MOTO JOURNAL n°2385 - Page 1 - 2385 ÉDITO Reconnaissance C e matin même du bouclage des dernières pages de ce numéro, je tombe sur un post LinkedIn (que beaucoup prononcent à tort Line que dine !) d’une certaine Franziska Behrendt. Cette femme est directrice du marketing après-vente, classic et accessoires chez Porsche France. Dans son message donc, cette responsable se félicite du travail de son agence de com sur une création publicitaire vantant les mérites des pièces d’origine Porsche. Marque premium s’il en est, Porsche, qui possède un historique d’une richesse sans pareille, considère ainsi avec la plus grande attention l’univers classique qui est le sien. Et donc des heureux propriétaires de modèles anciens ou de collection. Question : et dans le domaine de la moto, que font les marques ? L’effort le plus remarquable que l’on peut noter est à mettre au crédit de Yamaha. Sous la houlette d’Éric de Seynes, Yamaha Motor France avait lancé en juin 2013 la création du Yamaha Classic Service, considérant que 60 ans d’histoire valaient bien, par le nombre de modèles produits, un service dédié. « Chacune de ces motos possède une histoire avec son ou ses propriétaires successifs et nous souhaitons que cette complicité ne s’arrête jamais », expliquait alors celui qui était le patron de la succursale française. Idée lumineuse que ce Yamaha Classic Service avec la constitution d’un conservatoire des Yamaha les plus emblématiques, la création d’un site dédié, la mise à disposition des documentations, l’identification d’ateliers spécialisés, un service pièces de rechange, sans oublier les machines de compétition. De l’or en barre pour les tous les possesseurs de Yamaha Classic. Malheureusement, il n’en reste plus grand-chose douze ans plus tard, si ce n'est le pan compétition via le Yamaha Racing Heritage Club. Alors quid des autres détenteurs de motos anciennes ? Tiens, de Porsche à BMW, il n’y a qu’un pas. Qui n’a pas entendu dans son entourage un proprio de vieux flat se plaindre qu’il n’était pas le bienvenu en concession ? La marque bavaroise est certes fière de son passé qu’elle n’hésite pas à mentionner pour valoriser ses modèles récents. Elle nous a par exemple mis sous le nez la R80 G/S lors de l’essai en Bavière de la R12 G/S. Mais pour réparer sa R90 ou même sa R 1100 R, pas d’autres choix que de se tourner vers un spécialiste de la p’tite vieille qui fleure bon la graisse et la clé de 12. Ça n’est pas vraiment différent chez Triumph ou Ducati, où on préfère voir débouler un modèle dernier cri plutôt qu’un collector où l’allumage n’est même pas électronique. Pour en revenir à la marque de voiture allemande, Porsche dispose de Classic Corners garni d’autos de collection. Elle a aussi des techniciens certifiés, des personnes dédiés aux modèles classic, des vendeurs spécialisés, des outils adaptés… Si seulement pour une fois, la moto pouvait s’inspirer de l’auto, ce ne serait pas si mal. Rouler en ancienne n’est pas une tare. C’est un privilège. Et une marque de fidélité qui mérite la reconnaissance. Xavier de Montchenu, rédacteur en chef Moto Journal [3] www.moto-station.com motojournal@editions-lariviere.com Éditions Larivière, Espace Clichy, immeuble Agena, 12, rue Mozart, 92587 Clichy Cedex. Tél: 01.41.40.32.32. Président du conseil de surveillance : Patrick Casasnovas Présidente du directoire : Sophie Casasnovas Directeur général: Frédéric de Watrigant Éditeur: Philippe Budillon Les adresses e-mail personnelles: prenom.nom@editions-lariviere.com RÉDACTION Directer de la rédaction: David Dumain Rédacteur en chef: Xavier de Montchenu Rédacteur en chef adjoint: Aurélien Ranéa Rédacteurs : Rémi Darodes, Alexis Delisse, Michael Tora Secrétaire de rédaction : Frédéric Poujouly Ont collaboré à ce numéro Émilie Berdalle, Alan Cathcart, Zef Enault, Loïc Faujour, Alex Krassovsky, Laurent Simon. MAQUETTE Chef de studio: Ludovic Terreil PUBLICITÉ Directeur de publicité : Emmanuel Nemar (01.41.40.31.11) Assistante : Mai-Ahn Vu (01.41.40.32.16) DIFFUSION ET PROMOTION Anciens numéros et abonnements Service abonnement 45, avenue du Général-Leclerc, 60643 Chantilly Cedex Tél.: 03.44.62.43.79. abo.lariviere@ediis.fr 1 an (12 numéros) version papier + numérique : 62 € Tarif abonnement 2024 en prélèvement : 4,90 €/mois Abonnements pour la Belgique Edigroup Belgique Sprl. 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Photomontage: F. Bonanni SOMMAIRE#2385 Prochain numéro samedi 30 août 2025 94 Shopping 96 On a testé pour vous Spidi Roar, Held Sambia 2, Xpd Moto-1 98 Voyage En Australie avec Stéphane Coutelle 108 MotoGP aux Pays-Bas • Visite guidée à la direction de course • Interview Fermin Aldeguer • Interview Irene Aneas .• La course, les news et résultats 124 Courrier . C’est vous qui le dites ! 126 Contre-braquage Trop robot pour être vrai 130 Flash-back Il était une fois août 2005 Abonnez-vous en direct avec votre smartphone Etaussi enpage129 22 VOYAGE En Australie avec Stéphane Coutelle INTERVIEW Markus Flasch, boss de BMW Motorrad 98 42 ESSAI Honda GB 350 S ZOOM Par Aurél, photos Thery Gautheron Moto Journal au départ du prochain Bol d’O C’est notre jeune et véloce Rémi Darodes qui aura la lourde charge de représenter les couleurs rouge et noir dans un team pour le moins bariolé. En effet, en plus de notre essayeur-vidéaste-monteur-photomonteur de talent, nous y trouverons Bertrand Gold, chef des essais de nos confrères de Moto Revue, Tom Pagès, gloire tricolore du FMX, et Vincent Philippe, ancien pilote du Sert en championnat du monde d’Endurance et recordman de victoires au Bol d’Or. Ces quatre drôles de mousquetaires, engagés en catégorie Production, chevaucheront une Honda CBR 1000 RR préparée par le Tati Team et managée par Julien Enjolras. En plus d’être là pour les soutenir, on suivra leurs aventures en vidéo, sur nos réseaux sociaux et, bien sûr, dans les pages du magazine ! Moto Journal [6] Or ! Moto Journal [7] De gauche à droite, Julien Enjolras, Paul Lefèvre (comédien mais aussi pilote amateur venu se faire plaisir à nos côtés), Vincent Philippe, Bertrand Gold, Rémi et Tom Pagès. Moto Journal [8] Le motard, ce cham de la sécurit LE BAROMÈTRE DES 2-ROUES FACE AUX CHIFFRES MAG D’un sondage, on peut conclure tout et son contraire. En se basant sur le dernier baromètre 2-roues des assurances BPCE, on pourrait ainsi arguer que le motard est un authentique champion de la sécurité routière. Mais que vaut ce ressenti face à la réalité des chiffres ? C’est cet argument contradictoire qu’on est allés chercher auprès du chargé de mission auprès de la Délégation à la Sécurité Routière. Par Michael Tora, photos et illustrations DR Q ui a dit que le motard est un animal sauvage assoiffé de vitesse au mépris du danger, des lois et des autres usagers ? L’enquête de BPCE Assurances (Les assurances du groupe Banque Populaire Caisse d’Épargne) contient tout ce qu’il faut pour démonter cette légende. Une enquête sérieuse puisque menée auprès d’un échantillon significatif de 1 023 utilisateurs représentatifs de 2-roues. Et que dit-elle, cette étude ? Que 79 % des utilisateurs de deux roues s’estiment plus exposés que les automobiles. Comme une conséquence logique, 80 % s’estiment également plus prudents que les automobilistes Moto Journal [9] pion é routière ! MISCELLANÉE D’OPINIONS LIEU DE CONDUITE sur la route. Ils déclarent également rouler à la vitesse ou en dessous pour 83 % d’entre eux sur routes départementales, pour 81 % sur autoroute et jusqu’à 89 % en ville. 58 % déclarent réduire leur vitesse à l’abord d’un virage signalé comme dangereux. 64 % ralentissent à l’approche d’un feu tricolore. Jusque-là, le motard est donc un usager de la route tout à fait conscient de sa vulnérabilité, qui conduit avec prudence pour réduire les risques au minimum. De quoi se forger une nouvelle image bien proprette, positive et consensuelle dans notre belle société du zéro risque ! Le bon motard et le mauvais motard Mais le doute s’installe en découvrant d’autres items du sondage. On apprend ainsi que si 76 % des motards considèrent la circulation en interfile comme dangereuse, 82 % déclarent la pratiquer. Contradictoire, non ? L’être humain s’adonnerait-il parfois à des pratiques dangereuses en pleine conscience ? Faut croire… (cf. tabac, alcool, malbouffe, bricolage, etc.) On apprend aussi que 75 % des usagers déclarent zigzaguer entre les files de voitures. Bien pire, on apprend que 41 % des motards passent des appels téléphoniques au guidon, 38 % envoient des SMS et 36 % consultent leurs réseaux sociaux ! Assez effarant, il faut bien l’admettre. Mais c’est là que la solidarité entre usagers doit cesser pour rétablir l’honneur du motard, du vrai. Sur les pourcentages énoncés à l’instant, les rapports sont nettement divergents en fonction du type de 2-roues. Par exemple, seuls 15 % de motards sur grosse cylindrée consultent ainsi les réseaux sociaux quand 51 % déclarent le faire sur leur cyclo. Et on peut creuser un peu plus profond cette frontière. C’est encore une majorité de motards en grosse cylindrée qui perçoit les autres usagers comme le principal risque sur la route. Et ce sont aussi eux qui, en plus grande proportion que les scootéristes, estiment prioritaires les vêtements de sécurité autres que les casque et gants obligatoires. Comme dans beaucoup de domaines, il existerait ainsi une démarcation nette entre le bon motard et le mauvais motard. Le mauvais, un jeune scootériste connecté négligent sur son équipement. Et le bon, un homme mature bien équipé, sûr de ses capacités et de l’état de sa monture (c’est-à-dire toi, cher lecteur !) Notre image de respectabilité est Moto Journal [10] LE SONDAGE Réalisé pour la 5e année consécutive, le baromètre assurance de BPCE-l’Observatoire est un sondage réalisé par Harris Interactive auprès d’un échantillon de 1 023 personnes. L’enquête d’une centaine de questions a été réalisée du 18 au 26 février 2025. L’échantillon de 1 023 sondés est annoncé comme représentatif des utilisateurs de deux-roues motorisés (moto ou scooter) au moins une fois par mois. La méthode des quotas et redressement a été appliquée aux variables suivantes : sexe, âge, catégorie socioprofessionnelle, région de l’interviewé et fréquence d’utilisation d’un deux-roues motorisé. LE BAROMÈTRE DES 2-ROUES FACE AUX CHIFFRES MAG donc lavée. Messieurs les sondeurs, prière de ne plus mélanger les torchons avec les serviettes à l’avenir ! La réalité des chiffres Évidemment, tous ces résultats restent basés sur la perception des motards par euxmêmes. Dès lors, une confrontation avec quelques chiffres issus de la réalité nous permettrait de conforter nos impressions. C’est là qu’intervient Hubert Courville, chargé de mission auprès de la Délégation à la Sécurité Routière (DSR), au cours d’une table ronde organisée par l’Officiel du Cycle suite à la publication du baromètre BPCE : « Sur l’ensemble des personnes tuées en 2-roues motorisés, 85 % le sont sur des motos de grosse cylindrée. 94 % sont des hommes et dans 73 % des cas sur des trajets loisirs. » Si ce n’était pas suffisamment éloquent, monsieur Courville (lui-même motard de gendarmerie, et donc sur une grosse cylindrée) résume : « le portrait-robot du tué en 2-roues est un homme de 50 ans qui utilise sa grosse cylindrée en dehors des villes. » Assez logique en soi, car si la ville multiplie les risques d’accrochages, elle limite aussi la vitesse tout en optimisant le temps d’intervention des secours par rapport à une sortie de route en pleine campagne. Or, qui s’aventure en pleine campagne avec un deuxroues ? L’homme d’âge mûr qui a le temps et les moyens de se payer une grosse moto pour le plaisir. Pour enfoncer le clou, le chargé de mission ajoute que « l’alcool est responsable de 20 % des accidents mortels, que dans 20 % des accidents de grosses cylindrée, le motard ne porte pas de gants et que dans 41 % des cas la vitesse excessive est en cause. » La vitesse ! Le sujet est également évoqué par le sondage BPCE au détour d’une innocente question ouverte : « Pour quelles raisons vous arrive-t-il de dépasser la vitesse maximale autorisée lorsque vous conduisez votre moto ou scooter ? » Si le retard est souvent évoqué (une chose raisonnable pour l’homo économicus), la palme revient DE L’UTILITÉ DES ÉQUIPEMENTS DE SÉCURITÉ DE L’INTERFILE DE L’INTERFILE (BIS) au plaisir et aux sensations procurées par la vitesse. Et voilà, le piège se referme… En plus de n’être que des animaux assoiffés de vitesse, nous voici devenus de fieffés menteurs qui racontent tout et son contraire aux instituts de sondage. Contradictoires mais sur la bonne voie La vitesse et les sensations seraient donc toujours au cœur de notre goût pour la moto. Voilà qui ruine notre image d’usagers modèles de la route… Mais après tout, pourquoi ne pas l’avouer tout net ? On ne fait pas de la moto pour obtenir des bons points dans les sondages. On sait que le 2-roues est intrinsèquement plus dangereux qu’une cage en acier de 2 tonnes posée sur ses 4 roues. Mais on fait quand même de la moto ! Pour échapper aux embouteillages, pourquoi pas, pour le sentiment de liberté que ça procure, à coup sûr, et pour toutes les sensations de pilotage DE Moto Journal [11] HUBERT COURVILLE Hubert Courville est en poste depuis 3 ans au ministère de l’Intérieur en tant qu’officier chargé de mission auprès de la Délégation à la Sécurité Routière (si vous arrivez à lire la phrase d’un coup, félicitations !) Auparavant, il a travaillé 9 ans dans la gendarmerie nationale en tant que commandant du peloton motorisé de Cambrai, puis commandant de l’escadron départemental de sécurité routière d’Ille-et-Vilaine et d’Indre-et-Loire. Un vrai motard, donc… Qui roule en GSX-R ! DE L’USAGE DU TÉLÉPHONE AU GUIDON DU ZIGZAG ENTRE LES VOITURES Il est notoirement plus dangereux de circuler sur un 2-roues motorisé qu’à bord d’un camion rouge à bandes rétro-réfléchissantes muni d’un gyrophare et d’une puissante sirène… parfois liées à la vitesse qu’on éprouve au guidon, évidemment ! Nier cette réalité, c’est faire preuve d’une belle hypocrisie. Cela nous réduit-il pour autant à des indécrottables inconscients, qui se précipitent vers la mort bave aux lèvres en quatrième vitesse (voire en sixième) ? Non ! Notre passion de la moto n’est pas forcément incompatible avec une sécurité, sinon absolue, en réel progrès. C’est ce que nous confirment une nouvelle fois les chiffres quand on prend un peu de recul avec eux. En 2024, le nombre de tués à 2-roues était de 624 en France. 624 de trop évidemment, mais tout de même une baisse de 10 % par rapport à l’année précédente. Et une baisse de 20,6 % si on remonte six autres années en arrière. Encore plus loin ? En 1994, la France déplorait 1 288 tués en 2-roues motorisés ! En 30 ans, nous avons donc divisé par deux le nombre de tués en 2-roues. Mais il y a mieux, car dans cette même période, le parc roulant de 2-roues motorisés en France a plus que doublé. Le ratio tués/2-roues a donc été divisé par quatre en 30 ans et, comme on l’a vu, la tendance reste à la baisse sur la période récente. Il y a donc de quoi se réjouir. Et les LES RAISONS DE DÉPASSER LES VITESSES LÉGALES contradictions apparentes du sondage peuvent finalement s’expliquer par les faits : la pratique d’un 2-roues rend toujours ses usagers très vulnérables, mais la mortalité diminue. Les facteurs d’améliorations Pour quelles raisons les choses s’améliorent ? Ça coule de source : l’introduction du contrôle technique l’an dernier, bien entendu ! OK, on déconne, et comme le précise Hubert Courville, « impossible de se prononcer sur l’impact du CT sur la sécurité avec aussi peu de recul. » L’amélioration de l’équipement est en revanche une cause certaine de réduction des blessures et de la mortalité, comme le rappelle par son expérience de gendarme le délégué à la DSR. « Quand j’ai démarré ma carrière de motocycliste en gendarmerie, on était avec des pantalons en élasthanne qui étaient la tenue des cavaliers. En 2012, on a passé un cap avec des Moto Journal [12] ÉVOLUTION DE L’ACCIDENTOLOGIE ÉVOLUTION DE LA MORTALITÉ DE L’(IN)UTILITÉ DU CONTRÔLE TECHNIQUE SUR LA SÉCURITÉ DES MOTARDS tenues résistantes à l’abrasion adaptée à la moto qui inclut l’airbag » et de préciser que certains « camarades accidentés en service témoignent sur l’importance de l’airbag au moment de leurs accidents. » Les progrès technologiques constants des motos elles-mêmes rentrent aussi forcément en ligne de compte. La qualité des pneumatiques, des systèmes de freinage mais aussi les nombreuses assistances électroniques comme l’ABS (souvent fonctionnel en virage à présent) et les contrôles de motricité ne peuvent qu’aider à limiter le nombre de chutes et d’accidents. D’autres technologies modernes, comme les régulateurs de vitesse adaptatifs ou les accessoires de connectivité (intercom, gestion des appels téléphoniques en Bluetooth, etc.) interrogent toujours certains d’entre nous, pour la possibilité qu’ils auraient à distraire le motard ou à l’affranchir d’une part de sa concentration. « Il ne faut pas tout faire reposer sur la technologie, mais dans certains cas elle peut évidemment servir la sécurité », résume Hubert Courville. Reste le comportement des usagers euxmêmes. 79 % des motards estiment qu’ils sont plus prudents qu’avant d’après le sondage BPCE. Une déclaration un peu vague, on est d’accord. Sans compter tous les biais que renferme inévitablement ce type de sondage (quel type de motard participe de plein gré à un sondage ? Un premier de la classe qui souhaite se mettre en avant ? Dit-il réellement ce qu’il pense au sondeur ? S’est-il auto-persuadé d’un comportement qui ne correspond pas à la réalité ?…) Il n’empêche que les chiffres de la sécurité routière leur donnent raison. Que ce soit par une conscience accrue des dangers, par la répression routière, par des mœurs qui évoluent en faveur du plaisir de rouler en sécurité plutôt que pour la prise de risques orgueilleuse, l’accidentalité baisse pour les 2-roues motorisés et c’est un fait incontestable. Alors bravo à nous tous (y compris à nos “cousins” scootéristes) ! Les progrès fulgurants de l’électronique ne sont certes pas étrangers à l’amélioration des statistiques d’accidentologie. Merci les puces ! LE BAROMÈTRE DES 2-ROUES FACE AUX CHIFFRES MAG Si Honda a choisi cette usine parmi ses 37 réparties dans 23 pays, c’est parce qu’elle est la plus moderne de ses quatre existant sur le sol indien. Mais c’est aussi pour annoncer la mise en place d’ici à 2027 d’une nouvelle ligne de production censée ajouter 650 000 unités par an aux presque 2 millions de véhicules qui sortent déjà annuellement de ce site ! Ce qui en fera la plus importante usine Honda au monde. Les chiffres de la marque fondée par Soichiro Honda donnent le tournis : le cap des 100 millions d’unités avait été franchi en 1997, celui des 200 millions en 2008 et celui des 400 millions en 2019 ! Six ans plus tard, c’est donc un demimilliard de motos et de scooters qui sont sortis des usines Honda, qui rassemble aujourd’hui un réseau tentaculaire de près de 30 000 concessionnaires dans le monde, pour 20 millions de véhicules vendus chaque année. Un chiffre atteint en 2018 avant le ralentissement dû au Covid, mais que Honda a fini par atteindre de nouveau, notamment Moto Journal [14] Cet Activa 50 est le 500 000 000e 2RM produit par Honda depuis 1949. Ça valait bien un autocollant commémoratif, ici apposé par Minoru Kato, le directeur général motos & produits motorisés. PLANÈTE MOTO Par la rédaction Industrie Honda vers le milliard Honda a récemment célébré en grande pompe la sortie de son 500 000 000e deux-roues à moteur depuis 1949 sur son site de production de Vithalapur, en Inde. On y était ! Par David Dumain, photos Honda et DD avec la cadence atteinte en Inde, où 7 millions de véhicules devraient être produits annuellement à l’horizon 2027. Après les paroles et cérémonies officielles, place à la visite du site de production, auquel Moto Journal (via l’ambassade de nos précieux amis de l’Officiel du Cycle !) était invité ainsi que trois seuls autres médias européens (MCN, Motorrad et Moto.it), au milieu de dizaines de médias asiatiques. Casquettes vertes pour les personnes de Honda, bleues pour les journalistes. Photos interdites, des professionnels se chargeant de prendre des clichés… que nous ne recevront finalement pas. Qu’importe, le poids des mots vaut bien le choc des photos, pour détourner une antienne chère à la presse française. Dans un immense bâtiment climatisé, dix lignes de production tournent à plein régime pour produire des Activa 50, à raison d’un véhicule toutes les… 20 secondes ! Casquettes, lunettes, gants, tous les employés portent les équipements de protection requis, et l’on remarque immédiatement la mixité du personnel. « Il s’agit non seulement de notre usine qui affiche la moyenne d’âge la plus jeune, mais c’est aussi celle qui compte le plus grand nombre de femmes, avec 30 % du personnel », affirme notre guide japonais dans un anglais que l’on peine à entendre avec le bruit des machines. Sur la longueur d’une ligne de production, les scooters sont assemblés de A à Z grâce à l’intervention de 300 personnes, avec en bout de chaîne 36 contrôleurs qualité qui vérifient le De nombreux employés de l’usine de Vithalapur étaient conviés à la cérémonie de baptême du 500 000 000e deux-roues Honda.
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