GAZOLINE n°341 - Page 1 - 341 SOMMAIRE Gazoline n° 341 Volkswagen Jetta 1.8 90 ch : quand la Golf prend du coffre.................................56 nSAGA Usine de Zuffenhausen : au cœur du réacteur Porsche..... 58 nMÉCANICIEN DU MONDE Les Ateliers de Céline Baillon [France] : l’îlot d’anglo-saxonnes du marais poitevin..................... 64 nAUTOUR DU MONDE Retro Museum Varna [Bulgarie] : retour à l’Est... 68 3 ■ GAZOLINE 341 - DÉCEMBRE 2025 VOLUME 31 - NUMÉRO 341 6 rue Olof Palme 92110 CLICHY T. : 01 41 40 32 32 Président du conseil de surveillance Patrick Casasnovas Présidente du directoire Sophie Casasnovas Directeur général Frédéric de Watrigant Pour joindre votre correspondant, composez le 01 41 40 suivi du numéro de poste qui suit son nom. RÉDACTION Rédacteur en chef Stéphane Guitard (33 52) Conseiller technique Philippe Sauvat Secrétaire de rédaction Céline Mangin Maquette Stéphane Prévost Ont collaboré à ce numéro : Hugues Chaussin, Christophe Clodoré, Rodolphe Goupil, Stéphane Guillou, Jean-Louis Loubet, François Roussel et Marco Visani Petites annonces Cadrat1 27 rue Jacqueline Despeyroux, 33470 Le Teich / T. 06 64 39 04 31 PUBLICITÉ Darius Média 7 rue Saint-Eloi, 49300 Cholet Directeur de publicité Morgan Fonteneau morgan@dariusmedia.fr PROMOTION-ABONNEMENTS Directeur des abonnements : Nicolas Guidarini (34 47) Chef de produit abonnement Kahina Houist (01 47 56 54 43) Accueil clients abonnements et vente par correspondance T. 03.44.62.43.73 email : abo.lariviere@ediis.fr Correspondance : 45 avenue du Général-Leclerc, 60643 Chantilly Cedex. Tarifs d’abonnement France : 1 an, 12 numéros + 1 hors-série version papier + digital offert = 62 euros. En prélèvement = 5,16 euros par mois. Autres pays et par avion, nous consulter : T.(33) 03 44 62 43 73. Distribution MLP Ventes au numéro (réservé aux dépositaires et aux diffuseurs de presse) : Directrice des ventes Emmanuelle Gay (34 99) Pour les diffuseurs belges Tondeur Diffusion 9 av. Van Kalken, 1070 Bruxelles T. 02.555 02 21 / press@tondeur.be Gazoline est une publication des Editions Larivière S.A.S. au capital de 3 200 000 euros Dépôt légal : à parution Commission paritaire : 0426 K 86469 ISSN 1262-4357 CCP 115915-A PARIS RCS Nanterre B 572 071 884 12 rue Mozart 92587 CLICHY CEDEX T. : 01 41 40 32 32 - Fax : 01 41 40 32 50 Directeur de la publication Patrick Casasnovas Imprimerie Roto France Impression SAS 25ruedelaMaisonRouge,77185Lognes. Papier issu de forêts gérées durablement / Origine du papier : Allemagne / Taux de fibres recyclées : 100 % / Certification : PEFC / EU ECO LABEL / Eutrophisation : 0,004 kg/tonne. La rédaction n’est pas responsable de la perte ou de la détérioration des textes ou photos qui lui sont adressés pour appréciation. La reproduction, même partielle, de tout ou partie du matériel publié dans le magazine est interdite. Créditsphotoscouvertureetsommaire:Hugues Chaussin,IsolaPress,RodolpheGoupil,ArchivesGazoline, ConstructeursetWikimediaCommons. p. 14 DOSSIER FIAT 500 BULLETINS D’ABONNEMENT EN PAGES 99 ET 105 p. 30 p. 38 ESSAIS nRESTAURATION Renault Juvaquatre AHG 2 1951 [17] : remontage du différentiel.....72 Moteur-boîte Citroën Traction 11 [19] : préparation des pièces moteur [2]....................78 Peugeot Q3A 1949 [2] : sessionmécanique générale.....................................86 nFICHE PRATIQUE 268. Transformer une dynamo de 6 V en 12 V [2]...................93 Courrier des lecteurs...............4 Vive les mariés.........................8 Concours Rétromobile..........10 nACTUALITÉS Vendredi 6 décembre 1974 : le naufrage britannique........12 nGÉNÉALOGIE Fiat 500 : braquage à l’italienne !..............................14 - Essai Fiat Nuova 500...........16 - Elle a mis l’Italie sur 4 roues....................................20 - Les grandes dates................22 nREDÉCOUVERTE Talbot Matra Rancho X Midnight : on dirait qu’ça t’gêne de rouler dans la boue...........................30 Škoda 130 L : la résistante............................ 38 nCOUPS DE CŒUR 5compactesdes80’s performantes..............................46 Alfa Romeo 33 1.5 : on dirait la Sud..................... 48 Citroën BX 19 GT : un peu de sport......................50 Peugeot 309 GT : lettresdenoblesse.....................52 Renault 11 TXE : la voiture “à bulle”................ 54 MAGAZINE nAGENDA A partir du 22 novembre........................100 nPETITES ANNONCES Annonces classées...............106 Carnet d’adresses.................110 nMINIATURES Les nouveautés du mois................................ 126 nRÉTROSPECTIVE RétroGazo............................ 130 TALBOT MATRA RANCHO X MIDNIGHT compactes DES PERFORMANTES 80’S 5 RENAULT 11 TXE ALFA ROMEO 33 1.5 PEUGEOT 309 GT VOLKSWAGEN JETTA 1.8 90 CH CITROËN BX 19 GT p. 46 SKODA 130L 4 ■ GAZOLINE 341 - DÉCEMBRE 2025 LE DESSIN DU MOIS par François Roussel COURRIER des lecteurs QUESTION/RÉPONSE REQUIESCAT IN PACE uoi de mieux, pour évoquer la Dolce Vita, que le petit chef-d'œuvre de Dante Giacosa ? L'adorable petite Fiat Nuova 500 fait définitivement partie du patrimoine populaire italien. Q Pour nous écrire ou nous envoyer vos photos, deux solutions : - Par mail à : gazoline@editions-lariviere.com - Par courrier à : Gazoline, 6 rue Olof Palme 92110 Clichy Cedex. LA DIVINE DE DANTE TAUX D’USURE Dans le Gazoline n°339 d’octobre, vous expliquez le montage d’une capacité à la place du condensateur. J’aimerais donc savoir si une capacité a la même fonction qu’un allumage transistorisé, surtout par rapport à l’usure des vis platinées. En effet, avec un condensateur, celles-ci se piquent ou se creusent, mais avec un allumage transistorisé, elles se détériorent beaucoup moins vite. Elles ont juste tendance à blanchir et sont à changer beaucoup moins souvent. Certes, le module électronique est apparent dans le compartiment moteur, mais il peut se cacher dans l’habitacle. J’en ai posé un sur une Acadiane et j’en suis très content. Je voudrais donc savoir si une capacité use les vis platinées comme avec un condensateur, ou très peu, comme avec un allumage transistorisé. Et quelle est sa durée de vie ? André Lagrange, 45760 Vennecy L’allumage transistorisé a en effet la vertu de diviser par quatre l’usure des vis platinées, ce qui n’est pas le cas d’une capacité avec laquelle cette usure est identique à celle que l’on aurait avec un condensateur “normal”. En plus de rendre la transformation très peu onéreuse et totalement invisible, l’avantage de la capacité est d’avoir une durée qu’on ne peut sans doute pas qualifier “d’infinie”, mais assurément très longue. A ce jour, les modifications effectuées sur les autos de notre entourage n’ont posé aucun souci. Et les plus anciennes ont bientôt dix ans… ÉPAVE RARE J'ai photographié cette Hotchkiss dans une grange, en Isère. Elle semble complète, mais l’auto a fait un tonneau ! L'intérieur est en bon état et la mécanique propre, même si la caisse est très abîmée et probablement non récupérable. Sinon, elle n'a pas trop souffert des affres du temps et a très peu été attaquée par la rouille. Malheureusement, le propriétaire ne veut pas s'en séparer. Alban Domergue, internaute Avouons que les épaves de ces autos sont plus rares que celles d’Aronde ou de 4 CV. C’est quand même dommage de la laisser ainsi… Ces pages sont les vôtres 6 ■ GAZOLINE 341 - DÉCEMBRE 2025 COURRIER des lecteurs VUES À L’ÉTRANGER VU SUR LE FORUM SUR VOTRE ALBUM TRUCS ET ASTUCES GAZOLINE EN VEDETTE Au début des années 50, certains journalistes automobiles jugeaient le coffre de la Ford Vedette trop petit. Cette photo semble prouver le contraire car j’y loge aisément toute ma collection de Gazoline, auquel je suis abonné depuis le numéro 1. Ou comment tordre le cou à des idées reçues ! Gérard Carboneil, 82330 Varen Excellent ! Gazoline comme valeur de référence pour mesurer la capacité des coffres des anciennes, nous n’y avons jamais pensé. C’est certes moins pratique que les valises de différentes tailles utilisées par certains de nos confères de la presse auto “moderne”, mais tellement plus amusant. Bravo ! DES CHEVRONS SUR LA CÔTE EST Je vous envoie quelques photos du Northwest Citroën Owners Club, situé à Seattle, dans l’Etat de Washington. Fondé en 1989, ce groupe se veut être “au service des amis de Citroën”. Leurs membres possèdent des modèles assez variés allant de la 2 CV à la BX, en passant bien sûr par la mythique DS. Vlad Gladkov, Seattle (USA) S’il n’y avait les optiques sans vitre de la DS, difficile d’imaginer que l’on se trouve de l’autre côté de l’Atlantique. DANS LA POCHE Il y a quelque temps, une personne avait écrit qu'elle ne pouvait pas faire régler le parallélisme et le carrossage sur sa Renault 8 Gordini car les outils modernes de géométrie n'ont pas les valeurs de réglage en mémoire. Pour résoudre ce problème, c'est en regardant les possibilités de mon smartphone que je me suis dit : « Bon sang, le truc que je cherchais (le vieil outil Facom pour faire le pincement et le carrossage), je le retrouve dans mon smartphone. » En effet, lorsque j’ouvre l’application boussole, le fond est noir tant que la boussole n'est pas à l'horizontale et devient vert dès que c'est d'équerre ! Pareil pour le niveau à bulle qui vous met les degrés. Ce sont donc ces fonctions qui vont nous aider. La première chose consiste à réaliser (avec une règle de maçon, par exemple) un support qui viendra prendre appui sur les flancs du pneu de part et d’autre de la jante. Une fois la voiture placée sur un sol plan et plat (donc à 0°), on relève la valeur affichée par la boussole située sur les bas de caisse (lesquels sont – sauf exception – dans l’alignement du véhicule). Ce sera notre “zéro”. En aparté, si les valeurs sont identiques des deux côtés, c'est que la voiture n'a pas été accidentée ou a été bien réparée. On met ensuite la règle qu'on a créée sur la roue (avec les pneus à la bonne pression) à l'horizontale, puis le smartphone en appui contre. On lit la valeur affichée par la boussole : la différence avec celle relevée sur le bas de caisse indique le degré de pincement ou d'ouverture. Pour le carrossage, selon le même principe (prise d’une valeur “zéro” et mesure sur la roue), on met la règle dans l'autre sens (vertical) et on se sert de la fonction niveau à bulle. Du coup, pour pas cher, on a un instrument qui va faire blêmir tous les centres autos. Boris Anghel, internaute Merci et bravo pour cette astuce. Assurément, l’idée est intéressante mais, malgré l’emploi d’une technologie moderne, elle reste “empirique” et sujette au manque de précision de l’outil de mesure utilisé (un smartphone, rappelons-le). Donc, sans doute pas de quoi faire “blêmir” les centres autos, mais sûrement suffisant pour un préréglage assez correct... en attendant mieux. © Hugues Chaussi n Il y a déjà quelques mois, nous avions laissé HK-500 à la recherche de deux roues arrière pour le cyclecar qu’il construit. Il en a trouvé deux identiques à celles de devant et a pu se remettre en marche pour avancer sur son projet. Hélas, l’adaptation des roues aux moyeux qui devait se faire facilement a été plus compliquée que prévu. Et on ne parle pas de l’approvisionnement en pneus qui se révèle être une vraie galère puisque HK-500 les attend depuis… le printemps. Petit résumé en images. Histoire de faire du bien au moral, le train avant a été placé sur la structure. L’arrière également. Le montage se fait sans problème, mais une fois en rotation, les moyeux présentent beaucoup trop de jeu. Assurément, ce n’était pas la bonne solution. Un voisin généreux a donné des platines qui serviront de supports aux roues. HK-500 a réussi à trouver des moyeux pour remorques compatibles. Seul souci, le diamètre est plus important que celui requis, ce qui l’oblige à un peu d’usinage à la meuleuse d'angle et de fignolage à la bande abrasive. Les quatre roues sont montées sur le châssis. Cette fois, l’ensemble paraît stable. [A suivre] Pour accéder au forum, rendez-vous sur gazoline.forumactif.com COURRIER des lecteurs La vie des clubs Le 14 juin 2025 à Mandeure (25), avec la Peugeot 204 GL de 1973 de l’oncle du marié [Yves Gautherat]. Le 26 avril 2025 à Castries (34), avec la Cadillac Sedan de 1955 de notre ami Jean-Luc Faure. Le 12 juillet 2025 à Etival-lès-Le Mans (72), avec notre Citroën Traction 11 BL de 1951 [Joël et Sandrine Blanchard]. Le 19 juillet 2025 au Cheylard (07), avec la Citroën 2 CV de Caroline et Anthony [Céline Guigon]. Bulletins de clubs Sandrine & Lionel Laurence & Yves Morgane & Pierrick Camille & Vivian ◆ ◆Ontrouvebeaucoupde lecturescaptivantesausommairedun°172deLa203 continue…,lebulletindeliaisondel’Amicale203Peugeot encouvertureduquellesplus perspicacesaurontreconnu la203Darl’matessayéedans leGazolinen°340.Celacommenceavecunsujetsurla répliquedela203Constantin ayantcourules24Heuresdu Mans1953(dont,avouons-le, nousaurionsaiméplusde photosdela“construction”). NouspouvonsensuiteadmirerlabarquetteConstantin (encore!)etla203Darl’mat deClaudeBerton.Autravers d’unportraitdecetartiste pilotedécédél’andernier,on découvredenombreusesphotosdecesautosrares.Enfin, onfaitconnaissanceavec “l’hommeàla203grise”,un malfratquisévissaitenVendée aumilieuannées50etquisera abattuparlesgendarmesen février1955.6alléeduCastel, 95580Margency. ◆ ◆Après les traditionnels comptes rendus de sorties et le procès-verbal d’assemd’abord, un tuto pour vérifier la dynamo d’une Jardinière (méthode sans aucun doute transposable à d’autres véhicules) et surtout un article très complet sur le fonctionnement d’une jauge à essence avec, là aussi, la marche à suivre pour en contrôler l’état lorsque les ennuis surviennent… 19 rue des Bords de l’Eau, 51370 Saint-Brice-Courcelles. Assemblée générale ◆ ◆L’assemblée générale des 25 ans du Citroën Dyane Club de France s’est tenue à Cordelle (42). A cette occasion, un logo commémoratif a été édité. Le nouveau bureau est composé de Philippe Marion (pdt), Jean-Claude Percheron (vice-pdt), Soizic Chairon (secr.) et Philippe Grandet (trés.). blée générale, Chromes et 8 cylindres, la revue trimestrielle du Club Vedette France, nous raconte l’histoire d’une Ford Comète Monte-Carlo au rallye de Monte-Carlo 1955. C’est l’occasion de constater qu’à cette époque, le parcours de l’épreuve tenait plus d’un tour de France que de la simple boucle au- dessus de la principauté. Le sujet nous fait revivre les coulisses de ce qui était alors une vraie aventure sur route. Clin d’œil de l’histoire, le pilote de cette Comète n’était autre que Pierre Levegh qui, bien malgré lui, accédera à une célébrité posthume en étant l’acteur principal du terrible accident des 24 Heures du Mans 1955 ayant fait 80 morts. 4 allée du Thil, 33320 Le Taillan-Médoc. ◆ ◆Deux articles techniques très intéressants sont recensés au sommaire du bulletin n°131 du Club Fiat 500 et dérivés : tout Le 31 août 2024 à Cagnoncles (59), avec ma Citroën SM [Bruno Allard]. Mégane & Maximilien VIVE LES MARIÉS ! 8 ■ GAZOLINE 341 - DÉCEMBRE 2025 10 ■ GAZOLINE 341 - DÉCEMBRE 2025 Nom...............................................................................................Prénom......................................................... Adresse.............................................................................................................................................................. Code postal....................................................Ville.............................................................................................. Téléphone......................................................Adresse mail................................................................................. Quel jour seriez-vous disponible (plusieurs réponses possibles) ? ❑ Mercredi 28 janvier ❑ Jeudi 29 janvier ❑ Vendredi 30 janvier ❑ Samedi 31 janvier ❑ Dimanche 1er février QUESTION N°1 EN QUELLE ANNÉE A ÉTÉ COMMERCIALISÉE LA SIMCA 1000 RALLYE ? ❑ A : 1970 ❑ B : 1971 ❑ C : 1972 QUESTION N°2 QUELLE VOITURE ÉTAIT LA VEDETTE DU STAND GAZOLINE LORS DE RÉTROMOBILE 2025 ? ❑ A : FIAT 500 ❑ B : RENAULT JUVAQUATRE ❑ C : PEUGEOT 204 QUESTION N°3 QUEL ANNIVERSAIRE VA FÊTER LE SALON RÉTROMOBILE EN 2026 ? ❑ A : SES 40 ANS ❑ B : SES 50 ANS ❑ C : SES 60 ANS POUR CHAQUE QUESTION, COCHEZ LA BONNE RÉPONSE CI-DESSOUS : BULLETIN RÉPONSE La dotation comprend : invitations pour le Salon Rétromobile pour deux personnes, un abonnement d’un an à Gazoline, une tenue d’atelier et un sac contenant des cadeaux de nos partenaires. Ce qui n’est pas inclus : transport jusqu’au Salon, hébergement éventuel. CONCOURS GAZOLINE-RÉTROMOBILE Editions Larivière 6 rue Olof Palme 92110 Clichy Envoyez vos réponses sur le bulletin (copie acceptée) ou sur papier libre avant le 26 décembre 2025 à : AVOUS DEJOUER! Grand Concours Depuis quelques mois, notre ami Michel a entrepris de réaliser son rêve de restaurer le même modèle que celle qui fut “sa première voiture” : une Simca 1000 Rallye. Sauf qu’il est parti d’un peu loin, s’embarquant dans une reconstruction plus que dans une restauration. Mais Michel ne recule devant rien et il nous a lancé un défi : la terminer avec lui à Rétromobile. Forcément, on ne pouvait pas refuser. Mais hors de question de le faire sans vous. On vous explique tout. C ela faisait des années qu’il en rêvait : avoir de nouveau “sa” Simca 1000 Rallye ! Depuis longtemps même, il rassemblait les pièces nécessaires, glanées au fil des bourses d’échanges ou dans des petites annonces. Et au printemps dernier, tout s’est accéléré lorsque Michel a enfin mis la main sur ce qui lui manquait : une caisse de Rallye avec sa carte grise en règle et les bons numéros de série attestant de son pédigrée. C’était décidé, il allait se lancer. Vous vous en doutez, il ne nous a pas fallu longtemps pour avoir, ensemble, la même idée idiote : et si on la finissait à Rétromobile ? Le Salon parisien consacrant l’une de ses expositions phares aux voitures de rallye, le clin d’œil nous a paru immanquable. Le compte à rebours venait de démarrer… De fait, à l’occasion du Salon Rétromobile (du 28 janvier au 1er février 2026), nous allons aider Michel à terminer sa voiture. Et cette aventure, quoi de mieux que de la vivre en votre compagnie ? C’est pour cela que nous offrons à cinq d’entre vous la possibilité de venir, le temps d’une journée, faire de la mécanique avec Phiphi, Michel et l’équipe de Gazoline. Au cours de ces cinq jours, vous pourrez “mettre la main à la pâte” et participer aux différentes opérations de remontage qui se termineront, si tout se passe bien, par la remise en route de l’auto. Pour tenter votre chance, rien de plus simple : répondez aux questions ci-dessous et renvoyez le bulletin à l’adresse indiquée avant le 26 décembre 2025 à minuit (cachet de la poste faisant foi). Si vous avez des préférences en matière de mécanique, n’hésitez pas à l’indiquer. Selon le planning des travaux et vos disponibilités, nous essaierons de les utiliser au mieux. Important : ce critère n’influera en aucun cas sur le choix des lauréats. Les gagnants seront tirés au sort parmi les lecteurs ayant répondu correctement aux questions. Bonne chance à toutes et tous. Avez-vous des compétences particulières, des préférences en matière de travail sur une auto : électricité, sellerie, mécanique, carrosserie... (réponse facultative et non sélective) ? .......................................................................................................................................................................... LE RÊVE DE MICHEL ! LACHRONIQUEDEJEAN-LOUISLOUBET UN EVENEMENT UN JOUR 12 ■ GAZOLINE 341 - DÉCEMBRE 2025 Historien. Professeur des Universités. L e sort en est jeté. Ven dredi 6 décembre 1974, Tony Benn [1], ministre de l’Industrie, annonce à la Chambre des Com munes que British Leyland, premier constructeur auto mobile britannique, vient de lui demander de l’aide. L’entreprise, qui emploie 170000 personnes, a épuisé toutes les solutions pour échapper à la liquidation. Il ne reste plus que la nationalisation où il serait question de sommes gigantesques : 70 millions de livres (752 millions de francs) juste pour survivre, dépense qui se transformerait en prise de participation. Puis un second financement serait nécessaire, bien plus considérable : 500 mil lions de livres (5,37 milliards de francs), pour assurer les investis sements des cinq années à venir, condition sine qua non pour moderniser l’entreprise. La situa tion est aussi grave que surpre nante. Il y a moins de trois mois, Lord Donald Stokes [2], président de British Leyland et adversaire résolu de tout interventionnisme étatique, proclamait qu’il n’était pas question de demander quoi que ce soit au gouvernement pour garantir l’avenir de son entreprise. Le choc pétrolier et la crise qui a suivi viennent de faire tomber l’automobile britannique. Ou, peut-être, d’achever un effon drement attendu. British Leyland n’est qu’un empilement d’entreprises. En 1952, lorsqu’Austin et Morris s’associent pour former la Bri tishMotorCorporation(BMC),ils entraînent avec eux MG, Healey, Riley, Vanden Plas et Wolseley, de quoi espérer constituer une General Motors britannique. Mais l’hégémonie d’Austin et la résistance de Morris font tout capoter, multipliant les marques, les garages et les organisations. Une concentration façon mille feuilles, totalement inefficace, jusqu’au lancement en 1959 de la Mini badgée Austin ou Morris selon le choix de la clientèle. Un espoir de rationalisation semble alors se dessiner, poursuivi en 1962 avec les ADO16, dites 1100/1300, vendues sous tous les noms du groupe : Austin, Morris, MG, Riley, Wolseley, Vanden Plas et même Innocenti en Italie et Authi en Espagne! Mais les résultats financiers de la BMC ne suivent pas, tout comme la santé de l’automobile anglaise. Pour le gouvernement travailliste d’Harold Wilson [3], la seule solution se trouve dans la concentration d’entreprises. Face à Chrysler qui rachète Rootes, Leyland qui reprend Triumph puis Rover, le ministre Tony Benn pousse BMC à suivre le mouvement et à récupérer la prestigieuse marque Jaguar. Son propriétaire accepte du bout des lèvres [4] à condition de garder à ses côtés son carrossier (Pres sed Steel) et ses deux enseignes amies, Daimler et Coventry Climax. C’est donc une constel lation de marques qui émergent, toutes autant complémentaires que concurrentes et rassemblées sous l’appellation British Motor Holdings (BMH). Un vrai fourretout industriel qui assure 41,5 % de la production nationale… et affiche 3,4 millions de livres de pertes. C’est alors que s’engage la guerre des ego, entre un George Harriman (ex-BMC) qui se rêve en patron et Williams Lyons (exJaguar) qui ne lâche rien de sa maison. Reste qu’il faut assainir les comptes de ce bric-à-brac automobile et trouver au plus vite un bailleur de fonds. Tou jours sous les conseils du monde politique, British Motor Holdings fusionne, le 17 janvier 1968, avec Leyland, un spécialiste des utili taires particulièrement rentable. Léger tracas, Leyland entre dans la famille avec trois marques sup plémentaires : Triumph, Rover et Land Rover. Un fatras d’autant plus complexe que chacune a sa clientèle, en Europe comme aux Etats-Unis. Autant dire que la rationalisation industrielle de 18 marques produites dans plus de 70 usines relève de l’impos sible. Avant même de naître, le nouveau groupe British Leyland Motor Corporation Ltd (BLMC) est une désillusion. Et la tâche de son président, Lord Donald Stokes, a tout d’une utopie. Si la complexité industrielle paraît insoluble, deux autres problèmes rendent la situation insurmontable. D’abord, le marché britannique est handi capé par ses tarifs. Ils sont his toriquement élevés à cause d’une accumulation de contraintes comme l’insularité ou le poste de conduite à droite. Il y a en plus le prix des pièces détachées, considérées en Grande-Bretagne comme « faites à la main » et donc d’excellente qualité. Enfin, les Britanniques subissent une fiscalité à la consommation assez lourde mise en place depuis tou jours pour pousser les construc teurs à l’exportation [5]. Mais il n’est pas facile d’exporter dans l’Europe des Six : non seulement leursmembresbaissententreeux les taxes pour arriver à 0 % en 1968, mais les voitures anglaises continuent de payer 15 à 20 % pour entrer en Europe ! Les seuls effets bénéfiques sont issus du Kennedy Round qui permet de maintenir les marques aux Etats-Unis, hélas sur des volumes ridicules. Le temps fait alors son œuvre. Mais quand le RoyaumeUni finit par baisser ses taxes intérieures à la consommation et qu’il s’ouvre enfin à l’Europe des Neuf (1974), ce sont les marques du Marché Commun qui s’en gouffrent en Grande-Bretagne. Trop vite, les modèles Maxi, mais surtout Morris Marina et Austin Allegro, sont balayés par les produits de même segment venant de chez Volkswagen, mais surtout Toyota, Datsun et Renault qui se sont très bien pré parés à la situation britannique en construisant un réseau de distribution d’une rare densité. Enfin, dernier atout des marques étrangères, elles proposent une disponibilité quasi immédiate de leurs autos alors que les attentes pour des voitures anglaises se comptent en semaines, voire en mois ! De quoi désespérer jusqu’aux clients les plus fidèles, ravis de trouver en stock des japonaises avec toutes les options Depuisles années1968-69, lesmouvementsde grèvedanslesîles britanniquessont incontrôlables en série. Fin 1974, une auto sur trois vendue au Royaume-Uni est étrangère! Cette spécificité du délai de livraison est la consé quence majeure d’une politique sociale qui devient l’autre diffi culté structurelle du pays. Depuis les années 1968-1969, les mouvements de grève dans les îles britanniques sont incon trôlables. On a vu des ministres, tous partis politiques confondus, intervenir pour demander aux syndicats de tenir leurs troupes et aux grévistes de prendre leurs responsabilités. En 1969, Bri tish Leyland évalue sa capacité réelle de production à 60 % à peine compte tenu de ce qu’elle nomme elle-même «les grèves sauvages». Elle parle de «70000 véhicules perdus en seize semaines». Fin 1969, le gouver nement Wilson parvient à mettre au point «des lois antigrèves» qui n’ont pour conséquence que d’attiserlesmouvementssociaux. Mais les chiffres sont cette fois sans appel : Toyota produit 36 modèlesparemployé,BLMC…4! De quoi entendre le directeur financier de British Leyland annoncer haut et fort qu’il fau drait «supprimer sur le champ 30 000 emplois pour revenir dans la course». Ce n’est qu’au fil de ses difficultés que l’entreprise mesure combien sa politique de [1] Anthony Benn (1925-2014) est ministre de l’Industrie du gouvernement travailliste d’Harold Wilson. [2] Donald Stokes (1914-2008) entre chez Leyland en 1930. Il devient président de British Leyland en 1968. [3] Harold Wilson (1916-1995). Premier ministre travailliste de 1974 à 1976. [4] Sans successeur depuis la mort de son fils John (1955), Williams Lyons (1901-1985) accélère son entrée dans BMC avec son carrossier Pressed Steel. [5] Une voiture britannique coûte 20 à 25 % plus cher que sur le VENDREDI6DÉCEMBRE1974: LE NAUFR ACTUALITÉS dans le monde continent. De quoi comprendre le succès des autos étrangères en Grande-Bretagne et la ruée des Britanniques en Europe pour acheter leur voiture dès l’entrée du pays dans le Marché Commun (1974). Après contestation anglaise, une loi communautaire autorisera tout concessionnaire européen à vendre une automobile à conduite à droite, et réciproquement. Comme un signe de la concurrence entre les entités d’un même groupe, l’ADO16 sera vendue sous les marques Austin, Morris, MG, Wolseley… ou encore Innocenti ou Authi à l’exportation. © Archives Gazoline 13 ■ GAZOLINE 341 - DÉCEMBRE 2025 concentration, menée à bride abattue, a totalement occulté des éléments fondamentaux devenus de vrais points de cris pation. Comparativement aux usines de Leyland, celles de BMC (ou BMH) sont des «lieux de tra vail sales, bruyants, où les acci dents du travail dépassent toutes les normes nationales. L’air est pollué et les éclairages dans les ateliers sont déficients ». Ces conditions de travail renforcent l’ardeur des mouvements syn dicaux. Ce n’est qu’en 1970 que British Leyland met fin au sys tème des paiements aux pièces, pratique inamovible chez BMC depuis toujours, alors que toutes les autres usines sont au travail journalier mesuré ! En 1972, British Leyland découvre que les structures syndicales en place ne riment plus à rien. En empilant les marques, l’entreprise a main tenu des organisations syndicales qui, pour ne pas être dissoutes, ont été stratifiées et même hié rarchisées en laissant les cadres tenir le haut du pavé tandis que les ouvriers qualifiés sont placés au second plan et les ouvriers méprisés. Faut-il dès lors s’éton ner de ces explosions de grèves sauvages qui font que l’on ne travaille que quatre, voire même trois jours par semaine quand la rentabilité des usines est calcu lée sur un taux de remplissage de 75 %? Interrogé par des jour nalistes lors du Salon de Paris de 1970, Lord Donald Stokes se dit démoralisé. «Je songe à me faire marchand de glaces», confiet-il avec un soupir de désespoir. «A peine un conflit est-il résolu qu’un autre éclate, que ce soit dans l’une de nos usines ou chez l’un de nos fournisseurs. Nous avons des milliers de voitures incomplètes en attente de pièces. A qui voulez- vous les vendre? Nos délais de livraison atteignent deux à trois mois!» Lord Stokes s’avoue incapable de surmonter cette crise sociale. «Aucun effort, aucun investissement, aucune innovation technologique ne sauraient réussir si les voitures ne peuvent sortir en nombre suf fisant des chaînes de montage. A la British Leyland, l’anarchie, la folie ne peuvent qu’aboutir au suicide de notre industrie.» Avant ce geste ultime, Lord Stokes vient donc de deman der la coquette somme de 770 millions de livres en acceptant la pire des humiliations pour ce baron du libéralisme passer sous le contrôle de l’Etat. Pas sûr que le choc pétrolier et la crise qui le suit soient les causes majeures du naufrage de l’automobile britannique. Pour preuve, l’attitude des filiales anglaises de GM, Ford et Chrysler, les géants américains. Toutes trois ont évoqué au gou vernement britannique l’idée de quitter le Royaume-Uni, «pays où il est impossible de produire sereinement », demandant de grosses subventions pour rester. Vauxhall n’a aucun mal à pro duire chez Opel. Ford vient de s’organiser pour harmoniser ses modèles anglais et allemands, permettant en un éclair de fabriquer en Allemagne ou en Belgique des Taunus et Capri qui n’auront plus rien de british. Quant à Chrysler, elle a fait savoir que ses filiales anglaises étaient déjà à vendre [6]. n AGE BRITANNIQUE ÉVÉNEMENT L ors du Salon Epoqu’Auto, la FFVE a fait le point sur ses actions, et elles sont nombreuses. Parmi celles-ci, deux ont particulièrement retenu notre attention : • La vignette Collection : en application d’une convention signée avec les ministères des Transports et de l’Intérieur, la FFVE peut désormais délivrer la “vignette Collection” qui permettra d’identifier clairement, grâce au QR code présent, un véhicule en statut Collection. Réservée aux véhicules en “carte grise Collection”, cette vignette, qui ne remplace pas les actuelles Crit’Air, aura une validité de cinq ans. Elle est en vente 15 euros sur : vignettecollection.ffve.org • Le label “avant-guerre” : afin de soutenir les clubs et organisateurs ayant décidé de mettre au centre de leurs préoccupations les véhicules d’avant-guerre, la FFVE a mis en place une labellisation pour les sorties dédiées à ces engins d’avant 1940. Ces organisations bénéficieront notamment d’une mise en avant sur le calendrier FFVE et pourront se procurer une plaque de rallye spécifique personnalisable. Pour être éligibles au label, ces événements devront se dérouler sur une journée minimum, inclure une sortie dynamique, comporter au moins 15 véhicules d’avant 1940 et encourager l’inscription de jeunes équipages (prix réduits, etc.). Un trophée “jeune équipage en avant-guerre” sera par ailleurs remis à l’occasion des principaux Salons de véhicules d’époque. Infos sur www.ffve.org F abriquées de 1964 à 1973, les Porsche 911 “Classic” sont devenues de vrais collectors qu’il faut préserver, restaurer et utiliser. Mais entre les 911 S, T, E, les millésimes, les versions, il est souvent difficile de s’y retrouver. Dans cet ouvrage, Romain Bourdon, fondateur du Club 33911 et grand connaisseur de ces autos, décortique avec minutie toutes les 911 de cette période. Avec ce guide, il vous sera possible de savoir à coup sûr à quelle version vous avez affaire et si celle-ci est totalement conforme. Après un chapitre historique, l’ouvrage commence par l’identification extérieure du véhicule. Grâce à des photos comparatives en face-àface, il sera enfantin de différencier châssis long ou court ainsi que les divers éléments distinctifs de chaque version (grille arrière, monogrammes, poignées de porte…). On passe ensuite au moteur, puis on rentre dans les détails, des volants aux manivelles de lèvevitres jusqu’aux sangles d’attaches de bagages. Dans les annexes, numéros de châssis, de moteurs, couleurs, liste complète des codes options… rien n’est oublié. L’anti-arnaque absolu. Une référence ! Guide Expert Porsche 911 Classic, Romain Bourdon, 2025, éditions Télémaque, format 171 x 222 mm, 256 p., ISBN 978-2-7533-0546-5, album cartonné souple, 38 euros. C ’est une vieille histoire familiale (son père avait acheté – et fiabilisé – l’un de ces engins au milieu des années 30) qui a donné à notre ancien confrère et ami Jean-Claude Amilhat l’amour des cyclecars. Aujourd’hui considérés comme “sympathiques et originaux”, ces engins ont connu leurs heures de gloire au début des années 20 grâce à une loi fiscale favorisant les véhicules légers et bon marché. A cette époque, les constructeurs furent aussi nombreux qu’éphémères puisque ces avantages fiscaux prirent fin dès 1925. Dans cet ouvrage, Jean-Claude Amilhat retrace les grandes lignes de ce phénomène qui électrisa les années folles et raconte, illustrations à l’appui, l’histoire de 186 marques. A travers cette fresque mêlant vie industrielle, anecdotes savoureuses et regards critiques, c’est un voyage captivant dans le temps, entre nostalgie mécanique et aventures humaines, qui nous est proposé. Joyeux et revigorant ! La petite histoire du Cyclecar, Jean-Claude Amilhat, 2025, Editions Vals d’Allier, format 245 x 245 mm, 224 p., 9782-36348-032-3, album cartonné, 69 euros. [6] Sources : Ian Nicholls, British Leyland, the grand illusion, Aro, 5 janvier 2014. Nicole Bernheim, “Birmingham : fin de règne”, Le Monde, 14 février 1974, Jean Wetz, “En Grande-Bretagne, l’Etat prendrait une participation dans British Leyland”, Le Monde, 7 décembre 1974, Pierre-Marie Doutrelant, “Accident de parcours ou changement durable”, Le Monde, 28 janvier 1975. Durant la décennie 1970, et un peu au-delà, le blason British Leyland apparaîtra sur les modèles du groupe. © Allen Watkin/Wikimedia Commons LE CYCLECAR DE A À Z LA FFVE SUR TOUS LES FRONTS PRÉCISION CHIRURGICALE BRAQUAGE À 14 ■ GAZOLINE 341 - DÉCEMBRE 2025 GÉNÉALOGIE Fiat 500 Lancée en 1957, la Fiat 500 a d’abord failli être un flop retentissant, ses ventes n’étant pas, mais alors pas du tout à la hauteur des attentes du constructeur turinois. Fort heureusement, de petites améliorations en repositionnements, celle qui devait remettre l’Italie sur la route a enfin trouvé son public et, les années passant, a connu un succès de plus en plus grand, établissant même son record de production annuelle peu de temps avant la fin de sa commercialisation. Avec elle, Fiat a donc réussi le hold-up du siècle ! Texte Hugues Chaussin et Marco Visani Photos : IsolaPress, Archives Gazoline Nous tenons à remercier tout particulièrement Marco Palermo et Jean-Jacques de Galkowski pour leur aide à la réalisation de ce dossier. L’ITALIENNE ! 15 ■ GAZOLINE 341 - DÉCEMBRE 2025 Sommaire PAGE 16 - ESSAI FIAT NUOVA 500. PAGE 20 - ELLE A MIS L’ITALIE SUR 4 ROUES. PAGES 22 - LES GRANDES DATES. 16 ■ GAZOLINE 341 - DÉCEMBRE 2025 nique, et j’avais fait tout mon possible pour que mes parents s’en séparent. La date d’obtention de mon permis approchant, je voulais prendre le volant d’une voiture neuve, ou presque. Non sans difficultés, j’étais arrivé à les convaincre et, après avoir hésité entre une Autobianchi A112 Junior et une Renault R5 (GTL rouge sinon rien), ils avaient finalement opté pour une Panda 30 ivoire âgée de six mois. Mais j’ai ensuite regretté le départ de notre 500. Aujourd’hui, heure de chez moi et que c’est grâce à mon ami Marco Palermo (un Italien qui habite en France depuis longtemps) que j’ai pu la rencontrer. En s’approchant d’une première série, la soi-disant 500 N [1], il faut oublier tout ce que l’on sait du modèle. Sa bouille toute en rondeurs est la même, le moteur aussi, mais la voiture est bien plus simple et modeste. D’ailleurs, c’est une accueil très froid qui lui a été réservé lors de sa sortie sur le marché. De juillet à septembre 1957, il ne s’en est écoulé que 7 538 exemplaires, contre les 10 282 unités de la bien plus coûteuse 1100 et les 22 652 exemplaires de 600 (soit trois fois plus). Alors que cette dernière, apparue en mars 1955 au Salon de Genève, est perçue comme la remplaçante directe de la 500 Topolino, la Nuova 500 a du mal, à ses débuts, à trouver son public. Elle se veut encore plus populaire et souhaite être la seconde voiture de la famille, mais à la fin des années 50 en A sa sortie, la Nuova 500 a du mal à trouver son public Les phares sans visière sont une spécificité de la Nuova 500 de la période juillet-octobre 1957 et de l’Economica qui lui succédera. Les fentes d’aération seront remplacées en 1959 par des clignotants alors que des répétiteurs latéraux ronds se substitueront à ceux en amande. S’agissant de la moustache, en zamak puis en plastique, elle passera de trois à un élément mais restera sinon inchangée jusqu’à la toute dernière F produite durant l’été 1972. Au chapitre des spécificités, on note, entre autres, la commande des clignotants placée au centre du tableau de bord. La platine de cet exemplaire est d’origine 600 et les chromes autour des aérateurs de pare-brise sont des accessoires d’époque. Difficile aujourd’hui de dénicher la plus ancienne des 500. L’exemplaire que nous essayons ici a été mis en route le 30 juillet 1957, quelques jours seulement après la présentation publique à Turin. Par rapport à la petite Fiat que l’on connaît à travers les versions des années 60 et 70, cette première série est une tout autre voiture. Simple jusqu’à l’indigence, elle est mue par un moteur délivrant 13 petits chevaux pour 85 km/h de vitesse de pointe. Montons à bord ! Texte Marco Visani - Photos IsolaPress GÉNÉALOGIE Fiat Nuova 500 L orsque j’avais 17 ans, ma famille possédait, en plus d’une Simca 1307 GLS que l’on prenait pour partir en voyage, une 500 F blanche de 1965. C’était à l’origine la voiture de mon grand-père qui, se sentant trop vieux pour conduire, l’avait passée à mon père. Chaque jour, ce dernier m’emmenait au lycée avec. Si la carrosserie de la petite 500 était en très bon état (elle avait été repeinte en 1980), ce n’était pas le cas de sa mécaà chaque fois que j’en croise une, la nostalgie s’empare de moi et je me dis que la vendre a été une grosse bêtise. Du coup, dénicher l’une des plus anciennes 500 survivantes m’a rendu fou de joie. Le comble, c’est qu’elle vit à une Ces petites optiques arrière seront remplacées en 1959 par des plus grandes.
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