Legge 14 giugno 2019, n. 55 recante “Conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 18 aprile 2019, n. 32, recante disposizioni urgenti per il rilancio del settore dei contratti pubblici, per l’accelerazione degli interventi infrastrutturali, di rigenerazione urbanaediricostruzioneaseguitodieventisismici”,inG.U. n. 140 del 17 giugno 2019; in vigore dal 18 giugno 2019. n Legge 28 giugno 2019, n. 58 recante “Conversione in legge, con modificazioni, del decreto-legge 30 aprile 2019, n. 34, recante misure urgenti di crescita economica e per la risoluzione di specifiche situazioni di crisi” in G.U. n. 151 del 29 giugno 2019 - Suppl. Ord. n. 26; in vigore dal 14 luglio 2019. n ANAC - Comunicato del Presidente depositato il 17 luglio 2019, avente ad aggetto “Sospensione dei procedimenti di annotazione delle notizie utili, non costituenti false dichiarazioni, ex art. 213, comma 10, d.lgs. 50/2016”, pubblicato sul sito istituzionale dell’Autorità. OSSERVATORIONORMATIVO 8-9/2019 Questo è l’ambiente ideale per i piccoli “giganti” Brokk. Con la combinazione perfetta di potenza, operatività e accessibilità, i nostri robot sono il mezzo ideale per una soluzione efficiente per incrementare la produttività. Brokk Italia | www.brokk.it IL NOSTRO AMBIENTE IDEALE Brokk. tività e per una ività. Presentata richiesta di certificazione, l’operatore economico ha adempiuto agli obblighi che la normativa pone a suo carico. Il rilascio di DURC c.d. in compensazione consegue, infatti, alla successiva attività delle amministrazioni coinvolte, dapprima l’amministrazione pubblica che certifica il credito e, successivamente, l’ente previdenziale che, sulla base delle risultanze dell’attività di accertamento già svolte da altra e diversa amministrazione, emette il DURC in compensazione. Solo qualora ciò non dovesse avvenire, come nel caso di specie, l’operatore economico potrà in giudizio dimostrare la reale situazione contributiva, indipendentemente dalla irregolarità “formale” della certificazione relativa alla propria posizione contributiva. Osservazioni conclusive In conclusione, in presenza di DURC irregolare che non corrisponde alla reale situazione contributiva dell’operatore economico, e che abbia comportato l’adozione di un provvedimento di esclusione dalla procedura di gara da parte della stazione appaltante, il Giudice amministrativo ha la possibilità di compiere un accertamento puramente incidentale, ai sensi dell’art. 8 c.p.a. sulla regolarità del rapporto previdenziale. Tuttavia, in capo all’operatore economico sussiste un onere di attivazione per ottenere la certificazione del credito nei confronti delle pubbliche amministrazioni; certificazione che, accertando i caratteri del credito, è condizione per l’attestazione della regolarità contributiva e, quindi di un DURC per compensazione. nn L’Opinionelegale LS9 08_09_OPINIONE LEGALE GUCCIONE.indd 9 13/09/19 17:18 12/2015 leStrade8-9/2019 leStrade Dispositivi di Ritenuta Eppur si muove...quanto basta TestatalabarrieraNJinsuperabile Si chiama New Jersey h120 (Spartitraffico e Bordo laterale) Classe H4b ed è una barriera in grado di garantire uno spostamento W2 vero. Il dispositivo, proposto al mercato come ABESCA W2, si può montare in spazi ridottissimi, è completamente redirettivo, ovvero scongiura l’“invasione” della carreggiata opposta, o dello spazio a lato strada, in caso di urti su ogni punto della sua estensione e non ha bisogno di riparazioni dopo ogni urto. Gabriele Camomilla, già direttore tecnico di Autostrade SpA (dal 1970 al 2005) e consulente Anas (dal 2005 al 2014), è da molti anni il punto di riferimento, in Italia, per quanto riguarda la terotecnologia, ovvero il complesso di azioni che servono a mantenere scientificamente la funzionalità delle strutture di trasporto sia nelle parti costituenti (tecnica dei ponti, delle pavimentazioni o delle barriere) sia nell’organizzazione che fa funzionare la strada in termini di gestione del traffico e della sua scorrevolezza nelle diverse condizioni di funzionamento. Gabriele Camomilla Terotecnologo L e barriere a muretto ormai chiamate colloquialmente “New Jersey”1 dalla forma messa a punto negli anni ’50 in quello stato USA, nelle loro svariate trasformazioni avute in Italia a cominciare dagli anni ’80 del secolo scorso, si sono sempre contraddistinte per la loro mobilità sotto l’urto. La soluzione all’italiana 2 , infatti, prevedeva il doppio funzionamento per il rinvio (vedi fig. 1): • il saliscendi dovuto alla forma per gli urti leggeri; •lospostamentodeglielementiperurtidimaggiorenergia. Lo spostamento, quindi, era una componente fondamentale del funzionamento operativo, perché rendeva minime le conseguenze dell’urto sulle barriere dissipando l’energia con gli attriti aggiuntivi che si creavano. Per usi sulle strade esistenti specialmente, negli spartitraffico, non è però sempre disponibile lo spazio necessario per questi spostamenti; è nata quindi l’esigenza di contenerli per non avere, per i suddetti urti energetici, l’invasione della carreggiata 3 opposta a quella da cui proviene il veicolo urtante. C’è da ricordare che questa “invasione”, nel caso di questo tipo di barriere, non è particolarmente pericolosa perché gli elementi spostati continuano a fornire una protezione all’altra carreggiata in quanto cambia solo l’angolo del possibile impatto; questa considerazione tecnica, tuttavia, non soddisfa i più severi criteri di gestione della strada, improntati alla massima sicurezza in quanto foriera comunque di possibili incidenti aggiuntivi e/o lunghi contenziosi. Si è quindi creata l’esigenza di contenere gli spostamenti per gli urti dei veicoli pesanti all’interno della fascia di piattaforma stradale destinata allo spartitraffico; in Italia questa fascia va da un massimo di 12 metri, rarissima, al minimo di 1 solo metro, molto diffusa in superstrade e autostrade urbane. In termini tecnici di barrieristica (e di normativa di accreditamento europea EN 1317) tutto questo si esplica ottenendo una larghezza operativa proporzionale allo spazio disponibile; quest’ultima, denominata Wi, consiste nella larghezza massima della barriera vera e propria più lo spazio occupato dinamicamente durante l’urto più energetico della Classe considerata. Per rientrare nello spartitraffico minimo di 1 metro la barriera deve avere la Classe W2 (fig. 2). Questo risultato, che risolve le problematiche della protezione di questo tipo di strade in modo completo, non è stato facile da raggiungere. Vediamo perché e come si è operato per ottenerlo con la recentissima soluzione NJ 120 SP H4b W2 qui presentata. L’Opinione tecnica 1a. Saliscendi benefico 1b. Spostamento reindirizzante 2. La Classe di larghezza operativa W2 (1 posizione all’urto - 2 massima deflessione) 10 10_14_OPINIONE TECNICA CAMOMILLA.indd 10 13/09/19 17:18 stessi elementi della barriera modificati. Quindi, con una stesa di 90-100 metri di barriere e l’azione combinata di tutti gli accorgimenti ricordati, con in più il contenimento esercitato dai terminali, lo spostamento è stato effettivamente ridotto a W5. Anche lo spostamento W5 però non è sufficiente in tutti i casi, quando lo spazio disponibile al centro, su strade esistenti è molto ridotto. Occorreva allora una soluzione che assicurasse lo spostamento W2 per rientrare nello SP minimo di un metro e che lo avesse costante nello spazio, in qualsiasi punto: una W2 vera in ogni punto urtato. Verso la soluzione Si è pensato di adattare alla sistemazione su supporto stradale, pavimentato o meno, la tecnica di ancoraggio al piede usata per i NJ bordo ponte in modo da permettere la gradazione e riduzione dello spostamento. Per evitare di avere le superfici esterne inclinate della barriera interrotte dalle tasche di infissione si è pensato di inserire all’interno del muretto alcuni paletti che poi finissero infissi per poche decine di centimetri nel supporto stradale (vedi fig. 5a): i cosiddetti “paletti frenanti” 4 : elementi di acciaio opportunamente dimensionati che fendano il terreno, frenando il movimento indotto dall’urto. Frequenza, dimensioni e forma dei paletti sono studiati in relazione anche al tipo di supporto che si ha sotto la barriera. Il comportamento del paletto frenante è completamente diverso da quello dei paletti delle barriere metalliche che devono resistere all’urto piegandosi e hanno quindi bisogno di terreni molto resistenti. Si ha un freno al movimento omogeneo e diffuso in tutta la lunghezza della protezione ed uguale in ogni punto (fig. 5b) senza nessun ancoraggio iniziale. Naturalmente questa soluzione ha richiesto l’eliminazione della barra rullata longitudinale e dei manicotti a vite di collegamento, caratteristica della produzione Abesca, in quanto impedivano il passaggio dei paletti, ma per una barriera di Classe H2 Bordo Laterale la resistenza strutturale è facilmente sopperita con armatura diffusa. Il problema si pone per urti di energia superiore, fino a quelli di Classe H4b per spartitraffico. Una prima soluzione è stata quella di rinnovare il collegamento tra gli elementi con un manicotto di nuova concezione di maggiore durabilità e più facile da montare e smontare: il manicotto ad U (fig. 6) La barriera ottenuta è riportata in fig. 7, ma, pur essendo funzionale in tutti i sensi per sicurezza, manutenibilità, montaggio e soprattutto omogeneità di resistenza senza ancoraggi speciali nei crash test, avendo ridotto la rigidezza dei giunti di collegamento che riduceva anch’essa lo spostamento, ha il problema che non può raggiungere la Classe W2. Come controllare lo spostamento delle barriere “muretto” Le soluzioni iniziali, “libere” da vincoli tranne quello dell’attrito sulla superficie di appoggio, avevano delle Wi molto elevate fino al W7 di fig. 2. I primi accorgimenti per ridurle consistettero nell’irrigidimento dei giunti tra i diversi elementi, nell’aumento della massa della parte inferiore del muretto e nell’incremento delle azioni di attrito sui supporti. Nel caso dell’uso sui bordi dei ponti (fig. 3), dove lo spostamento eccessivo sarebbe esiziale, si aggiunsero degli ancoraggi al piede - 1 che, insieme alla barra - 2 e al mancorrente superiore - 3, contenevano il movimento limitando anche le forze d’urto trasmesse all’impalcato del ponte al valore del carico di rottura degli ancoraggi. Per le barriere spartitraffico e per bordo laterale gli accorgimenti per la gestione degli spostamenti sotto l’urto erano indirizzati però solamente a una loro riduzione, perché come si detto, un certo movimento era benefico per il reindirizzamento del veicolo urtante in quanto dava una riduzione dell’angolo di rimbalzo rendendo l’urto meno “elastico”(fig. 4). In questo modo le soluzioni testate passarono da larghezze operative W7-W6, superiori ai due metri. Si conseguì poi il W5 dell’ordine di un metro e mezzo, ancorando fortemente i terminali dei prototipi da testare. Questa azione viene esplicata in diversi modi: ancorando gli stessi elementi della barriera opportunamente modificati e rinforzati, oppure costruendo una piattaforma su cui fissare elementi speciali o con gli 8-9/2019 3 4 3. New Jersey Bordo Ponte a cedimento progressivo controllato 4. Controllo della traiettoria di uscita dovuto allo spostamento 5a, 5b. New Jersey H2 BL senza barra e frenato 6. Manicotto ad U 7. Barriera NJ h 120 H4b SP W3 senza barra, con manicotti ad U 5a 6 7 5b 1. Definite tecnicamente “barriere continue a muretto”. 2. Parliamo della serie di soluzioni della Abesca Europe, associazione che ha messo a punto decine di barriere a muretto di tutte le Classi e posizioni. 3. Diversamente da quanto avviene con le barriere spartitraffico metalliche che dopo la maggior parte degli urti, anche di vetture, cessano di funzionare. 4. Il metodo di gradazione e riduzione del movimento dei muretti New Jersey con paletti frenanti è brevettato (Brevetto N. 102017000048932). L’Opinionetecnica LS11 10_14_OPINIONE TECNICA CAMOMILLA.indd 11 13/09/19 17:19 È una perfetta W3 vera, quindi utilizzabile per spartitraffico che siano larghi almeno 1,54 metri. La barriera risolutrice per spartitraffico stretti È l’eppur si muove del titolo di questa Opinione tecnica, parafrasando la celebre frase di Galileo Galilei, visto che uno spostamento minimo permane, è un punto di arrivo nel lungo cammino di sviluppo di questa categoria di protezioni stradali e anche un punto fermo, mi si permetta il gioco di parole, del percorso progettuale perché che si muove pochissimo, quanto basta per ridirigere l’autoarticolato. Essa si sposta sotto l’urto TB11 di pochi centimetri, arrivando al valore di W2 solo per la rotazione dinamica della sua sommità. Questa barriera (fig. 8, 9) mantiene la struttura della classica New Jersey 120 con barra rullata e manicotti a vite rigidi, ma ha in più il sistema dei paletti frenanti trasformato per essere usabile anche in presenza della barra rullata, che non permette l’infilaggio dall’alto dei paletti visti in precedenza. La nuova barriera risolve ambedue i problemi della protezione degli spartitraffico “stretti”(1,00 m): • Ottiene una classe minima di spostamento, la W2 vera, pari a 80 cm il che, data la larghezza di partenza dell’elemento alla sua base di 66 cm, comporta dei movimenti minimi sotto l’urto del veicolo di prova. • Ottiene questo funzionamento in qualsiasi punto della barriera montata in opera. Il primo risultato è perseguito con una serie di chiodi di ancoraggio che si possono inserire lateralmente e simmetricamente (figg. 10 e 11) nel corpo degli elementi e infiggere nel supporto stradale pre-pavimentato in modo tale che frenino lo spostamento indotto dall’urto, limitandone l’entità ai valori richiesti. Il secondo invece deriva dall’eliminazione degli ancoraggi di testata nella prova e dalla presenza dei freni rallentatori sempre uguale in ogni punto della stesa di prova e reale. Quindi i chiodi frenanti sono sempre presenti e sempre uguali in tutto il montaggio, per cui in qualsiasi punto si urti lungo l’impianto reale, la larghezza di lavoro sarà sempre la stessa W2 ipotizzata e calcolata (fig. 12) Le resistenze all’urto sono affidate ad azioni stabili nel tempo in quanto sono svolte: • dalla geometria delle superfici indeformabili e di per sé predisposte per il rinvio; • dalle masse degli elementi costituenti il dispositivo (che resistono per forza di gravità); • dagli attriti che si generano con il supporto e tra i vari elementi del dispositivo; • dagli ancoraggi aggiuntivi frenanti che fanno conto principalmente sull’azione della pavimentazione in conglomerato bituminoso e sul terreno sottostante. Il processo esecutivo seguito nella progettazione Il risultato è stato ottenuto dopo accurata progettazione della struttura resistente che, non spostandosi, è soggetta a sollecitazioni maggiori specialmen12/2015 leStrade L’Opinione tecnica 10. NJ S2 in vista prospettica 11. Posa dei “chiodi” 8-9/2019 leStrade 12. Comportamenti del New Jersey H120-W2 frenato 13. Punto di massimo movimento dinamico per urto TB 11 prova EN 1317 8. Barriera NJ h 120 H4b SP W2 con barra rullata e doppi chiodi frenanti 9. Barriera NJ h 120 H4b SP W2: vista laterale 12 10_14_OPINIONE TECNICA CAMOMILLA.indd 12 13/09/19 17:19 dei chiodi frenanti. Si riporta in fig. 13 (pagina precedente) la fase di urto TB 81 evidenziando il terreno di infissione con due strati di consistenza diversa, che simulano pavimentazione e rilevato di supporto; lo spostamento, confermato poi nella prova reale è stato di 4 cm alla base con la rotazione contenuta della sommità. Riportiamo, infine, in questa e nella pagina successiva, alcune immagini dei crash reali eseguiti alla pista Aisico di Pereto a fine luglio 2019. Conclusioni NJ 120 H4b W2 denominato da ABESCA W2 è stato messo a punto per ottenere una barriera con la totalità delle prerogative della serie continua, quindi non aggressiva per i motociclisti, resistente al massimo, senza danneggiamenti con in più una spostabilità molto ridotta sotto grandi urti, che la rende utilizzabile su strade esistenti dove lo spazio per lo spartitraffico è ridotto, ma anche abbia facilità di trasporto, montaggio e manutenzione, il tutto con costi molto ridotti. nn te nelle zone di giunto e in quelle di ancoraggio con chiodi. Il risultato più complesso da ottenere con questa progettazione era quello di contenere gli spostamenti al di sotto dei 14 cm in modo da conseguire la Classe W2 che è di 80 cm compresa la larghezza propria della barriera che è di 66 cm. La validità della progettazione stata controllata con verifiche agli elementi finiti con modellazione dell’urto al variare delle caratteristiche del supporto e delle dimensioni, frequenze e profondità di infissione 8-9/2019 14a 15a 15b 15. Sequenza dell’urto reale TB 11 ASI = 1,36 14b 14a, 14b. Barriera allestita nel campo prove Aisico prima e durante la prova TB 81 LS13 L’Opinionetecnica 10_14_OPINIONE TECNICA CAMOMILLA.indd 13 13/09/19 17:19 L’Opinione tecnica 8-9/2019 leStrade Barriera New Jersey H120 W2 R La sequenza della prova TB81 Spostamento W2 Spostamento W2 14 16a 16b 17 18 16, 17, 18. Prova conclusa con successo: in evidenza (fig. 18) lo spostamento W216c 10_14_OPINIONE TECNICA CAMOMILLA.indd 14 13/09/19 17:19 produzionepropria.comartm.fasson2019 L’asfaltoè un materiale sul quale trascorriamo gran parte del tempo della nostra vita. In Italia abbiamo in totale un nastro di 185mila chilometri, a cui dobbiamo sommare strade urbane, ciclabili, piste degli aeroporti www.iterchimica.it High-tech additives for the road industry Progetti e prodotti eco-sostenibili per il settore stradale Economia circolare per un uso efficiente e sostenibile delle risorse Asfalto riciclabile all’infinito Strade più sicure, durature, ecologiche ed efficienti per tutti. Per primi siamo riusciti a progettare e realizzare una strada green e sostenibile composta da asfalto con 100% di materiale riciclato, la cui stesa a freddo permette di ridurre il consumo di energia e le emissioni di CO2. Il risultato è un asfalto riciclabile all’infinito, resistente, sicuro e bello. La nostra prossima sfida è il nuovo supermodificante high-tech al grafene per aumentare la vita utile del manto stradale, ridurre l’impatto ambientale, offrire maggiore sicurezza e risparmio sulla manutenzione, adottando un sistema di economia circolare. Pa rcheggi A ree extra-ur bane A rredourba no,ambiti d ipregio strade sicure Aree urbane Tra ffico legger o utilizzo di materiali da recupero e riciclo, fresato, gomma ridurre le temperature di produzione e stesa degli asfalti 100% asfa ltoriciclato strade 100% asfalto riciclato ridurreemissioni CO2 resistenza all’usura e alla deformazione risparmio di energia strade senza buche le strade agosto 2019 .indd 5 02/08/19 18:26 Stefano Ravaioli, Direttore del SITEB Strade e Diritto S trade e Diritto. A distanza di appena un mese (leStrade Luglio) dall’uscita della prima puntata della nuova rubrica curata dal professor Balduino Simone, su questo numero di Agosto-Settembre siamo già alla seconda volta! Merito dell’interesse per la materia (anzi, per le materie) che, lo confessiamo, ha contagiato la nostra redazione (anche molti nostri fedeli lettori, sia su carta sia sul web). E merito, soprattutto, della passione per la buona divulgazione del professor Simone, esperto di diritto ma anche di sicurezza. È proprio la sicurezza, delle infrastrutture e sulle infrastrutture, è senz’altro uno dei motori da mettere in campo se vogliamo che le strade del futuro diventino davvero “magnifiche e progressive”, prendendo a prestito i due celebri aggettivi leopardiani, e non evidenziano lacune che la sola tecnologia, se non accompagnata dalla saggezza dei princìpi, non riuscirebbe a colmare. Questa volta il viaggio nel passato ci porta diritti al primo esempio di “strada con binari” della Storia: un archetipo, come vedremo, che avrà sensibili conseguenze sulla circolazione stradale, ma anche e soprattutto ferroviaria. Nell’escursione dentro il futuro, quindi, torneremo a occuparci di ferrovie (e di sicurezza), anche come serbatoio di esperienza nel cammino che porterà alla trasformazione dei ruoli di gestori e utenti stradali. Per la serie: il nuovo “pilota” di veicoli autonome sarà più simile a un rilassato viaggiatore, intento nella lettura o nelle attività social, o piuttosto a un macchinista 4.0, adeguatamente formato, nonché attento alla strada e alle funzioni della sua “astronave”? La seconda ipotesi ci farebbe tirare più di un sospiro di sollievo... (Fabrizio Apostolo) Dalle Viae romane alle Smart Road L’antica alleanza tra strada e ferrovia risorsa per il nuovo mondo viario Torna la rubrica-ponte tra l’antica saggezza e le regole (da scrivere) dei contemporanei 16 Balduino Simone Docente di Diritto dei Trasporti Facoltà di Giurisprudenza Università di Urbino Il professor Balduino Simone è attualmente docente di Diritto dei Trasporti presso l’Università degli Studi di Urbino, ateneo in cui organizza anche una Summer School sui temi giuridici legati a Smart Road e veicoli di nuova generazione. Dirigente Generale della Polizia Stradale AR, ha fatto parte della Commissione che ha redatto il Regolamento di esecuzione del Codice della Strada e che ha portato all’introduzione della Patente a punti. È apprezzato formatore, nonché autore di numerose pubblicazioni in materia di CdS, infortunistica stradale, gestione della sicurezza stradale, sicurezza sul lavoro, strade intelligenti. 8-9/2019 leStrade 16_20_RUBRICA BALDUINO.indd 16 17/09/19 12:17 StradeeDiritto FOCUS Il Passato/La Civiltà Il carro romano capostipite del treno moderno La prima infrastruttura ferroviaria? È la strada LS17 F ino all’avvento del treno l’uomo, per viaggiare, aveva avuto solo due mezzi di locomozione: le proprie gambe e gli animali. E, viaggiare, da sempre, è il sogno dell’uomo, anche perché il viaggio è la metafora della vita. La nostra è la civiltà del viaggio: dall’Esodo all’Uomo di Gerico, da Ulisse al Pellegrino in viaggio per la Terra Santa, tutti gli “archetipi” dell’umanità sono accomunati da un viaggio. La letteratura, del resto, è piena di storie di viaggi: Ulisse, Marco Polo, Dante, Goethe, Verne, Swift. Tanti grandi hanno scritto storie di viaggi: come ricerca di vita, di verità, di nuovi mondi, di conquiste o di fuga da qualcosa che si voleva o si doveva abbandonare. Fino alla scoperta del treno, il viaggio era possibile solo per strada e le velocità erano quelle solite, molto ridotte e i tempi molto lunghi. Per il trasporto delle merci, poi, bisognava affidarsi solo ai carri, che Roma aveva eletto a strumento principe per soddisfare le sue immense esigenze di logistica militare e civile. E proprio nel carro romano, il treno trova origine, sia per le dimensioni, che per le modalità di circolazione, come la scelta del lato da impegnare nella marcia, fatta proprio dall’antica Roma per garantire adeguata tutela a chi percorreva a piedi la stessa strada. Tutti in marcia, sulla sinistra I carri romani tenevano infatti la sinistra, per evitare che i conducenti, frustando i cavalli, potessero frustare inavvertitamente anche i pedoni. Questa tesi ha una sua profonda razionalità perché i carri, specie nei centri urbani, erano presenti in gran numero, per soddisfare le necessità di trasporto di materiali da costruzione, di alimenti e bevande e per ogni altra esigenza commerciale e sociale. La loro circolazione avveniva occupando la sinistra del senso di marcia, come dimostra la scoperta, avvenuta nel 1998 in Inghilterra, di una vecchia strada romana, ben conservata, che portava a una cava nei pressi della cittadina di Swindon. Nella carreggiata sono visibili i solchi, di profondità diverse, tracciati dalle ruote: quelli diretti verso la cava inferiore a quelli che partono dalla stessa. Attribuendo ai solchi il senso di marcia della sinistra, risultano spiegate le diversità di profondità: meno profondi i solchi dei carri vuoti, che si recavano alla cava; più profondi quelli che da essa partivano carichi. Anche la circolazione dei cavalli, non trainanti carri, è lecito pensare avvenisse tenendo la sinistra, visto che la maggioranza delle persone usa di preferenza la mano destra e chi andava a cavallo poteva tenere le redini nella mano sinistra e avere libera la destra, per salutare altri viaggiatori o per difendersi con la spada, se era necessario. Della circolazione dei carri si è occupata la Lex Julia Municipalis del 45 a. C., che ne fissava limiti per l’ingresso nella mura cittadina, già allora invase da un numero rilevante di veicoli, pervenuta integralmente nel suo testo nelle tavole di Heraclea, rinvenute presso il greto del fiume Cavone, nell’antico territorio della città di Heraclea, e conservata al Museo Archeologico Nazionale di Napoli. Essa prevedeva il divieto ai carri che trasportavano merci di circolare nelle ore diurne, imposto per decongestionare la città, già eccessivamente trafficata. Da questo divieto erano esclusi i carri che trasportavano materiali adibiti alla costruzione di templi e di altri edifici di culto. Solchi, ovvero proto-binari Riguardo all’infrastruttura, i Romani scoprirono la grande utilità dei solchi, scolpiti nel lastricato, di lucente basalto o di altra pietra, che ricoprono la superficie delle strade, come dei veri e propri binari, che ne favorivano l’avanzamento e, quindi, le capacità di trasporto. Una volta realizzate le incisioni, come naturale conseguenza si ottenne che tutti i carri dovessero avere la stessa larghezza delle ruote, fissata in 1,435 m, corrispondente a 4 piedi e 8,5 pollici nella misura inglese; misura che corrisponde proprio a quella dei carri da guerra dell’Impero Romano e che contiene i sederi di due cavalli. Quei solchi, ancora oggi visibili, costruiti dai Romani tanti secoli fa, rappresentano, quindi, la prima “infrastruttura ferroviaria”, quella che darà origine ai binari e al mondo nuovo delle strade ferrate e del treno. Ma perché quella misura? Il professor Tom O’Hare, della University of Texas, ha una sua teoria, e l’ha descritta in un’e-mail a pubblicata in vari siti web, tra cui sdrm.org. La riportiamo nella pagina seguente. 8-9/2019 1. Le tavole di Eraclea contenenti la Lex Iulia Municipalis 2. Solchi dei carri a Pompei Fonte: nomadiccosmopolitan.com 16_20_RUBRICA BALDUINO.indd 17 13/09/19 17:20 Stefano Ravaioli, Direttore del SITEB Strade e Diritto “Oggetto: Specifiche militari, ovvero come le specifiche militari vivano per sempre. Lo scartamento ferroviario standard negli Stati Uniti è di 4 piedi, 8 pollici e mezzo. Questo è un numero estremamente strano. Perché é così? Perché questa è la misura che si decise in Inghilterra, e le prime ferrovie americane furono costruite da espatriati inglesi. Ma perché gli inglesi fecero questa scelta? Perché le prime linee ferroviarie furono costruite dalle stesse persone che avevano costruito i tram trainati da cavallo, ed usarono lo stesso scartamento. Ma allora, cosa determinò lo scartamento dei tram inglesi? Fu il fatto che le persone che ne costruirono le linee usarono le stesse maschere e gli strumenti che usavano per la costruzione di carri, e quindi da questi ereditarono la distanza tra le ruote. Okay! Perché allora i carri usavano questa strana spaziatura tra le ruote? Beh, nel vecchio continente se avessero tenpercorso della Wylam Waggonway si trovava la casa dove nacque e trascorse la sua infanzia George Stephenson (1781-1848), che da grande sarebbe diventato il celeberrimo ingegnere minerario noto come il “padre delle ferrovie”. I binari in legno erano larghi 5 piedi, ma all’epoca si usavano rotaie ad “L”, pertanto lo scartamento si misurava sul lato esterno delle flange verticali, che guidavano le ruote. La distanza tra le ruote era aumentata di circa1⁄2 pollice per garantire il gioco meccanico, per cui lo stesso scartamento alle ruote risultava essere di 5’ 1⁄2”. Stephenson realizzò ruote dotate di flange interne, e quindi il suo riferimento divenne il lato interno delle rotaie; essendo queste larghe 2 pollici ciascuna, sottraendo 4 pollici da 5 piedi si ottenne 4 piedi ed 8 pollici (1 piede = 12 pollici). Il binario in realtà era lo stesso, erano le ruote ad essere cambiate. tato di utilizzare qualsiasi altro spaziatura, avrebbero corso il rischio di spezzare gli assi dei carri su alcune delle vecchie strade che attraversano il continente, e che presentano questa spaziatura tra i vecchi solchi delle ruote. Ma chi aveva fatto questi solchi sulle vecchie strade? Le prime strade a lunga distanza in Europa furono costruite da Roma imperiale a beneficio delle sue legioni. Le strade sono state utilizzate da allora. E i solchi? I solchi iniziali, che in seguito tutti hanno dovuto prendere a misura dei loro carri pena il rischio di distruggerne gli assi, furono scavati dai carri da guerra romani, che avevano tutti la stessa distanza tra le ruote perché erano costruiti secondo un modello arbitrariamente prefissato. Così abbiamo la risposta alle domande iniziali: la ferrovia a scartamento normale negli Stati Uniti misura 4 piedi 8 pollici e mezzo perché deriva indirettamente dalle specifiche militari originali dei carri da guerra 18 1. Tratto dal sito laputa.it/1435-mm-la-vera-storia-dello-scartamento-standa. 8-9/2019 leStrade dell’esercito dell’Impero Romano! Le specifiche militari vivono per sempre. Così, la prossima volta che vi viene data una specifica, e vi meravigliate di quale ‘horse’s ass’ (letteralmente: culo di cavallo) se l’è inventata, potreste essere sulla traccia giusta. Perché le bighe dell’Impero Romano sono state fatte proprio per essere abbastanza ampie per accogliere i sederi di due cavalli da guerra.” Il diametro “romano” dello Shuttle Vari blog riprendono l’argomento del professor Tom O’Hare, sostenendo che il diametro dei razzi (boosters) che portano in orbita lo Shuttle è determinato dal fatto che gli stessi, prodotti in Ohio, dovevano raggiungere la Florida in treno e quindi di dimensione limitata a quella delle gallerie ferroviarie, che indirettamente discende dai soliti sederi di cavallo1 . Questa tesi non è da tutti condivisa e alcuni ritengono che il limite di 4 piedi e 8,5 pollici sia frutto di un intervento operato da Stevenson sulla ferrovia mineraria di scartamento pari a 5 piedi, con rotaie in legno, la Wylam Waggonway, costruita nel 1748 circa, per collegare le miniere di carbone di Wylam con Lemington Staithes, sul fiume Tyne (vicino a Newcastle). Proprio lungo il 3. Biga romana alla “Fano dei Cesari” Il DNA della strada ferrata Così le strade di Roma, abbandonate con la caduta dell’Impero, ma ancora uniche vie di comunicazione per tutti i territori che avevano fatto parte dell’Impero, con i solchi incisi che resisteranno per secoli, alimenteranno la nascita delle ferrovie, che segnerà l’inizio della grande rivoluzione industriale. Il Palladio nel ‘500 così descriveva una strada romana: “Ma tra tutte doveva essere di somma bellezza e comodità la Via Portuense che da Roma conduceva ad Ostia; perciocché era divisa in due strade che tra l’una e l’altra delle quali vi era un corpo di pietra un piede più alto del rimanente, per una di quelle vie si andava e per l’altra si ritornava, schifando l’offesa dello scontro”. Perpetuando la loro funzione per millenni, le strade hanno dunque finito col generare e con l’alimentare tutte le altre vie di comunicazione, prima di tutte la ferrovia, che ha dato inizio all’era moderna, iniziata non con la scoperta dell’America, bensì con l’invenzione della ferrovia stessa. nn 4. Carro ferroviario sperimentale costruito da George Stephenson, il “padre delle ferrovie” a Newcastle, Regno Unito 5. Lo zampino dei Romani anche nelle misure dello Shuttle? C’è chi lo ipotizza 16_20_RUBRICA BALDUINO.indd 18 13/09/19 17:20
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